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Amplis Hifi Vintage : Tubes ou Transistors?

Si vous aimez écouter la musique dans de bonnes conditions, c’est à dire à l’ancienne, sur une chaîne Hifi équipée d’un ampli honorable faisant donc un certain poids, vous vous êtes sûrement déjà posé la question : tubes ou transistors? Personnellement, celui que j’utilise actuellement est un ampli à transistors qui a plus de 25 années au compteur, ce qui est le minimum pour qu’il soit qualifié de vintage. C’est un Denon POA 2800 équipé de nombreuses caractéristiques audiophiles parmi lesquelles une alimentation surdimensionnée doublée d’un radiateur conséquent lui faisant avoisiner les 20 kilos. Sur ces quinze dernières années, j’ai aussi écouté mes disques préférés sur un autre ampli à transistors : le Technics SE-A 2000, et sur deux amplis intégrés à lampes : un V.A.L. Audio VR110 et un TAC 834. J’ai gardé chaque ampli suffisamment longtemps pour me faire une idée quant à ses avantages et ses inconvénients respectifs et je vais dans cet article partager cette expérience avec vous.

Entre 1984 et 2000, j’ai écouté de nombreuses installations haut de gamme dans des magasins spécialisés toulousains, et j’ai constaté (très subjectivement) que les amplis qui donnaient le son le plus agréable à mes oreilles n’étaient pas forcément les plus chers, bien qu’ils aient tous deux points communs : ils étaient lourds et ils chauffaient. Les spécimens en question étaient soit des amplis à tubes, soit des amplis à transistors fonctionnant en classe A. Le tube chauffe pour des raisons intrinsèques, notamment à cause du filament dont la dissipation thermique s’effectue par rayonnement mais aussi et surtout dans les tubes de puissance, à cause du nécessaire refroidissement de l’anode qui est très sollicitée à fort débit. Le transistor polarisé en classe A chauffe pour d’autres raisons : il est toujours en conduction. Ainsi, il amplifie tout le signal d’entrée, limitant ainsi les distorsions sur le signal de sortie mais chauffant énormément puisque toujours au maximum de sa puissance dégageant une chaleur qui doit être dissipée par un radiateur adéquat. On signalera au passage que le tube à les mêmes possibilités d’utilisation de classes d’amplification que le transistor, mais qu’il est le plus souvent utilisé en classe AB ou B, classes les plus rentables et les moins énergivores.

Au milieu des années 80, je n’avais pas les moyens de m’offrir de tels appareils, j’ai donc choisi de monter un ampli classe A en achetant les composants et je me suis adressé pour cela à la célèbre « Maison de l’Audiophile » qui m’a procuré un kit inspiré du plan de Jean Hiraga paru dans l’audiophile n°10. Jean-Pierre Voiturier, un ami audiophile de l’époque, m’a proposé de réaliser une version vitaminée grâce à une alimentation modifiée et un étage final différent fait d’un darlington inversé composé de 2N3773 et 2N6609 appairés d’usine. La préamplification était confiée à des tubes, plus exactement des ECC83 selon un schéma de Jean Hiraga publié dans l’Audiophile n°21. Connecté à un kit d’enceintes Focal 300 DB, la fermeté des basses était superbe, la chaleur de la retranscription musicale dans les médiums était telle que j’avais l’impression d’écouter du très haut de gamme à tubes. Quant aux aigus, ils étaient magnifiés par les tweeters Focal T120FC. Je me suis malheureusement séparé de ce merveilleux système d’écoute (qui m’avait coûté moins de 5000 Francs) à la fin des années 80.

L’ampli Hiraga Classe A :

Les goûts et les sons :

En écoute audiophile, certains trouvent que les amplis à tubes électroniques permettent d’obtenir une qualité de son supérieure aux systèmes à transistors bipolaires. D’autres affirment par contre qu’ils ne sont qu’une fantaisie néo-rétro et qu’ils n’apportent rien de plus que les transistors sinon une meilleure contribution au réchauffement climatique. On objectera toutefois à ces critiques que tout guitariste (électrique) qui se respecte joue sur du matériel à lampes (en général 20 watts suffiront là où 100 watts seront nécessaires avec du transistor) et que la plupart des ingénieurs du son « réchauffent » la voix de leurs artistes avec ce même matos à papa. Il semblerait donc que l’efficacité de ce composant électronique suranné ne soit pas un mythe, d’autant plus qu’il génère de la distorsion harmonique paire agréable à nos oreilles sur la bande de fréquence très sensible des médiums, alors que cette dernière est martyrisée par les transistors lors des écrêtages, faisant foisonner ainsi la distorsion harmonique impaire, qui est des plus déplaisante.

Alors pourquoi opter pour du transistor plutôt que pour du tube ?

