Catégorie : Youngtimers

Présentée au Salon de Genève 1991, la nouvelle Alpine A610 s’éloignait encore du concept sportif initié par la berlinette et repris par l’A310 au moins dans ses premières versions à quatre ou six cylindres. Devenue Coupé Grand Tourisme à part entière, L’alpine A610 remplaçait les V6 Turbo et les Le Mans, elles-mêmes lointaines descendantes de l’A310 via la GTA. La conception des A 610 reprend celle des Alpine GTA. Le châssis-poutre supporte une carrosserie en matériaux synthétiques. Le moteur est installé en porte-à-faux arrière comme sur les Porsche 911. Les moteurs sont des V6. Il y a 4 places dans l’habitacle.

Le changement dans la continuité : 

En tentant d’exploiter l’image d’Alpine, encore très forte même sur les marchés d’exportation, Renault se trouve partagé entre la tradition et la recherche d’un nouveau concept favorisant les notions de luxe et de confort sans renier les performances. D’où une certaine continuité dans les lignes et les volumes qui s’accompagne pourtant d’un remaniement fondamental du châssis et de la mécanique. Le châssis est à poutre centrale à section rectangulaire avec à l’avant une structure en tôles embouties qui est fixée par l’intermédiaire d’un caisson transversal rigidificateur et à l’arrière une structure évasée qui prolonge la poutre et reçoit la boîte de vitesses et les chapelles des suspensions.

Plus rigide et mieux finie : 

Le châssis provient directement de l’étude faite pour les GTA USA. Ce châssis renforcé et plus lourd sur l’avant contribuera à stabiliser la voiture à très haute vitesse (défaut des GTA) ; l’implantation mécanique privilégie la motricité et répartit plus efficacement les masses. Le V6 Turbo est plus raffiné, donnant davantage de souplesse. Quant aux finitions, elles atteignent désormais un niveau de qualité d’une vraie GT européenne puisque la voiture est équipée de série de l’ABS, de la direction assistée et de l’air conditionné. La sellerie est en velours de qualité. Mais l’agile berlinette des débuts est désormais bien loin.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V6 PRV à 1 ACT par banc de cylindre ;  Turbo Garett T3 ; Cylindrée : 2975 cm3 ; 250 ch DIN à 5750 tr/mn.
Transmission : propulsion, boîte manuelle 5 rapports.
Poids et performances : 1420 kg ; Vitesse maximale : 265 km/h.
Châssis – Carrosserie : Coupé.
Dimensions : Longueur : 4415 mm ; Largeur : 1762 mm ; Hauteur : 1188 mm ; Empattement : 2340 mm.

Prix du modèle neuf en  1991 : 395.900 Francs soit 90.000 € avec 49,1% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 30.000 €

L’Argentin Alessandro De Tomaso débarqua à Modène au début des années soixante. Dix ans plus tard, il avait convaincu Ford de prendre le contrôle des automobiles De Tomaso et des carrossiers Ghia et Vignale pour produire la Pantera, un coupé sportif dessiné par Ghia et concurant de la Cherolet Corvette. Présentée en 1970 lors du Salon de New York, elle est produite ensuite de 1971 à 1996. La Pantera, qui succède à la Mangusta, a été conçue par Tom Tjaarda, designer chez Ghia. Contrairement au modèle précédent, qui était monté sur un châssis-poutre en acier, la Pantera possède pour la première fois dans l’histoire de De Tomaso, un châssis monocoque, lui aussi en acier.

Des 24 Heures du Mans à la GTS :

En juin 1972, quatre Pantera groupe 4 sont au départ des 24 heures du Mans. Simultanément naît la version GTS, qui reprend de la Pantera normale la coque en acier à moteur central arrière, les roues indépendantes par triangles superposés, le V8 Ford et la transmission; la GTS, plus puissante, est chaussée de plus gros pneus logés dans des ailes élargies.

