L’Alfa Romeo 166 est une voiture haut de gamme du constructeur automobile italien Alfa Romeo, qui a succédé à la 164 mais reposant sur la plate-forme commune avec la Lancia Kappa avec une carrosserie entièrement redessinée. Présentée en 1998, elle apporte un niveau de finition et d’équipement supérieur qui manquait à la 164 pour être une vraie voiture haut de gamme. L’équipement comporte, selon les modèles : régulateur de vitesses, 4 vitres électriques, toit ouvrant, alarme, télécommande, boîte 5 ou 6 rapports ou automatique ; ABS, antipatinage, phares au xénon, sellerie en cuir, sièges électriques et chauffants à mémoire, climatisation automatique, radio CD avec écran commun de l’ordinateur de bord et GPS cartographique, jantes alu 16″ et 17″, rétroviseurs rabattables électriques, etc…
L’Alfa Romeo 166 a été déclinée en deux séries :
Phase 1 (1998-2003) :
Reposant sur la plate-forme commune de la Lancia Kappa, cette Alfa Romeo constitue, au même titre que les Jaguar S-Type, Lancia Thesis et Saab 9-5, une alternative aux grandes berlines allemandes : BMW Série 5, Mercedes-Benz Classe E, Audi A6. Son dessin est l’œuvre du “Centro Stile Alfa Romeo” ; on peut le qualifier de Low Style en raison du profil très bas de l’avant de la carrosserie. La voiture possède un fort caractère sportif avec une ligne en coin débouchant, comme souvent chez le constructeur milanais sur un coffre assez volumineux. Le dessin est harmonieux avec des lignes tendues mais aussi des raccords très arrondis. Elle est équipée, dès l’origine, d’un vaste choix de motorisations à quatre, cinq ou six cylindres, allant de deux à trois litres et des puissances de 155 à 226 ch pour les moteurs essence (2.0 Twin Spark, 2.0 V6 turbo avec overboost et les V6 Arese Alfa Romeo (Busso) en 2,5 et 3 litres) et 136 ch pour le turbo diésel 2,4 litres 5 cylindres common rail.
Phase 2 (2004-2007) :
La seconde série de l’Alfa Romeo 166 est lancée en septembre 2003 à l’occasion du Salon de Francfort, elle sera commercialisée immédiatement. Cette série se distingue essentiellement par de sérieuses modifications de la partie avant de la voiture, mais aussi sur ses motorisations et détails de finition. Toute la face avant est revue en incorporant toujours la calandre typique Alfa Romeo mais de plus grande taille et des phares de plus grandes dimensions qui, passant aux ampoules “bi-xénon”, lui procurent un meilleur éclairage. Cette mise à jour stylistique renforce sa parenté avec le reste de la gamme. Le reste de la carrosserie ne bénéficiera que de retouches mineures. Toutes les commandes de l’auto radio CD hi-fi sont dédoublées sur le volant. L’ordinateur de bord et le GPS sont affichables sur l’écran de sept pouces situé sur la console centrale. Avec cette seconde série l’Alfa Romeo 166 se dote du nouveau 5 cylindres diesel à rampe commune Multijet 2.4 JTD M-Jet 20V de 175 ch à 4000 tr/min, qui passera plus tard à 185 ch, avec un couple de 385 N m à 2000 tr/min. Les versions automatiques disposent de la nouvelle transmission Sportronic autoadaptable qui reconnait le style de conduite et adopte les changements de vitesse en fonction. En optant pour la position Sport, cette boîte peut être utilisée comme une boîte séquentielle. La boîte manuelle est dotée de 6 rapports.