– Parce-que le haut de gamme à transistor est bien moins cher : Je prends comme exemple mes amplis à transistors de marque : d’abord le Denon POA 2800 acquis pour 400 € au détour d’un Cash Converter alors que son prix d’origine était de 1400 € en 1995. Plus tôt, j’avais acquis un Technics SE-A 2000 pour 300 € sur ebay alors que son prix neuf était de 1500 € en 1995 et un duo Ampli/préampli Technics SU/SE9200 à 300 € alors que leur prix neuf en 1979 était de 6000 Francs.

Pour les amplis à tubes vintage, c’est différent puisque le prix des modèles de firmes réputées a toujours été rédhibitoire. En 1995, le ticket d’entrée pour acquérir un ampli à tubes de marque neuf s’élevait à 20.000/30.000 Francs pour du Jadis, de l’Audio Research ou du Luxman, et au double pour du Conrad Johnson ou du McIntosh. Leur tarif est toujours resté élevé en occasion (au moins 2000 € pour un intégré Jadis DA-30, 3000 € pour un duo ampli/préampli Audio Research LS8/CA-50 ou pour un duo Luxman CL32/MQ360).

Pour apprécier le son des tubes, il a donc fallu que je me rabatte sur des marques chinoises moins chères, mais dont la fiabilité était plus aléatoire. Mon premier ampli à lampe fut un V.A.L Audio VR110 acheté d’occasion 300 € à un ami qui l’avait payé 5500 Francs en 1997 chez Magma. Puis, un Vincent T.A.C. 834 commandé neuf en promotion chez une enseigne spécialisée allemande pour 990 € au lieu de 1990 €.

– Parce-que le transistor, c’est du « Plug and Play » sans aucun entretient : Un ampli à tube, c’est esthétique, mais ce n’est pas si simple à utiliser. Il a des précautions d’usages comme : ne jamais l’allumer avec une modulation en entrée sans l’avoir connecté à des enceintes acoustiques sous peine de destruction des transfos de sortie, le faire chauffer quelques minutes avant de l’utiliser, changer les tubes de puissance toutes les 3000 heures d’écoutes, ne pas oublier de règler le bias à la valeur constructeur après ce changement, bien choisir la paire d’enceintes qui va fonctionner avec lui sous peine de grosse déception. Les tubes sont fragiles et chers, gare au transport et gare au lumbago quand le poids de l’appareil dépasse les 30 kilos…

– Parce-que vous gagnerez parfois de l’argent à la revente : Si vos finances vous permettent d’acheter une modèle d’occasion transistorisé d’une marque réputé, vous pourrez même faire un bénéfice s’il y a revente ultérieurement car la Hifi de marque et de qualité prend souvent de la valeur avec les années. Prenez l’ampli Technics SE-A 2000. Négocié à 300 € il y a 15 ans, je l’ai revendu 700 € sur ebay il y a 7 ans. Il est maintenant introuvable à moins de 1000 € !

Par contre, en ce qui concerne les amplis à tubes haut de gamme, un bénéfice ne sera pas forcement au rendez-vous et pour en faire un, il faudra être patient. Pour le bas de gamme, soyez déjà heureux d’arriver à le revendre car ces amplis (la plupart construits en Chine entre 1995 et 2005) ne cotent pas lourd. Lorsque j’ai revendu le V.A.L. Audio cinq ans après son achat d’occasion, je n’ai fait aucun bénéfice sachant que son premier acquéreur me l’avait vendu au tiers de son prix d’achat. Quant à son grand frère le T.A.C 834 que j’ai acquis neuf à la moitié de son prix en 2007, j’ai fait une perte sèche de 990 € puisqu’il a rendu l’âme quelques jours après la fin de sa garantie…

– Parce-qu’un jour, le tube ne sera plus à la mode : Si par le passé, le progrès techniques était plutôt un bon argument de vente, maintenant c’est plutôt le contraire, du moins dans le domaine de la Hifi : Au milieu des années 60, lorsque les transistors remplacèrent les tubes, on évoqua leurs avantages en terme de coût, de rendement, de puissance, de courbe de réponse, de dynamique, de distorsion, de consommation, de poids, d’encombrement… Au début des années 80, lorsque le CD apparut on évoqua ses avantages par rapport au vinyl en terme de dynamique, de définition, de souffle, de diaphonie, d’encombrement, d’absence de craquement, de linéarité de défilement… Mais actuellement, tout s’est inversé, la distorsion revient à la mode, les craquements du disque aussi. Cependant les modes changent, et peut-être qu’un jour le tube redeviendra ringard au profit du transistor comme ce fut le cas dans les années 70 tout comme le vinyle pourrait à nouveau être mis de côté au profit du CD à l’image de ce qui se passa dans les années 90.