Efficacité et bon rapport prix/performances : 

La première Pantera qui sortit en 1971 était équipée d’un moteur Ford V8 de 5,8 litres d’une puissance de 330 ch, ainsi que d’une transmission ZF déjà utilisée par la Mangusta, la Maserati Bora et la Ford GT40. En 1972, la version L sortit (248 ch), puis la version GTS (350 ch). Avec ses 350 ch, la GTS accélérait très fort (25,7 secondes au km départ arrêté) et roulait vite ; avec son moteur central arrière et ses suspensions évoluées, elle tenait la route en ligne droite à haute vitesse et se révélait maniable, efficace et agile aussi bien dans les grandes courbes qu’en virages serrés. Pour 86.000 F en 1972, la Pantera GTS offrait donc un rapport prix/performances exceptionnel : la clientèle ne si trompa guère et les 15 unités par jours produites à l’époque furent absorbées sans difficulté. La Pantera verra sa carrosserie relookée en 1993 et sera équipée d’un nouveau moteur V8 de 5 litres toujours fourni par Ford développant au choix 247 ch, 305 ch et 345 ch. Elle termine sa carrière en 1996, un record de longévité de 25 ans!

Caractéristiques Techniques : 

Production : 7200 exemplaires.
Moteur : V8 Ford 351 « Cleveland » à 90° culbuté tout fonte ; poussoirs hydrauliques ; 5,7 L, 16 S ; Position du moteur : Longitudinale centrale arrière ; Cylindrée : 5763 cm3 ; Puissance maximale : 248, 310, 350 ch DIN à 6000 tr/mn.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports.
Poids et performances : Poids à vide : 1330 kg ; Vitesse maximale : 257 km/h.
Châssis – Carrosserie : Coupé 2-portes ; Châssis : Monocoque en acier.
Suspensions : Triangles superposés ; Ressorts hélicoïdaux ; Amortisseurs hydrauliques.
Direction : À crémaillère.
Freins : Disques ventilés.
Dimensions : Longueur : 4270 mm ; Largeur : 1700 mm ; Hauteur : 1100 mm ; Empattement : 2510 mm.

Cote actuelle : À partir de 70.000 €

En 1985, lorsque la 75 est lancée pour les soixante-quinze ans de la marque Alfa Romeo, les finances font défaut, et la précédente 90 n’a pas obtenu le succès escompté. Heureusement ce nouveau modèle séduit à nouveau les Alfistes. Sa carrosserie est un peu plus courte et plus basse et on a raccourci les rapports de boîte et raffermi la suspension.

Une ligne réussie et de belles mécaniques : 

Ligne effilée, avant agressif, profil aérodynamique tout en finesse, la 75 rappelle la grande tradition Alfa. Elle est bien équilibrée en raison de son architecture transaxle (moteur avant et boîte/pont à l’arrière), et dispose dès sa sortie de belles motorisations : un 4 cylindres en ligne à deux arbres à cames en tête allant de 1,6 litre pour 110 ch à 2 litres pour 128 ch et en haut de gamme, le magnifique V6 Busso de 2492 cm³ à injection électronique de 158 ch. En 1986 apparait la version 1,8 l Turbo développant 155 ch. À partir de 1988, la seconde série du modèle 75 est lancée. Elle fait l’objet d’une légère retouche esthétique, sur la calandre notamment, et de changements au niveau des moteurs. La 75 2.0i Twin Spark bénéficie maintenant d’une injection électronique, de deux bougies par cylindre, ce système étant associé à un variateur de phase, et sa puissance grimpe de 130 à 147 ch.

Le Twin Spark : 

Ce système est à double allumage et c’est sur lui que se forge la supériorité du moteur : dans chaque cylindre, deux étincelles jaillissent successivement en deux points séparés. La combustion est plus rapide, plus complète et plus performante. À chaque instant du cycle, chacun des cylindres reçoit une quantité de carburant précisément dosé par un injecteur lui-même contrôlé par le système électronique Motronic ; à tout instant, le variateur de phase ajuste le croisement des soupapes (moment pendant lequel les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes simultanément). Le Twin Spark apparaîtra respectivement en 1988 sur les moteurs 2l et 1,8l puis en 1990 sur le 1,6l.

Le V6 Busso : 

De même, en 1987, apparaissent la V6 3.0 America et la Turbo Evoluzione. Le V6 3.0 dont les mélomanes raffolent, est en fait une évolution du fameux V6 Busso, mis au point par l’ingénieur Giuseppe Busso, un transfuge de Ferrari. Ce moteur avait fait son apparition en 1979 dans l’Alfa GTV6. Ce V6 très onctueux, passe de 2,5 litres et 156 ch en 1985 à 3 litres et 185 ch en 1987, puis à 192 ch en 1990.

