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L’âge d’or du camping

Implicitement, le camping évoque pour nous plusieurs modes d’hébergement nomades, à savoir, la tente (transportée dans un sac à dos ou dans le coffre de l’auto selon sa dimension et son poids), la caravane (tractée par une voiture) ou le camping-car (autonome mais aussi plus cher), le lieu de destination étant la plupart du temps un terrain de camping (hormis pour le camping-car qui est autosuffisant comme l’évoque si bien l’image d’illustration ci-dessus). Il en existe bien évidemment un quatrième qui est le mobil-home, très en vogue depuis le début des années 90, mais je n’en parlerai pas ici, puisque contrairement à ce qu’implique son nom, il est rarement déplacé par son propriétaire (étant donné sa quasi interdiction sur un terrain autre qu’un camping) et jamais par son locataire.

Dans cet article sur le camping, après un peu d’historique sur ce thème qui fleure bon les vacances, je vais évoquer à travers plusieurs publicités et catalogues d’époque, quelques produits de fabricants de tentes (Jamet), de caravanes (Hobby, Star) et de camping-car (VW Camper, Hymer), tous très réputés entre 1960 et 1985. On notera qu’à part Star, toutes ces marques existent encore.

Les terrains de camping, un peu d’histoire :

Depuis son essor au début des trente glorieuses (1946) jusqu’à nos jour, le camping n’a cessé d’évoluer et d’être règlementé, au point qu’il se décline actuellement sous de nombreuses versions allant du camping municipal des plus basique et bon marché, au camping de luxe 5 étoiles hors de prix, en passant par le camping rétro équipé de caravanes des années 70-80 et le “glamping”, remplaçant les tentes par de véritables loges de luxe. Actuellement, le camping se sédentarise de plus en plus et plus de 20% des emplacements de camping sont dédiés à la location à l’année.

L’origine du mot camping est souvent présentée comme venant de l’anglais (les premiers campeurs et voyageurs français se référant au modèle britannique en parlant de « camping site ») mais il vient du latin campus, champ et d’une expression qui apparaît au 19ème siècle, « faire campos », désignant l’arrêt de la scolarité pour que les enfants aillent à la campagne accomplir les travaux agricoles (moissons en été). Le mot camping apparaît pour la première fois en 1903 dans le quotidien sportif “L’Auto” qui mentionne les campements sportifs des Anglais qui se regroupent dans la première association de camping de l’histoire, l’Association of Cycle Campers fondée à Londres en 1875.

Doyen des clubs de camping, le Camping club français (CCF) est fondé le 15 mars 1910. Après la Première Guerre mondiale, le camping se structure à travers deux systèmes :

– Des grandes organisations, comme le Touring Club de France ou le Groupement des Campeurs Universitaires (association laïque créée par des militants de la Mutuelle assurance automobile des instituteurs de France, fonctionnant sur le mode de l’autogestion), publient des livres recensant les lieux de séjour pour les campeurs, puis achètent et réalisent des aires de repos.
– Le scoutisme dont l’esprit paramilitaire s’estompe.

Avec l’apparition des congés d’été (premiers congés payés en 1936 en France), se développe le camping en famille. En 1938, une dizaine d’associations françaises se fédèrent en créant l’Union française des associations de camping. À la suite d’une plainte d’hôteliers du Var (contexte de concurrence entre hôtellerie et campings) contre des campeurs en 1937, un « Code du camping » est écrit en 1939 mais ne sera formalisé que dans les années 1950 (licence de camping, police d’assurance contre incendie, etc.)

Le camping entre dans une «pratique de masse» à partir des Trente Glorieuses : les campeurs désormais motorisés partent en famille et utilisent de plus en plus de grandes tentes souvent difficiles à transporter en se déplaçant en train ou par vélo. La destination est liée soit à un retour en famille, soit plus largement vers les plages françaises. Dans les années 1960, les terrains de camping existants se trouvent impuissants pour absorber cette masse de campeurs. De nombreux arrêtés préfectoraux sont édictés pour des questions de salubrité et de sécurité publique afin de limiter la création de campings privés avec des concessions renouvelables. Le premier décret sur le camping paraît en France le 7 février 1959. Il permet de limiter le camping sauvage, notamment sur les côtes. La plupart des campeurs se rendent alors dans les terrains de camping se multipliant ou achètent une parcelle privée. C’est à ce moment précis que se crée la pratique du camping-caravaning sur parcelles privées. C’est en 1961 que la première édition du Guide Fédéral des Terrains voit le jour : la brochure «Règlementation, aménagement et exploitation des terrains de camping» fait dès lors l’objet d’actualisations régulières, condition indispensable pour les nouveaux gestionnaires.

Les années 1970, 1980 et 1990 voient le développement des terrains de camping dans lesquels le gérant édicte son propre règlement, ce qui permet de faire «tomber» les barrières sociales. Elles voient aussi le déclin de la caravane au profit du camping-car et du mobile home, puis des habitats sédentarisés, chalets et bungalows, à partir des années 2000. Cette progression continue du camping va de pair avec une segmentation de plus en plus fine des terrains de camping selon leur mode de gestion (gestion communale, gérance, gestionnaire-propriétaire), leur «concept» : terrain avec caravanes de collections, yourtes, tipis, roulottes, cabanes perchées, camping écolo-chic ou glamping…

Les étoiles :

L’attribution d’étoiles n’est pas obligatoire et se fait sur demande de contrôle à l’organisme Atout France. Cette attribution reste valable pendant 5 ans avant de nécessiter une réévaluation et se fait en fonction de plusieurs critères : La surface des emplacements (70 m² pour 1 ou 2 étoiles, 80 m² pour les 3, 4, ou 5 étoiles). Les 1 et 2 étoiles doivent obligatoirement posséder un accueil avec une présence de jour et des sanitaires équipés de cabines individuelles. Un 3 étoiles doit comporter une permanence 24/24 assurée dans deux langues dont l’anglais, une aire de jeux pour enfants, un accès internet dans les espaces communs, un service de ventes de boissons, etc). Le 4 étoiles doit proposer en plus un accueil en deux langues étrangères, un site internet et des supports d’information en deux langues étrangères dont l’anglais, la possibilité de ravitaillement sur place ou à proximité. Enfin, au sommet de la pyramide le 5 étoiles se caractérise notamment par trois langues étrangères à l’accueil dont l’anglais, la possibilité de réserver en ligne 24h/24, un espace de baignade obligatoire (plan d’eau ou piscine), des sanitaires chauffés. S’ajoutent à cela des services optionnels comme un espace bien être avec massage, animateur dans la salle de remise en forme, alimentation, restaurant, soirée organisées, etc.