La grande nouveauté mécanique réside dans l’adoption du moteur “3.2 V6 24V”, dernière évolution du fameux “V6 Alfa Romeo Busso” porté à 3179 cm3. Ce moteur sera le dernier à être intégralement étudié et développé dans le centre d’Arese. Il développe 240 ch à 6200 tr/min et un couple de 289 N m à 4800 tr/min. En raison de la mise en application des normes Euro 4, les moteurs essence 2.5 V6 et 3.0 V6 Sportronic, puis le 2.0 T.Spark et diesel 2.4 JTD 10V ne seront plus commercialisés. Seuls les moteurs essence 3.2 V6 24V de 240 ch et le diesel 2.4 JTD M-JET 20V de 185 ch resteront au catalogue jusqu’à la disparition du modèle en décembre 2007.
Caractéristiques Techniques :
Moteur et transmission : Moteur(s) Essence : 4-cyl. 2.0 ; V6 3.0 ; V6 3.2 ; Diesel : 4-cyl. 2.4. Puissance maximale : 140 à 240 ch Transmission : Traction Poids et performances : Poids à vide 1420 à 1510 kg Carrosserie : Berline 4 portes Dimensions : Longueur 4720 mm ; Largeur 1810 mm ; Hauteur 1416 mm.
Prix du modèle neuf en 1998 : 215.000 F pour la 2.5 l soit 47.879 Euros avec 46% d’inflation sur la période.
Parmi les voitures tout-chemin dérivées de modèles de série, la Méhari dont le châssis était emprunté à la Dyane 6 (d’où son nom de série : Dyane 6 Méhari 2-+2) fut sûrement la plus célèbre. Son nom évoque les “Maharis”, nom arabe qui signifie dromadaire. La Méhari, c’est d’abord Roland Paulze d’Ivoy de La Poype, industriel pionnier de la plasturgie et fondateur du Marineland d’Antibes en 1970. Professionnel du plastique, il rêve de l’appliquer dans tous les domaines, et s’intéresse à l’automobile. Vers 1967, il a l’idée de créer un kit de carrosserie en plastique en prenant pour base le châssis d’une Renault 4L. Finalement, un an plus tard, il partira de la plateforme et du moteur d’une 2CV Citroën fourgonnette. Le lancement de la Méhari le 11 mai 1968 en grande pompe sur le golf de Deauville passa inaperçu en raison des événements de Mai 68.
La Méhari est une voiture pour les loisirs, le plein-air et les balades en famille. En rabattant la banquette arrière (optionnelle), elle se transforme en une deux-places pour un usage utilitaire. Le modèle quatre-places coûtait environ 5 à 10 % de plus, comme les versions avec installation électrique 24 volts ou quatre roues motrices proposées plus tard. La Méhari à deux places se plaçait en concurrente de certaines petites fourgonnettes.
La Citroën Méhari est basée sur le châssis plate-forme de la Dyane et est équipée du moteur Citroën de 602 cm3 qui équipait à sa sortie la Dyane 6 et la 2cv fourgonnette. Les pièces composant la voiture, à part la carrosserie et la bâche, proviennent pour l’essentiel d’autres modèles de la marque : volant de 2 CV, roues, phares, essuie-glace, frein à main de Dyane, feux arrière de fourgon Type H. La suspension est à ressorts longitudinaux sous caisse, amortisseurs à friction et batteurs à inertie les premières années, puis avec amortisseurs télescopiques.
La carrosserie en ABS emboutie à chaud et teintée dans la masse, peut reprendre sa forme initiale après un léger choc et les rayures restent discrètes. Elle est soutenue par deux cadres métalliques en treillis tubulaires boulonnés à la plate-forme, un pour la partie avant et un second pour la partie arrière.
La première série 1968-1969 ne sera fabriquée qu’une seule année. En effet, pour les modèles 1970, la carrosserie est légèrement modifiée. Les clignoteurs arrière latéraux type 2 CV sont supprimés et remplacés par des feux Type H reportés sur la face arrière. En 1979, un combiné à deux cadrans issu de la Citroën LN prend place sur la planche de bord et la puissance du moteur passe de 26 ch DIN à 29 ch DIN grâce à un carburateur double-corps. En 1979, apparaît la Méhari 4 × 4 qui, à l’origine, est produite pour l’armée qui va d’ailleurs en acquérir une centaine d’exemplaires au départ. Pour 1986, la gamme incorpore la Méhari Azur à la carrosserie blanche et bleue. Après s’être élevé à 144.953 exemplaires, la production de Méhari s’arrêta en 1987.