Denon POA 2800 :

Cet ampli de puissance développant 200 watts est supposé fonctionner en Classe A, mais en fait, « l’Optical Class A » développée par Denon fait référence à un circuit de polarisation variable qui se modifie à mesure que l’intensité du signal augmente, maintenant ainsi l’ampli en classe A pour des demandes inférieures à une vingtaine de watts et cela sans aucune distorsion dans les aigus, ce qui est parfois le cas en classe AB à faible volume. L’alimentation comporte quatre condensateurs de filtrage totalisant 72.000 μF de capacité et un transfo torique surdimensionné fournissant aisément l’énergie nécessaire. Les refroidisseurs occupent toute la profondeur du boîtier. Le poids total est de 18 kg.

À l’écoute, branché sur un préampli Rotel et des enceintes de monitoring JBL, la scène sonore est très texturée, étonnante de dynamique, rivalisant avec des réalisation bien plus prestigieuses. Le médium est chaud, les basses puissantes, les aigus ciselés. Bref, je suis toujours très satisfait de cet appareil et il me faudrait payer bien plus cher pour monter en gamme.

Technics SE-A 2000 :

Ici, pour obtenir le même effet que Denon et ainsi garder le bénéfice auditif d’une classe A maintenue jusqu’à l’écrêtage, Technics a associé un amplificateur de tension à un amplificateur de courant dont les sorties respectives sont reliées via un pont de résistances, l’amplificateurs de tension pilotant l’amplificateur de courant. Ce n’est bien sûr pas une vraie classe A, mais en dessous de 10 watts de puissance, c’est quasiment similaire, la puissance maximale étant de 120 Watts. On a donc les bénéfice de la classe A et de la classe AB sans leurs inconvénients respectifs. L’alimentation est d’une qualité impressionnante : 2 transfos en double C imprégnés et blindés, 48.000 μF de capacités Hight End pour le filtrage, des radiateurs conséquents, pour un poids totalisant 21 kilos.

À l’écoute, branché sur un préampli Technics et des enceintes de monitoring JBL, Les basses sont excellentes mais moins maîtrisées que sur le Denon qui les reproduit avec une fermeté sans pareille. Les médiums manquent de chaleur et de définition et les aigus sont honnêtes sans être exceptionnels. J’ai revendu cet ampli car il m’a un peu déçu. J’attendais beaucoup plus des légendaires amplis de puissance Technics, j’ai cependant gardé un SE-9200 que je trouve de bien meilleure qualité malgré ses 40 ans d’âge.

V.A.L Audio VR110 :

Belle réalisation pour cet intégré à tubes, esthétiquement du moins. Grosse alimentation, deux transfos de sortie, 4 tubes de préamplification 6N3, 4 pentodes EL34 en amplification. Puissance 40 Watts, poids 21 kg.

À L’écoute sur des JMLab Opal 49 TI, le grave manque un peu de consistance mais est excellent pour du tube, le médium est chaud et très agréable, les aigus sont présents mais manquent de définition. L’ampli était mal tubé d’origine (Les tubes chinois qui l’équipaient émettaient des craquements au bout de moins d’un millier d’heures d’écoute!). Je les ai avantageusement remplacés par des Svletana appairés, puis j’ai réglé le bias, ce qui a transfiguré le son, surtout dans les aigus. Par contre l’allumage manquait cruellement d’un préchauffage des filaments antérieur de 30 secondes à l’application de la haute tension, ce qui à la longue détériore les tubes. Il manquait aussi un préampli phono car lorsqu’on achète un ampli à tubes, c’est surtout pour profiter de ses vinyles. Je l’ai revendu, mais j’admet que c’était un ampli attachant d’une puissance largement suffisante sur des enceintes à haut rendement.

Vincent T.A.C. 834 :

Superbe réalisation tout en chrome et alu brossé noir pesant 25 kilos. Cet intégré à tubes fait appel à deux triodes 12AX7 et 12AU7 pour la préamplification et à 8 pentodes EL34 montées en double push-pull pour l’étage final. On évoque 100 Watts de puissance, ce qui est énorme pour du tube, mais en fait, il faut plutôt tabler sur 90 Watts maximum, mais ce n’est qu’anecdotique tant la puissance est déjà élevée. Pas de préampli phono mais c’est normal puisqu’en 2000, les platines disques n’avaient plus la cote…

À l’écoute sur des JBL de monitoring, le grave est étonnant de présence mais bien maîtrisé sur les boomers de 12 pouces, les médiums sont chauds et enthousiasmants sans être envahissants, les aigus sont ciselés, bien meilleurs que sur le V.A.L. Audio. J’ai vraiment adoré cet ampli qui est unique par son esthétique et sa qualité de son et je l’aurais toujours s’il ne m’avait pas traîtreusement lâché dans un fracas assourdissant et un nuage de fumée âcre.

Cela avait mal commencé entre nous deux puisque une double-triode 12AX7 s’était auto-détruite dès le premier allumage, le jour même où je l’ai reçu. Je n’avais pas fait jouer la garantie car il me fallait renvoyer l’appareil à mes frais en Allemagne. La somme était astronomique tant l’ampli était lourd et je ne parle pas un mot d’allemand. J’ai donc changé le tube défectueux contre un clone de meilleure qualité. L’appareil a démarré sans broncher. Un an plus tard, le condensateur de déparasitage soudé aux bornes de l’interrupteur marche/arrêt a prit feu. Plus de peur que de mal : de la fumée et un claquement violent. Je l’ai remplacé illico par le même disponible dans ma banque personnelle de composants électroniques.