Les tentes :

De par la mobilité, le faible encombrement et le faible coût de ce logement, les tentes sont depuis le début du 20ème siècle un moyen prisé pour se loger sur son lieu de vacances, en particulier pour les personnes dont le salaire ne permet pas un séjour en hôtel ou qui souhaitent être plus proches de la nature. L’apparition des congés payés en France, couplé à l’essor de l’automobile a permis de démocratiser cet objet. Cette tendance aura pour conséquence l’apparition de lieux aménagés proposés à la location pour s’établir : les terrains de camping. Progressivement, des réglementations et des normes seront progressivement mises en vigueur jusqu’à atteindre leur paroxysme de nos jours.

Jamet : fondée à Grenoble en 1929 par le champion de ski André Jamet et dont la croissance forte coïncide avec les Trente Glorieuses, fabrique des matériels de sports et loisirs qui bénéficie de l’émergence et du développement de nouvelles pratiques sportives, des mutations des usages du territoire et de la création de nouveaux marchés. C’est grâce à la mobilité des loisirs comme norme sociale et par la mise au point de fibres artificielles nouvelles, que l’entreprise s’impose progressivement sur le marché de l’équipement de loisirs (tentes, matériel de camping surtout) avant de devenir leader européen de la caravane pliante.

Les caravanes :

Le mot “caravane” est originaire de la Perse (qayravãn) et désignait une file de chameaux ou de dromadaires circulant dans le désert, guidée par des nomades. Plus récemment, son ancêtre est la roulotte hippomobile, habitat nomade clos sur roues pouvant abriter une famille et un métier, utilisée de la fin du 19ème siècle jusqu’au milieu du siècle dernier par des itinérants tels que les tsiganes, forains, circaciens, cylindreurs, bergers. Il s’agissait traditionnellement d’un outil de voyage autant que de vie. Les roulottes ont cédé la place aux caravanes tractées par des automobiles.

Il existe différents types de caravanes, les plus courantes ont un ou deux essieux. En Europe de nombreux constructeurs proposent des modèles aux plans et à l’ameublement variés. Le pays qui compte le plus de constructeurs est l’Allemagne (notamment Dethleffs, Hobby, Hymer, Bürstner, Fendt, Knaus, Tabbert, etc). Les pays scandinaves (Kabe, Polar ou Solifer) fabriquent plutôt des caravanes possédant deux essieux et surtout bien isolées, ce qui veut dire aussi plus chères. Quant aux caravanes françaises encore commercialisés (Sterckeman, Caravelair ou La Mancelle), ce sont des caravanes légères et bon marché, seule La Mancelle est en haut de gamme et c’est une des seules semi-artisanale dont les modèles peuvent être largement personnalisés (les trois marques appartiennent au groupe Trigano).

Star : La société anonyme Bois et matériaux a compté près de 300 salariés à son apogée, dans les années 1970. Elle fabriquait les caravanes «Star». Près d’une trentaine par jour. « Pourquoi ne se lancerait-on pas dans la construction de caravanes ? » Cette idée, lancée en 1957 par André Biré et partagée par Louis Barboni, son beau-frère, est à l’origine de la création de la société anonyme Bois et matériaux (Sabem). L’activité se développe et atteint son essor dans les années 1970, avec un effectif de près de 300 salariés…Et la sortie d’une trentaine de caravanes par jour. D’extension en extension, la surface totale du site atteindra 8 ha. Entre 1975 et 1980, Louis Barboni et son équipe lancent le procédé de construction de maisons en kit Star Bloc. Puis innovent à nouveau en créant un atelier de fabrication de camping-cars qui sera décentralisé à Quintin. Un plan social est mis en place en 1979. Il sera suivi d’un dépôt de bilan en 1984. Un groupe de cadres et quelques salariés reprennent l’activité camping-cars qu’ils vont développer à Saint-Brandan, sous la marque Autostar.

Hobby : commercialise des caravanes depuis 1967. Harald Strewski son fondateur est un ingénieur naval. En 1982, Hobby est dans le peloton de tête des constructeurs de caravanes . L’activité camping-car commence en 1984. Depuis 1998, Fendt fait partie de l’entreprise HOBBY.

Les caravanes pliantes :

Les Caravane pliantes à toile de tente : Ce sont des caravanes qui se déplient pour former une vaste tente ; tous les éléments amovibles sont assemblés par rapport à la remorque. L’avantage est de disposer d’un espace important sous toile.

Les Caravanes pliantes rigides : Elles ont le même aspect plié que les précédentes. Une fois dépliées, l’assemblage de panneaux rigides les fait plus ressembler à des caravanes traditionnelles. Elles sont plus économiques que les caravanes en ce qui concerne la consommation de carburant et passent en classe 1 sur les autoroutes à péages françaises. Les modèles d’un poids total en charge (PTAC) inférieur à 500 kg ne nécessitent pas de carte grise ni d’assurance spécifiques et se tractent avec un simple permis B en portant le numéro d’immatriculation du véhicule tracteur. Elles peuvent être dépliées en quelques minutes par une seule personne et ne nécessitent pas un garage spacieux car elles peuvent être stockées sur le côté grâce à des chariots de remisage. Il est possible d’y ajouter une galerie pour transporter des bagages, bicyclettes, etc.

