Catégorie : Youngtimers

Envoûtante, douce et rageuse, la Ferrari F355, qui assura la succession de la 348, possédait au plus haut niveau tous les attraits de la séduction. Capable d’assurer un usage quotidien grâce à sa souplesse en ville, elle révélait un tout autre visage lorsque se déchaînait son extraordinaire moteur V8 de 380 ch. C’est resté une voiture attachante, qui se conduit avec une certaine facilité, nettement plus docile que la 348 dont le comportement routier était réputé survireur jusqu’au millésime 1992.

5 soupapes par cylindre :

La F355 est un coupé à moteur V8 à 90° en position longitudinale centrale arrière dérivée de la Ferrari 348, dont elle partage la base. Son V8 de 3,5 litres et 380 ch est aussi le premier moteur de la marque à disposer de 5 soupapes par cylindre, (trois soupapes étant réservées à l’admission et deux à l’échappement, toutes avec des poussoirs hydrauliques) ce qui explique par ailleurs sa dénomination : 355 pour 3,5 litres de cylindrée, et 5 pour le nombre de soupapes par cylindre. C’est également la première Ferrari à proposer en option une boîte séquentielle F1 à commande au volant, technologie héritée de la Formule 1 avec quatre réglages : le mode Auto, Low grip, Normal et Sport. Enfin, l’amortissement est piloté et dispose de deux modes : normal ou sport.

Modèles et présentation :

Lors de son lancement, deux modèles étaient disponibles : le coupé Berlinetta et le coupé de type targa GTS. La version cabriolet baptisée Spider a été présentée en 1995. Une version « Challenge » destinée à la compétition fut construite à seulement 109 exemplaires, dont quelques-uns furent immatriculés. La fin des modèles F355 fut marqué par la construction d’une série limitée de 100 modèles « Serie Fiorano », essentiellement des Spider identifiables par la plaque numérotée fixée sur le tableau de bord. La F355 a été dessinée par Pininfarina. Parmi les changements cosmétiques de ce modèle, on notera la suppression des feux occupant l’entière largeur du panneau arrière façon Testarossa, remplacés par les quatre phares ronds chers à la marque et la suppression des grilles latérales. La belle est aussi équipée de nouvelles jantes 18 pouces à cinq branches en magnésium.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8 à 90°, 3,5 litres, 40 Soupapes ; Position du moteur : Longitudinale centrale arrière ; Cylindrée : 3 496 cm3 : Puissance maximale : 380 ch à 8250 tr/min ; Couple maximal : 360 Nm à 6000 tr/min.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 6 rapports.
Poids et performances : Poids à vide : 1350 kg ; Vitesse maximale : 294 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,7 s ; Consommation mixte : 15,2 L/100 km.
Châssis Carrosserie : Coupé 2 portes. (Targa et Cabriolet).
Suspensions : Triangles superposés.
Freins : Disques ventilés AV/AR : 300/305 mm.
Dimensions : Longueur : 4250 mm ; Largeur : 1900 mm ; Hauteur : 1170 mm ; Empattement : 2450 mm ; Voies AV/AR : 1514 mm/1615 mm ; Volume du coffre : 149 dm3.

Encore abordable à l’achat d’occasion, son entretien quant à lui est bien-sûr excessivement onéreux comme pour toute Ferrari qui se respecte ; comptez 7000 € tous les 5 ans pour le changement des courroies de distribution chez le concessionnaire (moitié moins chez un indépendant), 5000 € pour un échappement, 600 € pour 4 nouveaux pneus… 

Prix du modèle neuf en 1994 : 735.000 F soit 155.253 € avec 38,6 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 40.000 €.

À lire sur Echoretro : Spécial Ferrari vintage (1957-1992) – Dix modèles prestigieux

Photo de présentation haut de page : Ferrari F355 Fiorano.

Pour sa Golf III présentée au Salon de Francfort en septembre 1991, Volkswagen n’avait pas fait les choses à moitié : sept motorisations, cinq à essence et deux diesels allant de 1,4 à 2,8 litres de cylindrée et développant de 60 à 174 ch. Côté esthétique, le constructeur s’était contenté d’adapter son célèbre modèle au goût de l’époque, ce qui se traduisit par une ligne plus adoucie et fluide, et cela marcha plutôt bien puisque la Golf III fut élue voiture de l’année 1992. Avec la VR6, VW fut le premier constructeur à glisser un moteur 6 cylindres sous le capot d’une compacte, innovant à nouveau en matière de concept pour se retrouver sans réelle concurrence.