Caractéristiques techniques :  

Moteur(s) : Essence: 1.6 110 ch ; 1.8 120 ch ; 1.8ie 122 ch ; 1.8ie turbo 155 à 165 ch ; 2.0 128 ch ; 2.0TS 148 ch ; 2.5i V6 158 ch ; 3.0i V6 192 ch ; Diesel: 2.0 TD 90 ch ; 2.4 TD 112 ch.
Transmission : 5 vitesses, Propulsion.
Poids et performances : de 1090 kg (1.6) à 1260 kg (2.4 TD).
Vitesse maximale : 180 km/h (1.6) à 218 km/h (V6 America).
Accélération : 0 à 100 km/h en 12,4 s (2.0 TD) à 7,5 s (V6 America).
Châssis – Carrosserie : 4 portes (berline).
Dimensions : Longueur : 4330 mm ; Largeur : 1630 mm ; Hauteur : 1400 mm.

Prix du modèle neuf en 1989 : 138.500 Francs pour le 3 litres V6 soit 33.721 € avec 59,7% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 2000 € pour une 1,8 TS.

Quand la Porsche 928 est sortie, sa ligne se démarquait complètement de la mode. Elle ne ressemblait à aucune autre voiture et quarante ans plus tard, on se retourne avec toujours autant d’intérêt sur son passage. Elle dégage une extraordinaire impression de puissance et de vitesse. Très basse et large, campée sur des pneumatiques de taille importante, on dirait une ventouse collée à la route! Remarquablement bien proportionnée, on ne remarque pas tout de suite qu’elle a un gros gabarit, mais il suffit de la piloter en ville pour en être convaincu. La 928 semble ne pas avoir de pare-chocs, pourtant elle fut homologuée aux U.S.A. parce-que les pare-chocs étaient à l’intérieur. Évolution attendue de la très originale Porsche 928 introduite en mars 1977, la variante 928 S à vu le jour deux ans plus tard. Malgré les 240 chevaux DIN de son V8 de 4,5 litres, le modèle initial avait été froidement accueilli par les fanatiques de la marque.

300 chevaux pour la 928 S :

Nantie d’un moteur réalésé à 4,7 litres développant 300 chevaux DIN, la 928 S transformera valablement l’essai en affichant des performances tout à fait convaincantes : moins de 27 secondes au kilomètre départ arrêté et plus de 250 km/h en pointe En 1979, de telles prestations plaçaient la nouvelle Porsche à un très haut niveau sur le marché des GT.

Une évolution constante : 

La conception de la série 928 fait appel à une architecture « Transaxle » (ensemble boîte-pont accolé à l’arrière) favorisant une parfaite répartition des masses entre les essieux. Au point dès ses débuts, cette Porsche de haute lignée n’en connaîtra pas moins de nombreuses évolutions au cours de sa carrière. En 1983, la version 928 sera ainsi supprimée du catalogue et la gamme se limitera à la seule variante S. L’année suivante, cette dernière profitera d’un nouveau système d’injection allié à un allumage électronique. La 928 S sera désormais proposée avec un système ABS. En 1985, la cylindrée progressera, au bénéfice de la souplesse et des reprises. Deux ans plus tard, la 928 S cèdera sa place à la 928 S4.

La Porsche 928 S4 : 

En Allemagne, en 1987, on roulait librement sur les autoroutes (encore aujourd’hui d’ailleurs, 66,5% des tronçons autoroutiers allemands, soit 8600 km, n’ont pas de limitation de vitesse) et la suprématie de la 928 y devenait contestée. Certaines berlines étaient plus rapides qu’elle, la BMW M5 par exemple. Même la Mercedes 560 Coupé pouvait lui faire des appels de phares sur la voie de gauche. C’était intolérable! Quelques retouches aérodynamiques et 32 soupapes remirent les pendules à l’heure. Avec 272 Km/h et 320 Ch DIN, la nouvelle 928 S4 (reconnaissable à ses grands feux arrière) prit à nouveau la tête du classement des voitures de rêve. Ensuite viendront les 928 GT (330 ch DIN) en 1989 et la 928 GTS (350 ch DIN) jusqu’à sa fin de production en 1995.