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Les Camping-cars :

Le terme de «camping-car» désigne un véhicule habitable. En France, l’utilisation du terme « camping-car » est attestée depuis 1974. Dans les pays anglo-saxons on préfère le terme «motorhome». Au Québec, on utilise également le terme «autocaravane». Dès le début du xxe siècle, des constructeurs indépendants fabriquent en exemplaire unique des remorques auto-portées permettant le couchage, la restauration et la toilette. Il s’agit encore d’un objet de luxe : les modèles «Carling-home» de Charles Louvet coûtent quasiment le prix d’une maison de l’époque, et certaines remorques font plus de dix mètres de long. En 1920, les premiers inventeurs ont l’idée de combiner automobile et camping, en faisant subir des modifications à leur voiture pour qu’elle devienne au gré des arrêts une cantine améliorée souvent par des évolutions apportées à la partie «coffre» du véhicule.

Cette première utilisation d’engins faits sur mesure dure relativement longtemps puisqu’il faut attendre les années 1970 et le début du déclin des caravanes pour voir émerger des constructeurs professionnels capables de proposer aux ménages français des gammes élargies, notamment les camping-cars à capucine. À partir des années 1980, le camping-car commence sa démocratisation, notamment grâce à la possibilité offerte à un certain nombre de vacanciers de louer des camping-cars pour des séjours plutôt que de devoir les acheter.

Il existe plusieurs types de camping-cars : les fourgons aménagés (style combis), les capucines, les profilés, les intégraux, les cellules amovibles et les camions aménagés. Si la plupart de ces véhicules se conduisent avec un simple permis de conduire de catégorie B (tourisme), il existe des camping-cars «poids-lourds» de plus de 3,5 tonnes.

VW Camper : est une ancienne famille de modèles de camping-car dérivée du fourgon Volkswagen Combi, développée en Allemagne des années 1950 à 2003 par Volkswagen principalement en partenariat avec Westfalia-Werke. Le constructeur Volkswagen et des équipementiers allemands, tel Westfalia, mais aussi pour des raisons économiques, des Anglo-Saxons, ont dès 1951, apporté une solution innovante, dans l’aménagement des premiers fourgons en camping-car. Volkswagen veut concevoir, dans un volume réduit, un lieu de vie pour deux, voire quatre personnes, ce qui correspond à une famille standard, avec un véhicule d’encombrement minimum, se fondant dans le parc automobile urbain, sans dépasser les cotes limitantes d’accès habituelles.

Différentes versions apparaissent au fil des années, proposées par les allemands Westfalia, Reimo, Carthago et Delher, ou les britanniques Devon et dernièrement Doubleback. Ce sont les Séries : T1 : 1953-1967. Les Séries T2 Westfalia : T2a 1967-1972 et T2b 1967-1979. Les série T3 Delher 1979-1991. Les Delher Camper Van T4 (Maxi van, Profi T4, Optima) : 1991-1998 et les autres séries T4 : 1998-2003. Les Séries T5 : 2003-2015. Les Séries T6 : toujours produite.

Hymer : Conformément au souhait de ses parents, le jeune ingénieur Erwin Hymer commença à travailler en 1956 dans l’atelier de réparation de son père Alfons à Bad Waldsee en Haute-Souabe. Un an plus tard, il construisit la première caravane en collaboration avec Erich Bachem. Ce fut le début d’une nouvelle époque. L’année 1971 fut marquée par un événement décisif : le premier camping-car de la marque HYMER vit le jour. Une étape majeure dans la longue histoire de l’entreprise.

Série TV & Oldtimer – Columbo (1968) – 403 Cabriolet (1956-61)

Si j’évoque un personnage en imperméable beige tout fripé au volant d’une vieille Peugeot 403 décapotable grise (qui reste d’ailleurs toujours capotée), cette association ne manquera pas de faire naître dans votre esprit le nom du lieutenant Colombo, ce policier californien de la brigade des homicides qui bien qu’il ne paie pas de mine, apparemment maladroit et gaffeur, est en réalité vif d’esprit et d’une efficacité redoutable. C’est sûrement pour cela que Peter Folk, l’acteur qui l’incarne, a choisi une voiture en accord avec sa personnalité. Comment l’acteur et la voiture se sont-ils rencontrés. Il existe plusieurs histoires. Évoquons d’abord la version du constructeur au Lion :

” Comment ce cabriolet de la marque au Lion est-il arrivé là alors que cette version n’a jamais été vendue aux USA ? L’un des secrétaires permanent de l’Aventure Peugeot, Francis Piquera, partage la version la plus plausible de cette histoire dans un numéro du magazine La Vie de l’Auto (octobre 2015). L’acheteur du cabriolet star de la série télévisée était apparemment un cadre de l’aviation civile. Cet acheteur aurait été muté en 1962 dans un bureau d’Air France en Californie et y aurait emmené sa voiture. Arrivé sur le sol américain, cet acheteur a peut-être été séduit par une voiture américaine et aurait donc troqué sa française pour un modèle US. Son caractère bien trempé aura sûrement plu aux réalisateurs de la série afin d’appuyer la personnalité du lieutenant Columbo. Ou peut-être est-ce sa femme qui aura craqué pour la ligne cabriolet de cette Peugeot 403 J.”

Selon une autre source, Peter Falk aurait choisi la Peugeot 403 en rencontrant par hasard l’acteur français Roger Pierre qui était alors en voyage aux États-Unis au volant de sa voiture personnelle. Peter Falk eut aussitôt le coup de foudre pour cette voiture, et tint à ce que le producteur de la série la rachète aussitôt à Roger Pierre, qui rentra en France sans sa voiture.