Une Super Golf : 

Pour la série III, VAG a procédé à des aménagements de la structure pour augmenter la sécurité et élargi les voies pour améliorer le comportement routier. Ainsi, les versions GTI et VR6 sont dotées de ce que VW appelle le châssis plus, correspondant à un réglage sportif de la suspension. La VR6, équipée de l’excellent moteur V6 (ouvert à 15°, donc très étroit, et ne disposant que d’une seule culasse qui recouvre les cylindres disposés en quinconce) sans doute un des tout meilleur de l’époque, mérite bien son appellation de Super Golf.  À sa sortie, en 1991, l’Auto-journal la décrivait ainsi : « C’est avant tout une grande routière et non une sportive pure et dure. Pas besoin de recourir sans cesse au levier de vitesse : une faible pression sur l’accélérateur de charge permet de relancer la machine en cinquième depuis le régime de ralenti sans le moindre hoquet de mécontentement. Sur l’autoroute, l’aiguille du compteur se cale rapidement sur 230 km/h. Le freinage  est puissant et facile à doser. Dans les courbes, la VR6 vire à plat sans jamais prendre de roulis. Quasiment un sans faute ».

Performances et présentation :

Les performances de la VR6 2,8 L sont de premier ordre avec une vitesse de pointe de 225 km/h, le 1000 mètres départ arrêté abattu en 28,1 s, et le 0 à 100 km/h en 7,6 s. La Golf VR6 Synchro lancée en 1993, dispose elle de 4 roues motrices, et d’un VR6 porté à une cylindrée de 2861 cm3 (2,9 litres) qui développe ainsi 190 chevaux DIN. La présentation de la Golf VR6 reste discrète, avec peu de modifications par rapport à la version GTI. Les logos VR6 sont inscrits sur les baguettes latérales et la calandre. Le kit carrosserie reste très sobre, avec des bas de caisse rapportés et une jupe avant qui descend très bas sur les premiers millésimes. Les jantes sont soit à 5 branches (Monte-Carlo, BBS Solitude), soit BBS à rayons.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 6 cylindres en V à 15°, 12 soupapes ; Position : transversal AV ; Alimentation : Gestion Bosch Motronic 2.7, injection multipoint ; Cylindrée : 2792 cm3 ; Puissance maxi : 174 ch à 5800 tr/mn. Couple maxi : 230 Nm à 4200 tr/mn. Puissance Fiscale : 14 CV
Transmission : AV ou 4×4 ; Boîte de vitesses 5 rapports manuelle.
Poids : 1213 kg.
Performances : Vitesse maxi : 225 km/h. 400m D.A : 15″6 : 1000m D.A : 28″7 ; 80 à 120 KM/H (5è) : 12″3. Consommation mixte : 12 litres/100 km.

Prix du modèle neuf à sa sortie : 149.950 F soit 34.164 € avec 49,5% d’inflation.

Prix d’occasion : à partir de 3000 €.

L’Aston Martin DB7 fut présentée au Salon de Genève de 1993. Dessinée par Ian Callum et Keith Helfet, elle fut le principal vecteur du renouveau de la marque. En 1987, Aston Martin céda 75 % de ses parts à Ford afin de financer le projet d’une « petite » Aston Martin qui lui permettrait de reconquérir sa clientèle. La plateforme de la DB7 était une évolution de celle de la Jaguar XJS (Jaguar étant à son tour passé sous le contrôle de Ford en 1989). Le style fut initié à partir du projet non réalisé de la Jaguar F conçu par Keith Helfet abandonné par Ford. Ian Callum y apporta de légers changements pour qu’elle ressemble à une Aston Martin. La première génération des Jaguar XK8 utilisa elle aussi une évolution de la plateforme des XJ-S/DB7 et la voiture partage d’ailleurs un air de ressemblance. À noter que Ford est devenu propriétaire à part entière d’Aston Martin en 1993, un an avant la commercialisation de la DB7. Toutes versions confondues, la DB7 sera vendue à 7000 exemplaires à travers le monde, ce qui est une belle réussite pour une GT de ce prix.