Mais, un an plus tard, mon T.A.C. 834 a définitivement rendu l’âme : détonation à l’allumage avec option fumigène. Bilan de l’opération : circuit imprimé partiellement carbonisé sur la voie droite. L’appareil n’étant plus sous garantie, j’ai recherché la panne. Verdict : le transfo d’alimentation (qui soit dit en passant n’avait même pas été imprégné sous vide) était en court circuit, (je m’en doutais un peu car j’entendais déjà depuis un certain temps une sorte de coup de bélier à chaque allumage de l’appareil) et quelques composants du circuit imprimé la voie droite étaient HS. L’appareil a vaqué pendant quelques années sur une étagère du garage pour finalement être démonté. J’ai donné les 12 tubes à un ami audiophile et flanqué le reste à la décharge, sniff…

Je pense que les concepteurs auraient dû équiper cet ampli d’un préchauffage des filaments antérieur de 30 secondes à l’application de la haute tension lors de l’allumage, et si possible, d’un réglage de bias commutable avec manomètre intégré sur la façade afin de pouvoir contrôler la dérive de polarisation des tubes de puissance, surtout dans cette configuration où on a affaire à un double push-pull de pentodes. Cayin le fait sur ses amplis et c’est une excellente idée. Alors, pour une cinquantaine d’euros de plus Vincent aurait pu l’imiter, ce n’est pas du luxe, même sur du bas de gamme…

Conclusion :

Il vous faudra beaucoup d’oreille pour faire la différence entre le son d’un bon ampli à transistor fonctionnant en classe A et celui d’un ampli à tubes, surtout à faible puissance et sur des enceintes à haut rendement. Personnellement, je pense que la part de subjectivité dans l’écoute du son est telle que l’irrationnel prend obligatoirement le dessus. Le tube rougeoie dans l’obscurité, on a presque l’impression qu’il prend vie comme les braises le font dans l’âtre et cela influence notre perception auditive. Certes, en déco, la lampe est bien plus sympa que le transistor qui est peu démonstratif, bien caché derrière son radiateur. Mais, vu la différence de prix, le jeu en vaut-il la chandelle? Franchement, si ce n’est qu’une question pragmatique de porte-monnaie et de subjectivité auditive, entre 300 € et 2000 € le choix est vite fait.

Cependant, si malgré le gros écart de prix vous optez pour un ampli à tubes, achetez une marque réputée, de préférence américaine, japonaise ou européenne ou à la rigueur une marque chinoise reconnue comme Cayin.

Bien que la mode du vintage fasse monter régulièrement leur prix, vous pouvez encore faire de bonnes affaires sur les amplis transistorisés de plus de 25 ans, mais ce sera difficilement le cas pour des amplis à tubes de qualité des années 80 à 90 qu’il faudra payer un minimum de 2000 € pour éviter de se faire… entuber.

François

Voitures Populaires Des Années 70 – Partie 2

Dans cette deuxième partie consacrée aux voitures populaires des années 70, je vais évoquer des modèles plus luxueux, à savoir trois routières, un cabriolet et un coupé, parmi les plus fameux des années 70. Les deux françaises dont je vais parler en premier sont célèbres. Il s’agit de la Peugeot 504, qui combla un vide à sa sortie sur le marché français dans le secteur des 10-11 CV, et de la Renault 16 qui étonna par sa ligne trapue, à la fois berline et break, alors qu’on la croisait de plus en plus fréquemment sur les routes de l’hexagone. La troisième limousine est la Mercedes série W114/W115 apparue en 1968, qui fut produite pendant huit ans. En 1970, cette gamme était charpentée autour d’une carrosserie accueillant plusieurs moteurs, les W115 (4 ou 5 cylindres) versions essence ou diesel équipant les modèles 200 à 230, et les W114, uniquement des 6 cylindres en ligne essence équipant les modèles 230 à 280. La 200 avait un prix légèrement au dessus des moyens financiers d’un salarié gagnant bien sa vie, et la 250, qui était plus haut de gamme, se plaçaient légèrement en dessous du standing d’un P.D.G. qui optait souvent pour la 280. Enfin, nous retrouverons aussi un cabriolet et un coupé très populaires en ce début des années 70, la version cabriolet de la Fiat 124 qui se parait aussi d’une version coupé, et l’Opel Manta S, qui fut la réponse de General Motors à Ford pour contrer sa célèbre Capri.