La Série TV :

Columbo est une série télévisée policière américaine de Richard Levinson et William Link dans laquelle le rôle-titre est interprété par Peter Falk. Elle fut diffusée aux USA de février 1968 à mai 1978 sur le réseau NBC pour les 46 premiers épisodes (4 ans plus tard en France), puis de février 1989 à janvier 2003 sur NBC pour les 24 derniers épisodes (3 ans plus tard en France).

Columbo est un lieutenant de police du L.A.P.D. avec qui, comme on le dit parfois, “l’habit ne fait pas le moine”. Il chasse les criminels de la upper class cigare au bec, vêtu d’un imperméable trop ample et tout défraichi qui restera le même tout au long de la série. Il se déplace systématiquement avec sa vieille guimbarde, une Peugeot 403 théoriquement décapotable, qui fait systématiquement tâche par rapport aux modèles de luxe que possèdent les gens richissimes qu’il veut arrêter.

Le train de vie de ce fils d’immigré italien est modeste. Il joue au bowling avec sa femme, promène son Basset Hound qu’il appelle « le Chien » (une bête particulièrement têtue et fainéante), mange du chili et des hot-dogs, écoute de la musique country et des valses de Strauss. Il est toujours à la recherche de « bons plans » pour obtenir un bien ou un service à moindre coût… A l’inverse, les privilégiés sur lesquels il enquête appartiennent à la jet set : tous affichent une opulence qui n’est pas que matérielle mais également politique, culturelle ou symbolique : Ils sont auteurs de best-sellers, experts gastronomes, scientifiques éminents, officiers autoritaires, chefs d’entreprise, politiciens ambitieux, journalistes redoutés, stars d’Hollywood, vedettes du petit écran…

Contrairement aux autres séries du genre, le lieutenant n’est pas armé et le spectateur connait l’assassin dès le début de l’épisode, l’intérêt de l’intrigue consistant à découvrir de quelle façon l’enquêteur parviendra à démasquer le criminel. Pour enquêter, Columbo passe chaque jour voir son suspect pour lui poser de nouvelles questions, parfois les mêmes que la veille mais avec de nouveau éléments, évoquant souvent des anecdotes insignifiantes dans les quelles il parle de sa femme que l’on ne voit d’ailleurs jamais à l’écran. Il est tellement tenace qu’il irrite immanquablement le meurtrier qui l’avait pris, dans un premier temps pour un imbécile inorganisé, égarant souvent les objets qu’il a en sa possession et fouillant régulièrement ses poches remplies de bouts de cigares entamés et d’objets hétéroclites sans valeur. Cette attitude qui permet de mieux endormir leur vigilance porte toujours ses fruits et ne manque pas de faire jubiler le spectateur tout au long de chaque épisode.

Mais, ne nous leurrons pas, ce feuilleton est tout sauf anodin et son réalisateur n’a jamais dû voter républicain. Ainsi, la série Columbo est bien plus subversive qu’il n’y parait puisqu’elle met en scène un affrontement de classe dans lequel un modeste inspecteur parvient, en dernier ressort, à triompher d’un nabab condescendant et sans scrupule, souvent enrichi par la corruption, prêt à tuer pour garder son statut de privilégié. On est très loin du “rêve américain” donné en pâture pour tous. Et la jubilation du spectateur, qu’il soit nord-américain ou français, est d’autant plus grande que cette chute ultime paraissait improbable en regard du mépris de classe que manifestait le meurtrier envers notre fin limier modeste, inculte et mal fagoté. Le Lieutenant Columbo, malgré qu’il soit flic, les gilets jaunes doivent sûrement l’apprécier…

La Peugeot 403 :

Lorsque Peugeot présente sa 403 en 1955, cette dernière ne fait pas date comme l’avait fait la 203 en son temps sur le plan des innovations techniques. Sur le terrain commercial en revanche, c’est un bon cheval de bataille qui, bénéficie de la bonne réputation de robustesse de Peugeot. L’augmentation de cylindrée fait passer la puissance de 46 à 58 ch, ce qui est lion d’être négligeable. Le moteur est d’ailleurs sobre, souple et silencieux. La vitesse maximale frôle les 135 km/h, valeur honorable pour une 1500 de grande série des années 50. La consommation reste inférieur à 10 litres sur route. On apprécie par ailleurs la souplesse du moteur qui accepte de rouler à 20 km/h en troisième tandis que la seconde autorise des reprises à des allures proche de l’arrêt. La boîte est bien synchronisée, les freins satisfaisants et la direction précise et douce sauf à l’arrêt. La suspension est confortable et la tenue de route très supérieure à celle de sa sœur cadette. L’habitabilité est excellente pour 5 personnes.

Le cabriolet : est apparu en août 1956. Dérivé de la berline 403, le cabriolet grand luxe est la vedette du stand Peugeot au Salon de Paris d’octobre 1956. Sa ligne est l’œuvre du bureau du style de la Marque qui reprend la partie avant de la berline (dessinée par Pininfarina), modifie le pare-brise, allonge la portière, et crée une partie arrière spécifique qui, outre son élégance, permet de disposer d’un coffre généreux. L’intérieur diffère de celui du modèle de base et bénéficie d’intérieurs en cuir de couleurs sable, noir, bleu ou rouge. Cinq teintes de carrosserie dont trois teintes métallisées spécifiques sont proposées, une première à l’époque pour la Marque. Réalisés dans les ateliers de carrosseries spéciales de Peugeot à La Garenne (92) 2050 cabriolets sont produits de 1956 à juin 1961.

En septembre 1956, naissance de la familiale et de la commerciale, puis le mois suivant de la camionnette bâchée. En octobre 1959 est commercialisée une version Diesel à moteur Indenor, ce qui fera de la 403 la première voiture française Diesel de série. Cette même année apparaît la version dépouillée à moteur 7 CV de la 203. En 1962, la calandre de la 8 CV comporte des barrette horizontales comme la 404 (deux pour la 403 au lieu de 4 pour la 404). La 403 proposait en option un antivol. Il s’agissait d’un Neiman actionné par une clé de contact, le démarreur étant lancé par un bouton-poussoir en bakélite installé en bas du tableau de bord, à droite du volant.