Les trois déclinaisons de la DB7 :

1994-1999 : DB7 :  Elle est sortie d’abord avec un moteur Jaguar de 6 cylindres en ligne en alliage léger de 3 228 cm3, 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, développant 335 chevaux. Beaucoup de petites modifications ont été apportées pendant les premières cinq années de la production, mais les principales modifications ont été apportées en juillet 1996 : airbags de série, nouveaux sièges, freins Brembo agrandis et sur la Volante une suspension plus douce. Un capot en acier a également remplacé l’original en matériau composite. Pourtant, extérieurement, la voiture semble pratiquement identique au prototype d’origine. Le cabriolet Volante a été dévoilé lors du Salon de Détroit en 1996.

2000-2003 : DB7 V12 Vantage : (L’appellation Vantage désigne les modèles hautes performances de la gamme). La version V12 Vantage, présentée lors du Salon de Genève de 1999, est dotée d’un V12 de 6 litres de cylindrée à 48 soupapes développant 420 chevaux. C’est la première Aston Martin à recevoir un moteur V12. Elle est disponible avec une boite mécanique à 6 rapports ou avec une boite automatique à 5 rapports.

2002-2003 : DB7 GT : Le moteur V12, de la GT développe 435 ch et celui de la GTA développe 420 chevaux. Elle se différencie de la Vantage par une calandre en nid d’abeille ornée du badge GT ou GTA, des prises d’air sur le capot, un spoiler, des compteurs à fond blanc, un levier de vitesse en aluminium et de nouvelles jantes spécifiques à 5 branches. De nouveaux disques de freins ventilés de 355 millimètres à l’avant et de 330 millimètres à l’arrière sont fournis par Brembo.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 6 cylindres en ligne ou 12 cylindres en V ; Cylindrée : de 3239 à 5935 cm3 ; Puissance maximale : de 335 à 420 ch ; Transmission : Propulsion.
Boîte de vitesses : Manuelle à 6 rapports ; Automatique à 5 rapports.
Poids et performances : Poids à vide : 1775 kg ; Vitesse maximale : DB7 : 266 km/h ; V12 Vantage : 299 km/h. Accélération : 0 à 100 km/h en 4,9 s.
Carrosserie : Coupé ou Cabriolet.
Dimensions : Longueur : 4682 mm ; Largeur : 1830 mm ; Hauteur : 1243 mm ; Empattement : 1591 mm.

Prix du modèle neuf en 1994 : 737.000 F soit 153.148 € avec 36,3 % d’inflation.

Prix d’occasion : à partir de 25.000 € pour un modèle DB7.

En 1989, Ferrari abandonne la production du coupé 2+2 412i à moteur V12, pour revenir dans le segment trois ans plus tard avec la 456 GT. Le profil de cette GT, qui est signé Pininfarina, n’est pas sans rappeler la ligne de la Daytona. Bien qu’elle ait gardé quelques touches rétro pour rappeler le bon vieux temps (notamment la batterie de compteurs cerclés de chrome, un volant sans airbag et la fameuse grille de vitesse en alu), la 456 GT est à sa sortie la plus évoluée de la gamme, puisqu’elle possède toute une panoplie d’électronique : direction à assistance variable, amortisseurs pilotés selon 3 lois (soft, normal et hard), correcteur d’assiette hydrolique, ABS et antipatinage.

Une GT sophistiquée :

La structure de la carrosserie est conçue selon le même principe que celle de la 348, à la variante près que tous les éléments d’habillage sont en aluminium. Sous le capot, le tout nouveau moteur V12 ( 5473 cm3 de cylindrée développant 442 ch), avec un allumage tous les 60 degrés de rotation de vilebrequin, dont la conception est typique de Ferrari avec notamment des cylindres chemisés traités au Nikasil pour réduire les frictions du piston sur les parois et augmenter la longévité.

Particularité de la 456 GT, sa transmission de type transaxle. Un tube rigide de section elliptique relie le moteur avant à l’ensemble boîte de vitesse (6 rapports) et différentiel situé à l’arrière. L’embrayage est logé à l’avant contre le volant moteur. L’arbre de transmission en 3 tronçons repose sur des roulements à billes.

Les différents modèles : 

À partir de 1996, apparait un double système d’airbags nécessitant de revoir légèrement la planche de bord côté passager ; la forme du volant est redessinée avec montage 4 branches et un airbag central. La 456 GTA, lancée en 1996, est la version à boite automatique de la 456 GT.