Peugeot 504 (1969-80) :

En ce début des années 70, certains modèles se définissaient par une particularité mécanique ou esthétique. Mais la 504 était très sobre dans sa version berline. Elle était équipée d’un moteur 2 litres essence de 98 ch d’une puissance fiscale de 11 CV ou d’un diesel de 2112 cm3 développant 65 ch qui la rendit très populaire. Dans cette dernière, l’insonorisation fut particulièrement soignée, grâce notamment à l’adoption d’une injection Bosch différée réduisant considérablement les claquements de combustion au ralenti.

Bien sûr, les vitesses maximales n’étaient pas encore très élevées pour une mécanique de près de 2 litres de cylindrée. Mais les amateurs de performances pouvaient se consoler en optant pour la version à injection qui leur offrait plus d’une dizaine de Km/h en plus (soit 173 km/h). Enfin, la vitesse maximale n’étant pas tout, grâce à une tenue de route sûre, à une direction certes non assistée mais précise, à une boîte de vitesse bien étagée, à un freinage efficace et une suspension bien étudiée, la 504 possédait un comportement routier très satisfaisant permettant de réaliser d’honnêtes moyennes avec des moyens modestes.

Avec les versions coupé et cabriolet, la firme de Sochaux prit comme à son habitude la partie mécanique de sa routière et l’habilla d’une tenue plus séduisante pour la personnaliser. Cette opération fut réalisée à la perfection par Pininfarina qui sut lui donner une sobre élégance intemporelle.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle injection en 1970 : de 16.600 F soit 19.474 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 4000 € pour la berline, de 8000 € pour le coupé et de 25.000 € pour le cabriolet.

Renault 16 (1965-80) :

La présentation officielle de la Renault 16 en février 1965 symbolisa pour le constructeur nationalisé une étape doublement importante : la confirmation de son adhésion à la traction avant, malgré le maintient d’une gamme à moteur arrière, et le retour sur le segment des voitures moyennes, après l’expérience décevante de la Frégate entre 1951 et 1960.

La Régie Renault fit preuve d’audace en proposant une limousine bi-corps à hayon, intermédiaire entre une berline bourgeoise et un break. Le concept fut d’ailleurs poussé au maximum avec un système de banquette arrière relevable en tout ou partie, transformant la R16 en un véritable petit fourgon vitré. Audace également avec un tout nouveau moteur en alliage léger doté, en version TS, d’une culasse hémisphérique. La prudence se situa dans le choix d’une cylindrée raisonnable : 1500 puis 1600 cm3, bien inférieure à celle de la Peugeot 504.

Au Salon de Genève 1968, Renault ajouta la version TS dotée d’un moteur plus nerveux que permettait les qualités dynamiques de la voiture. Si extérieurement, seuls les deux projecteurs à iode distinguaient la TS, l’intérieur mieux fini et mieux équipé faisait de cette version une routière performante, sobre et presque luxueuse.

La Renault 16 TX qui sortit en 1974, fit appel à un moteur de 1647 cm3 de 93 ch et à une boîte à cinq vitesses. La 16 TX disposait d’un équipement pléthorique de série : condamnation électromagnétique centralisée des portes, lève-vitres électriques à l’avant, volant façon sport, pare-brise feuilleté et teinté, ceintures de sécurité avant à enrouleur, quatre projecteurs carrés à iode encastrés dans la calandre, gentes de type Gordini, essuie-vitre/lave-vitre de lunette arrière, jonc chromé au-dessus des passages de roue arrière, un volet aérodynamique chromé à l’arrière du toit. L’air conditionné était en option.

Très pratique mais discutable d’un point de vue esthétique, La R 16 fit école et, mieux encore, ouvrit la voie qui menait aux Renault 20 et 30 de style comparable et à l’excellente R 25.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 14.920 F pour une TS soit 17.503 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3000 € pour une TS et de 5000 € pour une TX.

Mercedes Série W114 (1968-76) :

Les premières W114 sortirent des chaînes de production en 1968, avec 7 moteurs essence et 3 moteurs diesel pour les W115 (4 et 5 cylindres ) et pas moins de 10 moteurs essence pour le W114 uniquement en 6 cylindres, un modèle de boîte automatique, et un modèle de boîte Manuel 4 rapport. Ce fut une réussite, elles reprirent le flambeau des berlines allemandes, apprécié de tous et particulièrement des sociétés de Taxis allemands qui se dotèrent des modèles diesel dès leurs sorties.

Cette gamme Mercedes a été construite autour de ses passagers. Non pas autour de leur corps, du volume qu’ils occupent, mais autour de leur réalité sociale, du volume qu’ils occupent ou désirent occuper dans la société. Mercedes a donc présenté des véhicules susceptibles de satisfaire à la fois le salarié aisé, prêt à faire un effort pour acquérir une voiture de P.D.G. et le P.D.G. peu désireux d’étaler ses revenus sur la route.

Dans le domaine de la carrosserie d’abord. En grignotant sur l’encombrement du moteur et grâce au galbe des portières, l’espace intérieur est excellent sans que l’encombrement extérieur devienne une gêne pour la circulation routière avec une voiture faisant « seulement » 4,69 mètres de long. Pour les plus démonstratifs (et plus fortunés), il existait la version 280 dont la carrosserie se bonifiait de 21 cm dans sa version 6 cylindre et de 31 cm dans sa version V8.