Il a été produit 1.214.126 exemplaires de la Peugeot 403. Sa construction a été arrêtée en novembre 1966.

Caractéristiques techniques: Voir la brochure ci-dessous.

Prix du modèle en 1959 : La 403 berline Grand Luxe valait 825.000 anciens francs ; un cabriolet valait 1.370.000 anciens francs, soit respectivement 15.000 € pour la version Grand Luxe et 25.000 € pour le cabriolet compte tenu de l’inflation de 1096% sur la période.

Cote actuelle : à partir de 3000 € pour une berline ; 55.000 € pour un cabriolet.

Film & Oldtimer – Goldfinger (1965) – Aston Martin DB5 (1963-65)

La voiture truffée de gadgets présentée par Q à 007 dans le film Goldfinger est une Aston Martin DB5. Elle possède, entre autres, des vitres pare-balles, un blindage amovible sort du coffre, elle peut modifier ses plaques minéralogiques (Anglaises, Françaises ou Suisses), les feux arrières dissimulent un réservoir pulvérisant de l’huile et (ou) une réserve de clous qui peuvent être lâchés sur la route pour stopper ses poursuivants. Elle est équipée d’un radar, un destructeur de pneu est caché dans les moyeux des jantes à rayon et le siège passager est éjectable. Enfin, une mitrailleuse à canon court est cachée derrière les feux de position avant gauche et droite

Trois exemplaires de ce bel objet furent construits par l’usine Aston Martin et participèrent à une campagne publicitaire pour le film qui, si elle augmenta sûrement le nombre de spectateurs de ce dernier, accrut de façon tout aussi certaine les ventes de la DB5, en particulier aux USA où l’on est pas trop regardant sur le bon goût des méthodes publicitaires.

Sean Connery, le premier 007 :

En 1961, alors que le quotidien “Daily Express” cherche (en vain) par un concours, le visage de celui qui pourrait idéalement interpréter le héros d’un film d’aventures d’un nouveau genre, un des producteur de ce film, A.R. Broccoli, remarque Sean Connery dans une production de Walt Disney “Darby O’Gill et les Farfadets” et le convoque. Pour l’occasion, Sean ne fait aucun effort particulier. Il ne porte pas la cravate, répond de manière distraite et refuse de faire des essais. Qu’à cela ne tienne! La différence avec les autres postulants est évidente. Le “je-ne-sais-quoi” de gentil mais animal, l’allure caractéristique mais toujours britannique correspondent au mieux à ce dont les producteurs rêvent pour incarner le héros de Ian Fleming dans le film “James Bond 007 contre Dr. No”. Le succès de la série ne se démentira pas puisque 4 ans plus tard, Sean Connery interprète toujours l’espion dans le troisième opus sorti en 1965 : Goldfinger.

Goldfinger :

James Bond a pour mission d’enquêter sur les activités suspectes du Milliardaire Auric Goldfinger (Gert Frobe). L’agent secret commence par séduire Jill Masterson (Shirley Eaton), la maîtresse du milliardaire. En représailles, celle-ci meurt, le corps entièrement peint en or. Mêlant ses sentiments personnels et son enquête, James Bond suit Goldfinger jusqu’en Suisse. Cette filature l’amène un soir devant les usines Auric où il rencontre Tilly Masterson (Tanya Mallet), venue là pour venger sa soeur. Surpris par des gardes, ils prennet la fuite, durant laquelle Tilly est tuée par Oddjob (Harold Sakata), le garde du corps asiatique de Goldfinger, dont l’arme de prédilection est un chapeau aux bords d’acier.

Prisonnier de Goldfinger, 007 est emmené par Pussy Galore (Honor Blackman), pilote personnelle du milliardaire, dans son bureau aux Etats-Unis. Goldfinger lui dévoile alors son incroyable projet “Grand Schlem” : attaquer Fort Knox pour y placer une bombe atomique qui rendra l’or radio-actif et permettra ainsi à Goldfinger de spéculer…

Anecdodes du film :

Fort Knox, où est censé se dérouler toute la séquence finale du film, a été recréé à l’identique (la taille y compris) en studio, car il était impossible de tourner sur le site pour des raisons de sécurité. Ce décor énorme devint à l’époque le plus cher jamais construit. Mais Goldfinger entra dans le Guinness Book pour avoir récupéré sa mise (3 millions de dollars) en un temps record de deux semaines.

La tradition selon laquelle le thème introductif des James bond devient une chanson pop est lancée avec Goldfinger. Ici, le thème de John Barry, chanté par Shirley Bassey, fut un succès dans les charts américains. Dans le générique d’ouverture, ce sont des extraits des trois premiers James Bond qui sont projetés sur le corps peint en or de Margaret Nolan.

Aston Martin DB5 (1963-65) :

Les débuts d’un modèle entièrement original ne sont jamais faciles pour une petite firme comme Aston Martin. La nouvelle DB4 arrivée en 1958 n’échappa guère aux maladies de jeunesse. Pour son malheur, son lancement avait coïncidé avec l’ouverture de la première autoroute anglaise. Ces problèmes furent progressivement corrigés et au début des années 60, la DB4 était devenue un modèle fiable. Pour marquer ce nouveau départ, Aston Martin présenta en 1963 la DB5, qui n’est qu’une DB4 au point équipée d’un moteur 4 litres (celui des Lagonda).

Un moteur réalésé :

La DB5 a marqué son époque en associant une robe élégante et une puissante mécanique, un six-cylindres en ligne de 4 litres. La principale différence entre la DB4 et sa remplaçante la DB5 se situe au niveau du moteur. Ce dernier, un six-cylindres en ligne double arbre, est en effet porté à une cylindrée de 4 litres contre les 3,7 litres de la DB4. Cette nouvelle configuration moteur lui confère ainsi près de 282 ch à 5500 tr/min pour être propulsée à une vitesse maximale de 230 km/h. Son couple atteint les 390 Nm à 3850 tr/min. La DB5 effectue ainsi le 0 à 100 km/h en 8,1 s.