Caractéristiques Techniques :
Moteur : Citroën bicylindre à plat refroidi par air ; Position du moteur Longitudinale avant. Cylindrée : 602 cm3. Puissance : 29 ch DIN à 5750 tr/min. Transmission : Traction AV. Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports. Poids et performances : Poids à vide 570 kg / 4 × 4 : 715 kg ; Vitesse maximale 100 km/h ; Accélération 0 à 100 km/h en 44 s. Châssis – Carrosserie : Carrosserie(s) Pick-up avec pare-brise rabattable Dimensions : Longueur : 3520 mm ; Largeur : 1530 mm ; Hauteur : 1640 mm ; Empattement : 2370 mm.
Prix du modèle neuf en 1970 : Dyane 6 Méhari 2-+2 : 8980 Francs soit 11.166 Euros avec 715% d’inflation cumulée sur la période.
1963 vit la naissance de la Quattroporte. La première 4 portes construite par Maserati était caractérisée par une ligne classique due à Frua, mais aussi un aménagement intérieur et une finition impeccables. La genèse de la Quattroporte remonte à une commande du Shah d’Iran passée à Maserati. Pour le Shah, l’ingénieur Alfieri dériva un moteur routier du V8 de la 450S de compétition. Monté dans le coupé dit “Shah d’Iran” réalisé à trois unités seulement, ce V8 se retrouva bientôt sous le capot de la 5000 GT, un autre coupé 2 portes présenté au Salon de Turin 1959 et qui sera construit à 31 exemplaires. L’expérience acquise et l’absence de toute berline italienne de prestige décidèrent Maserati à lancer la Quattroporte Tipo 107.
Première génération (1963-71) (Tipo 107 & Tipo 107/A) :
Pour loger quatre ou cinq personnes, l’équipe d’Alfieri dut dessiner un nouveau châssis ou plutôt une structure mixte, mi-coque, mi-châssis à l’avant, avec suspensions arrière à essieu De-Dion. La caisse, dessinée par Frua, était construite chez Vignale. Côté moteur, il y eut révision à la baisse par rapport aux 5 litres et 340 chevaux de la 5000 GT : la Quattroporte dut se contenter d’un peu plus de 4,1 litres et 260 chevaux lors de son lancement au Salon de Turin d’octobre 1963.
La Quattroporte Tipo 107 fut remplacée en 1969 par la 107/A à essieu arrière rigide et moteur 4,7 litres de 290 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares avant : 2 paires de projecteurs jumelés au lieu des simples optiques rectangulaires de la première série. La dernière 107/A fut construite en 1971 et la production totale des deux versons fut de 679 unités.
Deuxième génération (1971-79) (AM121 & AM123) :
Maserati vient à cette époque d’être racheté par Citroën. La Quattroporte II eut une gestation très laborieuse en raison de l’influence de responsables Citroën sur la direction de l’entreprise. Un premier projet est resté à l’état de prototype chez les designer Frua et Bertone. La seconde version de la Quattroporte sera présentée en 1973 et sera la dernière automobile Maserati de la période très mouvementée laissée après la gestion Citroën. Le dessin de la voiture porte la griffe du célèbre carrossier Bertone et plus précisément de son designer en chef Marcello Gandini. Elle sera équipée d’un moteur Maserati V6 de 3 litres, le même qui équipera entre autres les Maserati Merak et Citroën SM. Il aura bien de la peine à donner à la voiture le caractère sportif attendu par les clients habituels de la marque. De plus; ce modèle sera doté de la traction avant, d’un gabarit très imposant mais ne connaîtra pas le succès que sa ligne aurait pu laisser envisager ; elle tombait en pleine crise pétrolière, et une vraie GT de marque ne peut être une traction avant. La voiture recevra aussi les suspensions hydrauliques de la SM ainsi que d’autres attributs plus modestes dans l’habitacle.