L’équipement suit la même politique. Le luxe n’est pas éclatant, mais tout y est : vaste pare-brise et lunette arrière, rétroviseur de nuit, tableau de bord complet. Quant aux options, Mercedes Benz va la doter d’équipements encore jamais vue sur une berline de grande série : direction assisté, vitres électriques, climatisation, airbag, radio cassette.

Les premières modifications esthétiques arrivent en 1973 avec la phase 2 : nouveaux feux arrières rainurées pour évacuer la saleté plus facilement, nouvelle calandre plus large, rétroviseur intégré à la portière avec glace athermique, nouvelle poignée pour le couvercle de malle, nouveaux joints de pare-brise permettant d’évacuer la pluie vers les gouttières de pavillon. En 1975, Mercedes Benz lance la 240 D 3.0L 5 cylindres, diesel le plus puissant du marché toute marques confondu à l’époque, qui va aussi étrenner la nouvelle boîte de vitesse à 5 rapport. Les chauffeurs de taxi du monde entier qui roule déjà en W115 vont se l’arracher.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 22.720 F pour une 200, 28.700 F pour une 250 soit 33.669 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 5000 € pour une W115.

Fiat 124 Sport Cabriolet (1967-85) :

Présenté au Salon de Turin de 1966, en même temps que la Fiat Dino Spider à moteur Ferrari, le spider 124 semblait un peu trop sage et presque timide. La sobriété de sa ligne fut la clé d’un succès commercial qui traversa l’Atlantique et dura vingt ans.

Dans les années 1960, l’Italie connaît le tourbillon effréné de la croissance économique. Après avoir mis la péninsule sur « quatre roues » en produisant des millions de voitures populaires, Fiat affiche de nouvelles ambitions. Son association et sa prise de participation dans Ferrari lui fournissent l’occasion de développer un modèle de prestige à moteur V 6 (la Dino Spider), le géant de Turin poursuivant le rajeunissement de sa gamme. Il présente, en mars 1966, la berline 124 qui inaugure cette politique. La berline 124 affiche une certaine sophistication avec ses quatre freins à disque et un moteur 1200 cm3 de 60 ch et une tenue de route très sûre.

À cette époque, Fiat reste l’un des rares constructeurs généralistes, avec Peugeot, à produire des cabriolets et des coupés dérivés de berlines de grande diffusion. Il lance presque simultanément deux dérivés sportifs de sa familiale 124 : la 124 spider et la 124 coupé.

C’est chez le maître Pininfarina que Tom Tjaarda est chargé du dessin de la voiture. Le coup de crayon, jugé peu audacieux à l’époque, donne une ligne classique et épurée, possédant un charme intemporel. En 1970, elle est dotée du moteur de la 125 Spéciale mais par rapport à cette dernière, le taux de compression passe de 8,8 à 9,8 ; l’alimentation est assurée par deux carburateurs double corps ; filtre à air, collecteur d’aspiration et pot d’échappement ont été modifiés. La puissance atteint ainsi 110 ch. Elle sera produite quasiment avec la même robe, mais avec des motorisations allant de 1,6 à 2 litres, jusqu’en 1985.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 20.720 F pour un Spider 1600, soit 24.307 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 12.000 €.

Opel Manta S (1970-82) :

L’apparition de la Manta est due à un souci d’équilibre des forces. Lorsque l’un des deux grands s’engage sur un nouveau front (Ford) , l’autre (General Motors) grand ne peut pas longtemps rester à l’écart. Les liens de parenté avec les grandes sœurs US sont limpides, la Capri de Ford ressemble à la Mustang et la Manta d’Opel a un air de famille avec la Chevrolet Camaro. La Manta fut produite jusqu’en 1982 et fut relookée en 1975. La version qui nous intéresse est la version dite A, bien plus élégante que la seconde baptisée B comme il se doit. La Manta partageait sa plate-forme avec la première Opel Ascona.

La Manta S version 1970 pouvait être équipée d’un moteur 1,6 litres développant 80 ch et d’un moteur de 1,9 litres développant 90 ch. Quelque soit la version choisie, le moteur ne pouvait pas être qualifié de sportif mais de classique puisque muni d’un arbre à came en tête. La suspension arrière n’était pas non plus de type sportif (essieu rigide avec jambe de force et barre stabilisatrice ) mais moderne (pour l’époque). La Manta soigna sa ressemblance avec la Camaro en offrant en option, une transmission automatique.

La Manta partit avec un handicap, celui d’être sortie après la Capri, mais il faut reconnaître que cette dernière bénéficia de la formidable artillerie du premier construction mondial automobile à cette époque. Bref, l’Opel Manta se vendit moins bien que la Capri et fut remplacée en 1988 par l’Opel Calibra.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix en 1970 : 15.000 F pour le modèle 1900, soit 17.597 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 8000 €.