La mécanique de la DB5 s’équipe d’une boîte de vitesses ZF à cinq rapports, qui remplace l’ancienne transmission «David Brown» à quatre vitesses. Il semble que cette nouvelle boîte soit bien plus avantageuse que la précédente. Une boîte automatique «Borg-Warner» à trois vitesses est également disponible.

Carrossée par un italien :

Don Hayter esquisse la ligne générale de la voiture qui est revue par Frederico Formenti responsable de la mise en forme de la DB4 chez Carrozzeria Touring. Extérieurement, la DB5 se signalait par ses phares recouverts d’un carénage transparent qui était jusque là le privilège de la BB4 Vantage. Proposée en coupé et cabriolet, la DB5 affiche les traits stylistiques des Aston Martin actuelles et passées, à savoir la flèche chromée sur les flancs avant, mais également la calandre en «T retourné». Ce dernier trait est d’ailleurs le plus visible et caractéristique de la marque. Sa ligne n’est pas nouvelle, étant donné qu’elle reprend celle de la DB4 Vantage.

13 exemplaires sortis en version “break de chasse” :

La DB5 étant quelque peu exigüe, David Brown décide de se construire un break personnel pour transporter ses équipements de chasse et ses chiens. Contre toute attente, les clients trouvent ce break attirant, si bien que pour répondre à la demande, Aston Martin confiera au carrosier Harold Radford la réalisation d’une série très limitée de 12 autres DB5 break.

La DB5 a été construite à 1018 exemplaires de juillet 1963 à septembre 1965. C’est un des modèles les plus recherchés par les amateurs d’Aston Martin.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 6 cylindres en ligne 12S ; 2 arbres à cames en tête ; Cylindrée : 3996 cm3 ; Puissance maximale : 282 ch à 5500 tr/min.
Transmission : Propulsion. Boîte de vitesse 4 rapports puis ZF 5 rapports.
Poids et performances : 1465 kg ; Vitesse maximale :230 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 7,5 s.
Consommation mixte : 15 l/100 km.
Châssis & Carrosserie : Coupé, roadster cabriolet, break de chasse.
Suspensions : Triangles superposés (avant) : pont rigide, ressorts hélicoïdaux (arrière).
Freins : Quatre disques.
Dimensions : Longueur : 4570 mm ; Largeur : 1680 mm ; Hauteur : 1380 mm ; Empattement : 2490 mm.

Cote du modèle : à partir de 650.000 €.

Oldtimer – Facel-Vega Facel III (1964-66)

Après s’être fait une belle réputation en peu d’années avec ses très luxueux coupés ou berlines 4 places à moteur V8 Chrysler, Facel fut le seul constructeur français à s’attaquer au marché de la voiture de sport moyenne, apanage des Italiens, Anglais ou Allemands. Mais la Facel III, bien que dotée d’une ligne très personnelle, d’une finition remarquable et d’un comportement routier très sûr, eut pour handicap de succéder à la trop fragile Facellia.

De la Facellia à la Facel III :

Pour concurrencer les Giulietta, TR4 ou autres Porsches, Facel lança la Facellia : elle reprenait la ligne élégante et l’équipement raffiné qui étaient le propre de la marque, mais sous des dimensions bien plus réduites et avec un moteur de 1600 cm3 à deux arbres à cames en tête. Malheureusement ce moteur raffiné n’avait qu’un rendement très moyen et surtout s’avéra d’une fragilité désastreuse. L’usine n’obtenant pas de licence d’importation pour un moteur étranger, il fut décidé de se tourner vers la société Pont-à-Mousson qui fournissait déjà les excellentes boîtes de vitesses des modèles V8. Cette société possédait déjà dans ses cartons l’étude d’un moteur 6 cylindres 2,8 litres double arbre à cames en tête réalisé par l’ingénieur italien Carlo Marchetti. À partir de ce moteur fut dérivé un 4 cylindres 1,6 litre répondant parfaitement au cahier des charges initial. Un bloc en fonte et culasse double arbre en aluminium développait 115 ch à 6400 tr/min et autorisant ainsi à la voiture de brillantes performances.

Malheureusement, les premiers véhicules livrés accusèrent des problèmes de mise au point moteur, entraînant des casses répétées. L’usine procéda alors immédiatement à des échanges standard sous garantie. Cette opération mit à mal la trésorerie et la réputation de la marque. Des améliorations furent apportées au moteur afin de pallier rapidement ces problèmes. Mais Facel qui est au bord de la faillite, réagira en stoppant la production de la Facellia au profit de la Vega III dotée d’un moteur et d’une boîte Volvo à la fiabilité fort réputée. En effet, ce modèle reçoit le moteur à quatre cylindres 1,8 litre du coupé Volvo P1800 développant 108 ch SAE et accouplé à une boîte de vitesses de même marque avec overdrive en option. La suspension, la direction et le freinage sont identiques à ceux de la Facellia.

La voiture avait la même apparence générale que la Facellia F2 ; ainsi on retrouve les projecteurs Marchal Mégalux et le tableau de bord en tôle peinte en trompe-l’œil à la façon ronce de noyer. Cependant, la calandre reprend le style de la Facel II et les ailes arrière sont adoucies. Le couvercle de malle est arrondi et les feux arrière deviennent circulaires. La sellerie est en simili ou en cuir en option.

Le modèle fut construit à 625 exemplaires dont 192 cabriolets. Il sera remplacé par la Facel 6, une version à moteur six cylindres de la Facel III.