La Maserati Quattroporte 2ème série ne sera construite qu’en 13 exemplaires entre 1974 et 1975, en raison du placement en redressement judiciaire de la marque par Citroën. Cette voiture avait été conçue pour concurrencer les Fiat 130, Jaguar XJ6, BMW 2800 et autres Mercedes 280 au lendemain de la crise pétrolière, mais son poids de 1,6 tonne et surtout ses dimensions imposantes (empattement de 3,07 m) étaient beaucoup trop importants pour le petit moteur V6 que Citroën s’entêta à maintenir. Ce n’est qu’au printemps 1975, lors du salon de Genève, que la version enfin équipée d’un moteur digne de la voiture, un 3,2 litres développant 200 ch, voit le jour mais il était trop tard pour retrouver une clientèle exigeante, passée à la concurrence.
Troisième génération (1979-85) (AM330 & AM337) :
Dessinée par la designer Giorgetto Giugiaro, cette Maserati se caractérise, comme toutes les voitures italiennes de cette époque, par des lignes très tendues. C’est la première automobile conçue pendant la période De Tomaso, avec pour code projet usine le «330». Sa motorisation reprend un moteur Maserati V8 en deux cylindrées : 4136 cm3 et 260 ch ou 4930 cm3 et 290 ch, ainsi que la propulsion arrière. Elle a été fabriquée jusqu’en 1990 en 2141 exemplaires.
Une version spéciale baptisée « Royale » apparait en 1986, construite à 51 exemplaires. Elle fut la voiture officielle du Président de la République italienne Sandro Pertini. Elle fut blindée comme celles destinées aux Présidents du Sénat et du Conseil italien.
Quatrième génération (1985-2001) (M139) :
Cette Quattroporte IV était la version à quatre portes des Maserati Ghibli II. Motorisée par un 2 litres, un 2,8 litres ou un 3,2 litres, elle reprendra les bases mécaniques des modèles précédents. Les blocs moteurs V6 proviendront des Maserati Ghibli II GT en versions moins puissantes, quant au moteur V8, il s’agira d’une version dérivée de celui de la Maserati Shamal, le vilebrequin plat étant remplacé par un vilebrequin en croix, au fonctionnement plus doux.
Quattroporte IV Evoluzione : En 1998, après la reprise de la marque par le groupe Fiat Auto, elle prendra le label Evoluzione. Cette version sera le premier signe de la nouvelle direction de la marque qui passera sous la direction opérationnelle de Ferrari. Ce modèle intègre les 400 points d’amélioration que l’équipe Ferrari, nouvel actionnaire de la marque, impose à la fabrication des Maserati Quattroporte. La célèbre montre, qui ornait jusqu’à présent le tableau de bord sur les modèles de la marque au trident, disparaît pour être remplacée par un afficheur numérique des plus ordinaires.
Cinquième génération (2001-2013) (M156) :
Cette génération de Quattroporte a été présentée au salon de l’automobile de Francfort 2003. Dessinée par le maître Pininfarina, elle comporte trois modèles : base, Executive GT et Sport GT. Les trois variantes sont équipées du même moteur V8 (F136) de 4244 cm3 de cylindrée d’origine Ferrari, développant une puissance de 400 ch. La version restylée de la Quattroporte V (2008) reçoit quant à elle le même 4,2 litres (développant désormais 405 ch) que la 1re version, mais une évolution portée à 4,7 litres, développant 440 ch sur la S et la GTS. Elle permet de très bonnes accélérations : 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. pour la 4.2, 5,4 secondes. pour la S et 5,1 secondes. pour la GT S, des reprises de 70 à 120 km/h en 4,4 secondes pour la 4,2 litres, 4,7 secondes pour la S et la GTS. Des prestations qui nécessitent environ 17,3 litres aux 100 km.