Une des meilleures GT, mais plutôt mal-aimée: 

La 928 fait partie du club des rares GT fiables et utilisables au quotidien. En dépit de ses qualités, en 18 ans de carrière, la 928 n’aura été produite qu’à 60.977 exemplaires. Les modèles 928 et 928 S ayant longtemps stagné à petit prix sur le marché de l’occasion, on les trouve souvent dans un triste état. La S4, qui est la plus courante sur le marché, est le meilleur compromis.

Caractéristiques techniques :

Moteur et transmission : Essence V8 ; Cylindrée : 4474 à 5397 cm3 ; Puissance maximale : 240 à 350 ch ; Transmission : Propulsion à moteur avant
Poids et performances : Poids à vide : 1580 kg ; Vitesse maximale : 276 km/h
Châssis – Carrosserie : Coupé
Dimensions : Longueur 4520 mm ; Largeur : 1836 mm ; Hauteur : 1282 mm ; Empattement : 2500 mm

Prix du modèle neuf en 1982 : 307.550 F soit 101.454 € après correction de 116% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 12.000 €

Une Lancia Stratos (pilotée par l’équipage Munari-Manucci) venait de gagner le rallye de Monte-Carlo de 1975, on décida de baptiser la X 1/20 Monte-Carlo. Mais l’origine de cette voiture est assez compliquée.

Venue de chez Fiat :

À l’origine, en effet, il y a eut un projet de Fiat X 1/20, qui fut étudié presque totalement par le carrossier Pininfarina. Mais le géant automobile italien décida de céder ce projet à Lancia, qui présenta la toute nouvelle Lancia Beta Monte-Carlo au Salon de Genève de 1975.

Carrossée par Pininfarina : 

De la Lancia Beta, le coupé Monte-Carlo possédait le moteur 2 litres, issu de la Fiat 124. Mais au lieu de l’avoir sous le capot avant, la Monte-Carlo possédait un moteur central transversal, à l’image du six cylindre en V Dino Ferrari de la Lancia Stratos. Une différence de taille séparait pourtant ces deux coupés : si la Stratos était une véritable bête de rallye, la Monte-Carlo était beaucoup plus civilisée. Et si la Stratos était dédiée à la course, la Monte-Carlo était dédiée au plaisir des yeux et de la conduite, avec son esthétique unique et ses qualités routières. Pininfarina s’adonna à un véritable exercice de haut style, allant jusqu’à intégrer les pare-chocs à la carrosserie, ce qui était exceptionnel pour un véhicule de série. Le style était parfaitement maîtrisé avec un aspect compact et des formes anguleuses comme le voulait la mode italienne de l’époque.

Des qualités esthétiques mais aussi routières :

Cette stricte deux places n’a reçu que des éloges quant à ses caractéristiques routières, tenue de route à fortes vitesses, freinage et accélérations dignes d’une grosse GT. Comportement d’une rare efficacité, fut même le qualificatif le plus souvent utilisé. Elle fut également commercialisée aux États-Unis sous le nom de Lancia Scorpion, avec un moteur à cylindrée réduite (1,8 litre de 81 ch). Lancia commercialisera dès 1976 la version spider de la Monte-Carlo qui disposait des mêmes caractéristiques mécaniques. Seul le pavillon de toit était amovible.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 4 cylindres en ligne ; Position: transversal central AR ; Alimentation: carburateur Weber double corps inversé ; Cylindrée : 1995 cm3 ; Puissance maxi : 120 ch à 6000 tr/mn ; Couple maxi : 171 Nm à 3400 Tr/mn
Transmission : Roues AR ; Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapport
Freins Av-Ar : Disques
Performances : Vitesse maxi : 195 km/h ; 1000 m DA: 30″7 ; 0 à 100 km/h: 9″3
Poids : 970 kg
Dimensions : Longueur : 3813 mm ; Largeur : 1696 mm ; hauteur : 1190 mm

Prix du modèle neuf en 1976 : 56.600 F soit 39.000 € avec 351% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 10.000 €