Une fiabilité trop tardive :

Ainsi motorisée, la Facel III devenait une voiture presque sans défauts et il ne lui était reproché que des performances plutôt modestes. Mais le renversement de la détestable image de marque laissé par Facellia ne se fit que beaucoup trop lentement pour Facel qui abandonna la construction automobile pour revenir à son premier métier : l’emboutissage.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 4 cylindres en ligne, soupapes en tête, deux carbus semi-inversés SU HS6.
Cylindrée : 1780 cm3
Puissance maximale : 108 ch SAE à 6000 tr/mn.
Transmission : roues AR. BV mécanique Volvo à 4 rapports + overdrive (en option).
Poids et performances : Poids à vide 1150 kg ; Vitesse maximale 178 km/h.
Carrosserie : structure tubulaire et carrosserie en acier ; Coupé 2+2 places ; Coach 4 places ; Cabriolet 2 places.
Dimensions : Longueur : 4120 mm ; Largeur : 1580 mm ; Hauteur : 1290 mm ; Empattement : 2450 mm.

Prix du modèle neuf en 1964 : 23.000 Fr soit 33.267 € avec 849 % d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 50.000 €.

Facel Vega III Tableau de Bord Cabriolet

Hifi Vintage – Amplificateurs prestigieux des années 90

Lorsque nous évoquons la Hifi vintage, nous parlons rarement de modèles des années 90, surtout dans le domaine de l’amplification de puissance. Peut-être parce-que durant ces années là, les marques de matériel audio les plus populaires délocalisèrent leur production en Chine afin de baisser leurs coûts. Malheureusement, la qualité sonore chuta aussi, et la plupart des amplificateurs audio qu’ils soient intégrés ou de puissance, baissèrent en dynamique et en agrément d’écoute, au point que la généralisation du Compact Disc et l’augmentation de la dynamique du signal audio qui s’en suivit en fut gâchée. On ne passe pas des 30 db du signal analogique du disque vinyl aux 70 db du signal digital d’un CD audio sans s’assurer que l’électronique suive. Mais les alimentations restèrent anémiques et la qualité des composants baissa, ce qui donna souvent des résultats catastrophiques et entacha la réputation des modèles les plus haut de gamme de firmes qui avaient gagné leur réputation en démocratisant la Hifi dans les années 70-80.

Vous pensez peut-être que le problème est maintenant résolu, dans la mesure où les amplis actuels de bas et milieu de gamme fonctionnant en classe D restituent mieux la dynamique du son (écart entre le niveau d’apparition du souffle et de celui de la saturation) que ceux de gamme équivalente fonctionnant en classe B en 1990. Ce n’est malheureusement pas le cas puisque les enregistrement digitaux actuels sont mixés à des niveaux sonores totalement insensés : en 1985, la valeur moyenne du signal enregistré était normalisée à 89 db SPL environ ; elle est passée à 95 db en 2000 et actuellement elle flirte parfois avec les 105 db, transformant le message original en une bouillie auditive écrêtée en quasi-permanence. Il est d’ailleurs très facile de le constater en analysant ses fichiers audio en fonction des années grâce à un logiciel informatique tel que Audacity. Sur les tubes récents, tout est “dans le rouge”. À de tels niveaux sonores, les crêtes du signal doivent être drastiquement compressées pour éviter toute saturation audible. Et plus le message sonore est enregistré à un niveau moyen élevé, plus il doit être compressé, sa dynamique diminuant d’autant. C’est une des raisons pour lesquelles de vieux enregistrements en pressage vinyle paraissent plus définis que leur version actuelle en compact disc dite “remasterisée”. On s’en convaincra en comparant le son du disque vinyl des Pink Floyd “The Wall” pressé en 1980 avec une édition actuelle en CD. Mais laissons cette digression de côté, et revenons à nos moutons, ou plutôt à nos amplis, audiophiles ceux-là…

Dieu merci, des marques prestigieuses de matériel haute fidélité ont gardé des critères de qualité élevés dans les années 90. J’en ai retenu trois parmi une bonne dizaine et je vais évoquer ici pour chacune d’elles l’un des modèles phares qu’ils commercialisèrent à l’époque. D’abord chez Accuphase et Onkyo Integra, deux marques japonaises qui réalisent encore de nos jour des électroniques haut de gamme à transistors ; ensuite chez Jadis, une marque française basée dans l’Aude qui œuvre avec talent et succès depuis 1983 dans l’électronique à tubes en gardant la même qualité de production prémium depuis ses débuts.

Ampli Accuphase P-450 (1997) :

L’amplificateur de puissance stéréo P-450 reflète le savoir-faire étendu d’Accuphase dans la construction d’amplificateurs haut de gamme. Dans cet ampli, toutes les pièces et tous les composants des circuits ont été soigneusement sélectionnés pour garantir des performances électriques et sonores optimales.

Pour une reproduction fidèle de la musique, un amplificateur de puissance doit pouvoir fournir une énergie suffisante quelles que soient les conditions de charge. Cela nécessite une section d’alimentation à basse impédance conçue avec une marge de performance importante. Le P-450 excelle à cet égard grâce à un énorme transformateur toroïdal “Super Ring” de 660 VA associé à deux volumineux condensateurs de filtrage haut de gamme de 47.000 µF/80 V chacuns. Au niveau de l’étage de sortie, les transistors haute puissance sont utilisés dans une configuration push-pull à 4 éléments en parallèles. Ils sont conçus pour une dissipation de collecteur de 150 watts et un courant de collecteur de 15 ampères. Cela garantit une dissipation thermique efficace et une capacité de sortie impressionnante de l’ordre de 400 watts par canal en deux ohms, de 300 watts par canal en quatre ohms et de 200 watts en huit ohms. Les énormes dissipateurs de chaleur en aluminium moulés sous pression des deux côtés de l’amplificateur sont non seulement impressionnants, mais ils sont également essentiels pour assurer des performances stables.