Sixième génération : Depuis 2013 :
Cette dernière génération de Quattroporte a été présentée officiellement en novembre 2012. Elle sera commercialisée lors du salon de l’Automobile de Détroit 2013, donc en janvier. Pour l’été 2016, la Quattroporte sera restylée, avec une carrosserie entièrement en aluminium. Dessinée par le chef du style du groupe Fiat, Lorenzo Ramaciotti, un ancien styliste de Pininfarina, elle se décline en trois versions : V6 410 ch – propulsion classique, V6 410 ch – 4×4, V8 530 ch – propulsion classique, V8 580 ch – propulsion classique. Les moteurs, tous deux d’origine Ferrari, sont entièrement en aluminium. La Quattroporte 6 fut restylée courant 2016. Elle possède une calandre à barrettes chromées, proche de celle de la Maserati Levante, et un nouveau bouclier, ce qui lui permet aussi de s’enrichir de deux nouvelles finitions : GranLusso et GranSport.
En 1974, la légendaire Coccinelle de Volkswagen était dépassée en habitabilité, tenue de route et esthétique. La 1600 à moteur arrière ne réussira pas à lui succéder. La Golf, elle, réussira à remplacer sa glorieuse aînée. Depuis une décennie, la clientèle était acquise à la traction avant, plus sécurisante. Début 1974, VW suit la tendance avec la Passat et le coupé Sirocco à moteur transversal 1100 ou 1500 cm3. Puiser dans la banque d’organes mécaniques existants était aisé, mais il fallait encore donner à la Golf une ligne attrayante : ce fut l’oeuvre et la réussite de Giorgio Giugiaro, un des rares stylistes qui ne répugna pas à s’intéresser aux voitures de grande série. Née avec quatre vitesse et 1100 cm3, la Golf reçut très vite un 1300 et un 1600 cm3 (75 ch) à essence, mais aussi un diesel de 1500 cm3 puis 1600 cm3.
La Golf GTI 1600 : Au salon de Francfort de 1975 naît la version GTI, petite sportive qui ne pèse que 846 kg dotée d’un moteur de 1600 cm3 développant 110 ch équipé d’une injection électronique. La boîte 5 vitesse apparaîtra en 1979. Pour la tenue de route, la caisse est surbaissée de 20 mm à l’avant et à l’arrière. Des barres antiroulis et des pneus radiaux de 175 x 13 série 70 vont de pair avec des jantes plus larges. Les freins avant sont à disque. Si au niveau aspect extérieur et look intérieur elle est sobre, son tempérament joueur va de pair avec la souplesse et le brio de son moteur. Au début des années 80, la Golf GTI devint un phénomène de société et un objet de désir, notamment pour les “jeunes cadres dynamiques”. Parlant d’elle, on dit la “GTI”, inutile de préciser Golf, elle est unique. Mais pas pour longtemps puisque son concept sera copié avec succès par Peugeot avec la 205 et la 309 mais aussi par Honda avec la Civic.
La Golf GTI 1800 : Volkswagen présenta la GTI 1,8 litre en 1982 dont le moteur, la puissance étant pourtant limitée à 112 ch, améliorait considérablement les temps d’accélération à moyen régime. À elles deux, les Golf GTI 1600 et 1800 furent commercialisées à 461.690 exemplaires, un record pour une petite sportive de son acabit.
La version la plus aboutie de la Golf GTI série 1 fut sans conteste la GTI 16S Oettinger. Entre 1981 et 1983, VAG France commercialisa cette version spéciale de la GTI 1600. Produite à 1250 exemplaires, cette 1600, en plus des attributs esthétiques (kit carrosserie, livrée blanche ou anthracite, jantes ATS…), bénéficiait comme son nom l’indique d’une nouvelle culasse à 16 soupapes greffée directement sur le bloc de 1600 cm3. Résultat : 136 ch à 6500 tr/min et 160 Nm à 5500 tr/min. Un véritable must à l’époque et un parfait collector aujourd’hui. Elle aura comme concurrente la Renault 5 GT Turbo et la Peugeot 205 GTI.