Voitures Populaires Des Années 70 – Partie 1

En ces temps de confinement, les journées sont parfois longues et la procrastination concernant le rangement baisse sa garde face à l’ennui. Aussi, après avoir remis une bonne trentaine de fois la décision de trier mes vieux cartons sous prétexte de « surbooking », je me suis enfin décidé à explorer l’un d’eux, rempli de vieilles revues jaunies. Et bien sûr, ce qui devait arriver arriva : nombre d’entre-elles datant des années 70, consacrées aux autos de l’époque que l’on nomme maintenant youngtimer, attirèrent mon attention. De nos jours, ces véhicules n’ont pas encore de cote collection mais ils bénéficient d’un fort capital sympathie car les seniors étaient à leur volant dans leur jeunesse, et leurs enfants qui rêvaient de les conduire plus tard se font maintenant une joie de les acquérir d’occasion à prix raisonnable.

Utilisant l’excellent prétexte d’écrire un nouvel article sur EchoRetro, j’ai donc cessé illico ce rangement fastidieux et je me suis mis à feuilleter les vieux magazines auto que je trouvais dans ce fatras. Bien-sûr le choix des 10 modèles que j’ai sélectionné ici est un peu arbitraire, mais il évoquera sans doute pour vous d’excellents souvenirs. Les cinq voitures dont je vais parler dans un premier temps sont les grands classiques des revues auto de l’année 1970 à savoir : la Simca 1100, la Citroën GS, la Renault 12, la Peugeot 204 et la Fiat 128.

Simca 1100 (1967-75) :

Une ligne lourde, un arrière semi-break : la Simca 1100 n’évoquait en rien une voiture sportive. Et pourtant… Ce modèle était doté de qualités routières exceptionnelles et d’une tenue de route au dessus de tout soupçon. Simca avait su conserver quelque-chose du comportement amusant de la 1000 tout en corrigeant sa désinvolture, mais aussi conserver la sécurité de la formule traction avant en corrigeant sa lourdeur pour au final concilier les deux.

Le freinage ignorait le fading, même après une utilisation prolongée. La conduite était rendue agréable par une visibilité satisfaisante, une boîte de vitesse bien synchronisée et des commandes judicieusement placées. Même utilisée « pied au plancher », la 1100 ne donnait pas l’impression d’aller au bout de ses possibilités ce qui devint possible grâce à la version 1100 Spécial.

La 1100 S reprit le moteur du coupé 1200 S (75 cv). Cette mécanique qui était trop sage sous la carrosserie sportive du coupé, devenait sportive sous la carrosserie trop sage de la berline 1100 en apportant les chevaux qui manquaient. Puissance et performances nouvelles ne transformaient pas la 1100 S en une voiture sportive mais lui permettaient de donner libre cours à son tempérament, des phares iode incorporés, des appui-tête et un tableau de bord plus sportif améliorant son équipement de base.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : de 9295 F à 11930 F soit 14.003 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2000 €.

Citroën GS ( 1970-86) :

En 1970, après Renault, Peugeot et Simca, Citroën se décida enfin à présenter son modèle 6 CV. Ce retard présentait un inconvénient indiscutable. La GS dût s’imposer face à des concurrentes qui avaient déjà conquis des partisans (Renault 12, Peugeot 204 et Simca 1100 pour la France, Fiat 128 pour l’Italie). Citroën aurait pu pratiquer un jeu prudent : présenter une 6 CV économique assurée de s’attirer les faveurs des propriétaires d’Ami 8. La firme aux deux chevrons, au contraire, choisit de pratiquer un jeu hardi.

Hardie, la GS l’était dans le choix de sa carrosserie. Six glaces latérales (comme l’Ami 8 ), la dernière glace en forme de triangle très aigu comme la M35, l’empattement long (comme la DS), la GS rappelait surtout la prestigieuse SM tant par la forme de son capot que par son arrière relevé. L’aménagement intérieur (avec volant monobranche) évoquait à la fois celui de la DS et celui de la M35.

Hardie, la GS l’était aussi dans le choix de son moteur : 4 cylindre à plat opposés deux par deux, carburateurs double corps et deux arbres à cames en tête. Des freins à disque sur les 4 roues et une suspension hydropneumatique complétaient l’éventail des solutions technologiques avancées.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 12.500 F soit 14.672 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Renault 12 (1969-82) :

Avec la Renault 12, la régie s’éloigna des conceptions qui avaient présidé au lancement des R 4, R 16 et R 6. Certes, la traction avant demeurait, mais la voiture n’était pas une berline break. La R 12 marquait le retour à une conception moins originale de ce que doit être une voiture. On eut l’impression que les R 4, R 16 et R 6 étaient dues aux services techniques de la Régie, animés avant tout par le souci du fonctionnel, alors que la R 12 dérivait directement des demandes des services commerciaux.