L’amplificateur peut facilement piloter des charges de haut-parleurs réactifs à basse impédance, même difficiles à driver. Un commutateur permet le fonctionnement en mode ponté. Il transforme le P-450 en un amplificateur mono offrant une puissance de sortie encore plus élevée. Les entrées sont câblées au choix en symétrique (XLR) ou asymétrique (Cinch). Enfin, un cuivre haute pureté est utilisé pour le câblage interne. Le P-450 va ici encore plus loin en fournissant une dorure, non seulement sur les cartes des circuits imprimés, mais également pour les masses, les bornes des condensateurs, les prises d’entrée et les bornes de haut-parleur. Les pièces fréquemment utilisées, telles que les prises d’entrée, sont recouvertes d’une plaquage de qualité professionnelle 10 fois plus épaisse que la normale, pour une fiabilité optimale.

Le circuit d’amplification du P-450 repose sur le principe de rétroaction de courant Accuphase, qui a suscité un vif succès dans le monde entier. Ce circuit combine d’excellentes qualités sonores avec une stabilité de fonctionnement extraordinaire et d’excellentes caractéristiques de réponse en fréquence. Il ne nécessite qu’une compensation de phase minimale dans la plage des hautes fréquences et la réponse n’est pas affectée par le gain. La contre réaction (qui renvoie une partie du signal de sortie à l’entrée) peut être maintenu de manière souhaitable à un niveau bas, ce qui entraîne une réponse transitoire considérablement améliorée. Étant donné que l’impédance au point de retour de courant est très faible, il n’y a presque pas de déphasage.

À l’écoute, le son du P-450 est puissant et dynamique, tout en étant subtil et absolument fidèle à la source musicale.

Prix d’occasion : 4000 € environ pour l’ampli et 2400 € pour le préampli C-265.

Ampli Onkyo Integra M-5590 (1991-92) :

Onkyo Integra M-5590 et son préampli P-3390

Le précurseur de ce magnifique amplificateur de puissance est sans conteste le M-5090 associé au préampli M-200, cependant, on le retrouve ici dans une version quelque peu allégée puisque, là où le M-5090 pesait 31 kilos, le M5590 en fait 8 de moins.

Les entrailles de la bête sont donc sujettes à une cure d’amaigrissement. Ce qui ne veut pas dire que la qualité est moindre puisqu’il comporte tout de même deux transformateurs classique avec blindage en cuivre et huit capacités électrolytiques Nichicon faisant 10.000 µF/90 V chacune soit 40.000µF par voie. Elles ne sont pas haut de gamme et sur-dimensionnées (de type co38) comme dans l’Accuphase, mais elle remplissent correctement leur rôle de filtrage et de stockage d’énergie, ce qui est après tout l’essentiel.

La face avant est occupée par deux VU-mètres géants à aiguille, des commutateurs de sortie des paires d’enceintes éventuellement connectées (A, B ou A et B) et deux potentiomètres pour le réglage du volume. Il est donc possible de régler le volume directement au niveau de l’étage final sans préampli ou, si ce dernier est connecté, en sélectionnant à l’arrière le mode direct. Lorsque l’amplificateur est allumé, les ampoules des VU-mètres diffusent un rétro éclairage de teinte rouge et, une fois les relais activés, il vire au vert. Un effet visuel des plus sympathique.

Bien que le M-5590 ne soit pas comparable au M-5090, c’est un bon ampli à tous égards. Très équilibré et extrêmement dynamique. Le préampli joue un rôle crucial dans la chaine audio et le P-3390 qui lui est associé est de bonne qualité à l’écoute.

Prix d’occasion : 1200 € environ pour l’ampli et 800 € pour le préampli P-3390.

Ampli Jadis Defy 7 (1993) :

Posséder un amplificateur à tubes de 100 watts peut paraitre excessif, du moins s’il alimente une paire d’enceintes munies de moteurs à pavillons dont le rendement est élevé, comme des Klipsch par exemple qui s’associent à merveille avec le son chaud restitué par les lampes. Mais l’écoute du Delphy 7 incite à franchir la barrière psychologique des 60 watts car au final, on s’y retrouve autant en agrément d’écoute qu’en réserve de dynamique.

Côté cosmétique, les 18 tubes équipant le Delphy 7 sont protégés par un couvercle perforé amovible de couleur noire. Le châssis chromé est du meilleur aspect. Les transformateurs de sortie aux dimensions généreuses sont équipés de borniers permettant d’adapter la charge selon l’impédance des haut-parleurs (au choix entre 4, 8, 16 et 32 Ohms) et d’atteindre ainsi un volume sonore et une qualité maximales. L’accès se fait sous le capot inférieur ; si l’on veut modifier la charge, l’ampli doit être débranché pendant une quinzaine de minutes afin de le laisser refroidir. Le circuit principal est gravé sur une grande carte époxy. La sortie 6,3 V destiné au chauffage des filaments tubes est régulée par un dispositif à boitier TO-3 et les gros condensateurs électrolytiques de 1000µF 500V, sont collés avec du silicone sur la face inférieure du châssis.

Des paires de triodes ECC83 sont utilisées pour l’étage pilote, et en pratique, le signal ne passe que par trois tubes avant d’arriver aux enroulements du transformateur de sortie. Une double triode ECC82 est présente à l’entrée, soit un tube par canal. Deux triodes, leurs cathodes découplées chacune par un condensateur électrolytique, sont utilisées pour chaque phase de l’étage suivant. Chaque étage final qui est polarisé en classe AB et fonctionne en mode “ultra-linéaire”, est équipé de trois paires de tétrodes GE 6550 en parallèle, ce qui est un gage de longévité. Cela permet également un courant de pointe plus élevé et, par conséquent, une meilleure tolérance de charge.

Le Delfy 7 produit un son naturel, riche et doux comme tous les amplis à tubes bien nés. En écoute de longue durée, la fatigue auditive reste faible, même à niveau sonore élevé. Le son est plein, généreux et chaleureux, mais en même temps convaincant par son autorité dynamique, sa résolution, sa clarté et sa superbe intégration. C’est une très belle réalisation.

Prix d’occasion : 2300 € environ pour l’ampli et 800 € pour le préampli JPL.