Dans cette deuxième partie consacrée aux voitures populaires des années 70, je vais évoquer des modèles plus luxueux, à savoir trois routières, un cabriolet et un coupé, parmi les plus fameux des années 70. Les deux françaises dont je vais parler en premier sont célèbres. Il s’agit de la Peugeot 504, qui combla un vide à sa sortie sur le marché français dans le secteur des 10-11 CV, et de la Renault 16 qui étonna par sa ligne trapue, à la fois berline et break, alors qu’on la croisait de plus en plus fréquemment sur les routes de l’hexagone. La troisième limousine est la Mercedes série W114/W115 apparue en 1968, qui fut produite pendant huit ans. En 1970, cette gamme était charpentée autour d’une carrosserie accueillant plusieurs moteurs, les W115 (4 ou 5 cylindres) versions essence ou diesel équipant les modèles 200 à 230, et les W114, uniquement des 6 cylindres en ligne essence équipant les modèles 230 à 280. La 200 avait un prix légèrement au dessus des moyens financiers d’un salarié gagnant bien sa vie, et la 250, qui était plus haut de gamme, se plaçaient légèrement en dessous du standing d’un P.D.G. qui optait souvent pour la 280. Enfin, nous retrouverons aussi un cabriolet et un coupé très populaires en ce début des années 70, la version cabriolet de la Fiat 124 qui se parait aussi d’une version coupé, et l’Opel Manta S, qui fut la réponse de General Motors à Ford pour contrer sa célèbre Capri.
Peugeot 504 (1969-80) :
En ce début des années 70, certains modèles se définissaient par une particularité mécanique ou esthétique. Mais la 504 était très sobre dans sa version berline. Elle était équipée d’un moteur 2 litres essence de 98 ch d’une puissance fiscale de 11 CV ou d’un diesel de 2112 cm3 développant 65 ch qui la rendit très populaire. Dans cette dernière, l’insonorisation fut particulièrement soignée, grâce notamment à l’adoption d’une injection Bosch différée réduisant considérablement les claquements de combustion au ralenti.
Bien sûr, les vitesses maximales n’étaient pas encore très élevées pour une mécanique de près de 2 litres de cylindrée. Mais les amateurs de performances pouvaient se consoler en optant pour la version à injection qui leur offrait plus d’une dizaine de Km/h en plus (soit 173 km/h). Enfin, la vitesse maximale n’étant pas tout, grâce à une tenue de route sûre, à une direction certes non assistée mais précise, à une boîte de vitesse bien étagée, à un freinage efficace et une suspension bien étudiée, la 504 possédait un comportement routier très satisfaisant permettant de réaliser d’honnêtes moyennes avec des moyens modestes.
Avec les versions coupé et cabriolet, la firme de Sochaux prit comme à son habitude la partie mécanique de sa routière et l’habilla d’une tenue plus séduisante pour la personnaliser. Cette opération fut réalisée à la perfection par Pininfarina qui sut lui donner une sobre élégance intemporelle.
Prix du modèle injection en 1970 : de 16.600 F soit 19.474 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 4000 € pour la berline, de 8000 € pour le coupé et de 25.000 € pour le cabriolet.
Renault 16 (1965-80) :
La présentation officielle de la Renault 16 en février 1965 symbolisa pour le constructeur nationalisé une étape doublement importante : la confirmation de son adhésion à la traction avant, malgré le maintient d’une gamme à moteur arrière, et le retour sur le segment des voitures moyennes, après l’expérience décevante de la Frégate entre 1951 et 1960.
La Régie Renault fit preuve d’audace en proposant une limousine bi-corps à hayon, intermédiaire entre une berline bourgeoise et un break. Le concept fut d’ailleurs poussé au maximum avec un système de banquette arrière relevable en tout ou partie, transformant la R16 en un véritable petit fourgon vitré. Audace également avec un tout nouveau moteur en alliage léger doté, en version TS, d’une culasse hémisphérique. La prudence se situa dans le choix d’une cylindrée raisonnable : 1500 puis 1600 cm3, bien inférieure à celle de la Peugeot 504.