À partir de 1998, apparaît la 456M (« M » pour « modificata ») une version revue sur certains points de finition et de fiabilité. Les deux versions M GT et M GTA sont d’emblée au catalogue, permettant ainsi aux clients de choisir entre boite automatique ou boite manuelle. Côté motorisation, l’ordre d’allumage des cylindres est changé. À l’extérieur, la disparition des deux prises d’air sur le capot avant est compensée par une calandre avant élargie. Les clignotants et les feux de position sur le bouclier avant deviennent ronds. L’aileron mobile à l’arrière disparaît. À l’intérieur, la planche de bord est revue et le volant à 3 branches est de retour.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V12, 48 soupapes ; Cylindrée : 5472 cm3 ; Puissance maximale : 442 ch à 6200 tr/min ; Couple maximal : 56 mkg à 4500 tr/min ; Transmission : Propulsion.
Poids et performances : Poids à vide : 1690 kg ; Vitesse maximale 300 km/h. Accélération : 0 à 100 km/h en 5,3 s.
Châssis – Carrosserie : Coupé 2 portes 4 places.
Dimensions : Longueur : 4730 mm ; Largeur : 1920 mm ; Hauteur : 1300 mm ; Empattement : 2600 mm ; Voies AV/AR : 1585 mm/1606 m.
Production : 3289 exemplaires.

Prix du modèle neuf : 1.233.000 F en 1994 soit 260.445 € avec 38,8% d’inflation.

Prix actuel : à partir de 45.000 €.

En 1971, après la légendaire 300 SL, le fameux coupé et cabriolet commercialisé de 1954 à 1963, et la célèbre « Pagode », présentée dans les années 60, (et dessinée par le designer automobile français Paul Bracq alors à l’œuvre dans les bureaux de design de Stuttgart) vient la nouvelle mouture de la gamme « Sport Leicht » (Sport Léger), qui symbolisera dans les années 70 et 80, la réussite à l’américaine. Le modèle sera si présent dans les feuilletons américains de l’époque (« Dallas », « L’amour du Risque »,…), qu’il en deviendra une véritable star sur 4 roues (remportant un succès important, puisque produite à 236.000 exemplaires jusqu’en 1989).

Une SL différente de ses aînées :

À sa sortie en 1971, la Mercedes classe SL type [R107] n’est disponible qu’en version 350 SL, et affiche des performances nettement supérieure à ses devancières. Alors que celles-ci étaient toutes équipées d’un six cylindres, la 350 SL hérite du V8 à bloc fonte et culasse alu de 3499 cm3 déjà monté sur les berlines. Son poids s’en ressent : plus d’une tonne et demie, ce qui est beaucoup, même en tenant compte des 6 centimètres de plus en longueur par rapport à la 280 SL. La 350 SL hérite aussi d’une nouvelle suspension arrière à roues tirées, (remplaçant avantageusement le désuet et peu efficace essieu brisé précédent) et de quatre freins à disque, ceux de l’avant étant ventilés. La 350 n’est pas lourde que sur la balance : elle le devient aussi au volant, malgré la direction assistée, lorsqu’un conducteur la pousse quelque peu sur route sinueuse. Mais un usage plus calme révèle aussi un confort, un silence et une capacité à croiser sur bonnes routes à cadence élevée qui en font un engin particulièrement adapté au grand tourisme.

La SL fut toujours livrée avec un hard-top et une capote. On peut retrouver sur ce modèle un équipement pléthorique : accoudoir central, verrouillage central, vitres électriques, direction assistée, phares antibrouillards, lave phares, ABS, air-conditionné, sièges chauffants, rétroviseurs électriques et régulateur de vitesse. La nouvelle gamme [R129] sera dévoilée au Salon de Genève 1989.

Les différents modèles entre 1971 et 1989 :

La 350 SL entre 1971 et 1980
La 450 SL entre 1973 et 1980
La 280 SL entre 1974 et 1985 (V6)
La 380 SL entre 1980 et 1985
La 500 SL entre 1980 et 1989
La 300 SL entre 1985 et 1989 (V6)
La 420 SL entre 1985 et 1988
La 560 SL entre 1985 et 1989

Caractéristiques Techniques : Voir notice ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1987 : 311.840 F pour la 300 SL et 406.320 F pour la 500 SL (ce qui donne 80.599 € et 105.019 € avec 69,5 % d’inflation).

Côte actuelle : à partir de 15.000 € pour une 350 SL.