Au Salon de Genève 1968, Renault ajouta la version TS dotée d’un moteur plus nerveux que permettait les qualités dynamiques de la voiture. Si extérieurement, seuls les deux projecteurs à iode distinguaient la TS, l’intérieur mieux fini et mieux équipé faisait de cette version une routière performante, sobre et presque luxueuse.
La Renault 16 TX qui sortit en 1974, fit appel à un moteur de 1647 cm3 de 93 ch et à une boîte à cinq vitesses. La 16 TX disposait d’un équipement pléthorique de série : condamnation électromagnétique centralisée des portes, lève-vitres électriques à l’avant, volant façon sport, pare-brise feuilleté et teinté, ceintures de sécurité avant à enrouleur, quatre projecteurs carrés à iode encastrés dans la calandre, gentes de type Gordini, essuie-vitre/lave-vitre de lunette arrière, jonc chromé au-dessus des passages de roue arrière, un volet aérodynamique chromé à l’arrière du toit. L’air conditionné était en option.
Très pratique mais discutable d’un point de vue esthétique, La R 16 fit école et, mieux encore, ouvrit la voie qui menait aux Renault 20 et 30 de style comparable et à l’excellente R 25.
Prix en 1970 : 14.920 F pour une TS soit 17.503 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 3000 € pour une TS et de 5000 € pour une TX.
Mercedes Série W114 (1968-76) :
Les premières W114 sortirent des chaînes de production en 1968, avec 7 moteurs essence et 3 moteurs diesel pour les W115 (4 et 5 cylindres ) et pas moins de 10 moteurs essence pour le W114 uniquement en 6 cylindres, un modèle de boîte automatique, et un modèle de boîte Manuel 4 rapport. Ce fut une réussite, elles reprirent le flambeau des berlines allemandes, apprécié de tous et particulièrement des sociétés de Taxis allemands qui se dotèrent des modèles diesel dès leurs sorties.
Cette gamme Mercedes a été construite autour de ses passagers. Non pas autour de leur corps, du volume qu’ils occupent, mais autour de leur réalité sociale, du volume qu’ils occupent ou désirent occuper dans la société. Mercedes a donc présenté des véhicules susceptibles de satisfaire à la fois le salarié aisé, prêt à faire un effort pour acquérir une voiture de P.D.G. et le P.D.G. peu désireux d’étaler ses revenus sur la route.
Dans le domaine de la carrosserie d’abord. En grignotant sur l’encombrement du moteur et grâce au galbe des portières, l’espace intérieur est excellent sans que l’encombrement extérieur devienne une gêne pour la circulation routière avec une voiture faisant “seulement” 4,69 mètres de long. Pour les plus démonstratifs (et plus fortunés), il existait la version 280 dont la carrosserie se bonifiait de 21 cm dans sa version 6 cylindre et de 31 cm dans sa version V8.
L’équipement suit la même politique. Le luxe n’est pas éclatant, mais tout y est : vaste pare-brise et lunette arrière, rétroviseur de nuit, tableau de bord complet. Quant aux options, Mercedes Benz va la doter d’équipements encore jamais vue sur une berline de grande série : direction assisté, vitres électriques, climatisation, airbag, radio cassette.
Les premières modifications esthétiques arrivent en 1973 avec la phase 2 : nouveaux feux arrières rainurées pour évacuer la saleté plus facilement, nouvelle calandre plus large, rétroviseur intégré à la portière avec glace athermique, nouvelle poignée pour le couvercle de malle, nouveaux joints de pare-brise permettant d’évacuer la pluie vers les gouttières de pavillon. En 1975, Mercedes Benz lance la 240 D 3.0L 5 cylindres, diesel le plus puissant du marché toute marques confondu à l’époque, qui va aussi étrenner la nouvelle boîte de vitesse à 5 rapport. Les chauffeurs de taxi du monde entier qui roule déjà en W115 vont se l’arracher.
Prix en 1970 : 22.720 F pour une 200, 28.700 F pour une 250 soit 33.669 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 5000 € pour une W115.
Fiat 124 Sport Cabriolet (1967-85) :
Présenté au Salon de Turin de 1966, en même temps que la Fiat Dino Spider à moteur Ferrari, le spider 124 semblait un peu trop sage et presque timide. La sobriété de sa ligne fut la clé d’un succès commercial qui traversa l’Atlantique et dura vingt ans.
Dans les années 1960, l’Italie connaît le tourbillon effréné de la croissance économique. Après avoir mis la péninsule sur “quatre roues” en produisant des millions de voitures populaires, Fiat affiche de nouvelles ambitions. Son association et sa prise de participation dans Ferrari lui fournissent l’occasion de développer un modèle de prestige à moteur V 6 (la Dino Spider), le géant de Turin poursuivant le rajeunissement de sa gamme. Il présente, en mars 1966, la berline 124 qui inaugure cette politique. La berline 124 affiche une certaine sophistication avec ses quatre freins à disque et un moteur 1200 cm3 de 60 ch et une tenue de route très sûre.
À cette époque, Fiat reste l’un des rares constructeurs généralistes, avec Peugeot, à produire des cabriolets et des coupés dérivés de berlines de grande diffusion. Il lance presque simultanément deux dérivés sportifs de sa familiale 124 : la 124 spider et la 124 coupé.
C’est chez le maître Pininfarina que Tom Tjaarda est chargé du dessin de la voiture. Le coup de crayon, jugé peu audacieux à l’époque, donne une ligne classique et épurée, possédant un charme intemporel. En 1970, elle est dotée du moteur de la 125 Spéciale mais par rapport à cette dernière, le taux de compression passe de 8,8 à 9,8 ; l’alimentation est assurée par deux carburateurs double corps ; filtre à air, collecteur d’aspiration et pot d’échappement ont été modifiés. La puissance atteint ainsi 110 ch. Elle sera produite quasiment avec la même robe, mais avec des motorisations allant de 1,6 à 2 litres, jusqu’en 1985.
Prix en 1970 : 20.720 F pour un Spider 1600, soit 24.307 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 12.000 €.
Opel Manta S (1970-82) :
L’apparition de la Manta est due à un souci d’équilibre des forces. Lorsque l’un des deux grands s’engage sur un nouveau front (Ford) , l’autre (General Motors) grand ne peut pas longtemps rester à l’écart. Les liens de parenté avec les grandes sœurs US sont limpides, la Capri de Ford ressemble à la Mustang et la Manta d’Opel a un air de famille avec la Chevrolet Camaro. La Manta fut produite jusqu’en 1982 et fut relookée en 1975. La version qui nous intéresse est la version dite A, bien plus élégante que la seconde baptisée B comme il se doit. La Manta partageait sa plate-forme avec la première Opel Ascona.
La Manta S version 1970 pouvait être équipée d’un moteur 1,6 litres développant 80 ch et d’un moteur de 1,9 litres développant 90 ch. Quelque soit la version choisie, le moteur ne pouvait pas être qualifié de sportif mais de classique puisque muni d’un arbre à came en tête. La suspension arrière n’était pas non plus de type sportif (essieu rigide avec jambe de force et barre stabilisatrice ) mais moderne (pour l’époque). La Manta soigna sa ressemblance avec la Camaro en offrant en option, une transmission automatique.
La Manta partit avec un handicap, celui d’être sortie après la Capri, mais il faut reconnaître que cette dernière bénéficia de la formidable artillerie du premier construction mondial automobile à cette époque. Bref, l’Opel Manta se vendit moins bien que la Capri et fut remplacée en 1988 par l’Opel Calibra.