Il est vrai que la R 12, voiture moyenne, faisait « cossu », mais elle était aussi confortable, sûre et vive et ses qualités l’emportait nettement sur ses défauts : une tenue de route légèrement sous-vireuse, un pont arrière rigide et un prix relativement élevé par rapport à la Fiat 128 par exemple.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.480 F soit 12.301 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 €.

Peugeot 204 (1965-76) :

Projetée par Pininfarina dans un style équilibré et homogène, la ligne de la berline 204 pouvait également être citée en référence. Proposée à un prix compétitif, cette série à vocation populaire offrait en outre des performances convaincantes (plus de 140 km/h en pointe, pour l’époque c’est pas mal!) et un agrément de conduite indéniable.

Vouée à un remarquable succès commercial, la gamme 204 sera rapidement déclinée en de nombreuses versions. À la berline de base s’ajoutera ainsi dès la fin de l’année 1965 un break compact et pratique. Un an plus tard seront introduits un coupé 2+2 et un cabriolet deux places établis tous deux sur une plateforme spécifique avec un empattement ramené à 2.30 mètres au lieu de 2,59 mètres sur la berline.

Projetés en collaboration avec Pininfarina mais fabriquées entièrement dans les usines Peugeot au contraire des coupés et cabriolets 404 assemblés en sous-traitance dans les ateliers du célèbre carrossier turinois, ces deux versions de caractère seront commercialisées à un prix à peine supérieur à celui de la berline. Dotées d’une motorisation identique, leurs performances se révèleront très proches, mais c’est surtout leur silhouette flatteuse qui leur vaudra les faveurs d’une jeune clientèle. Leur production sera interrompue en avril 1970 pour laisser place aux nouveaux coupé et cabriolet 304.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 10.080 F soit 11.832 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline, de 7000 € pour le coupé et de 8000 € pour le cabriolet.

Peugeot 204 Berline & Break modèle 1970 :

Peugeot 204 Coupé & Cabriolet :

Fiat 128 (1969-83) :

C’est en 1969, en pleine tourmente, que Fiat décida de lancer la 128, une nouveauté qui allait grandement influencer son avenir : les Américains avaient resserré leurs exigences en matière de sécurité, des conflits sociaux paralysaient régulièrement l’industrie automobile, les concentrations se multipliaient.

La traction avant était déjà entré dans les mœurs depuis longtemps, mais pourtant, la Fiat 128 fut la première voiture de la marque turinoise à l’adopter. Jusque là, Fiat en était resté à la propulsion pour ses modèles moyens et hauts de gamme et aux moteurs arrière pour ses petits modèles. Avec sa traction avant, la Fiat 128 fit évidemment couler beaucoup d’encre et de salive, en Italie.

La critique fut d’ailleurs très élogieuse, certains journalistes n’hésitant pas à affirmer que la 128 était « la mieux réussie de sa catégorie » et « qu’on en avait pour son argent ». Des qualités, elle en avait à revendre, notamment dans le domaine de la sécurité et de la compacité tout en restant spacieuse. Des défaut très peu, à part d’être bruyante au niveau du moteur et de l’aérodynamisme. Inutile de dire que la Fiat 128 allait connaître de nombreux développements au cours des 15 ans de sa carrière. C’est sans doute dans sa version 3P sortie en 1975 qu’elle est la plus réussie.

Caractéristiques Techniques : voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : entre 9510 F et 10.350 F soit 12.149 € avec 670 % d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline et de 3500 € pour un coupé 3P.

Auto & Moto : Honda NSX & Yamaha V-Max : Duo de rêve des années 90

Une fois n’est pas coutume, je vais parler ici d’un duo de mécaniques prestigieuses venues du pays du soleil levant parmi lesquelles figure une moto : la Yamaha V-Max. Certes, cette dernière fut commercialisée quatre ans avant la Honda NSX, mais j’ai été tenté d’associer les deux modèles sur cet article tant leur design et leur motorisation d’exception ont quasi simultanément fait montre d’une incontestable montée en gamme du savoir faire nippon en ce tout début des années 90. La quatre roue est une voiture à la silhouette superbe, présentée au Salon de Chicago de 1989, équipée d’un moteur VTEC de 274 ch, digne concurrente de la Ferrari 348. La deux roue quant à elle, est un merveilleux dragster des villes au style inimitable qui eut un succès notable sur la croisette dès son importation en France en 1986, et dont la plastique ravageuse est digne de figurer dans le Top 10 des merveilles du design contemporain.

Honda NSX Phase 1 (1990-1996) :

Même si sa gamme comprenait déjà quelques modèles vraiment sportifs, Honda n’avait pas encore exploité en 1989, la formidable publicité obtenue par les succès de son moteur en Formule 1. Il était pourtant tentant d’aller chasser sur les terres de Ferrari ou Porsche avec une vraie voiture de sport et ce feu vert fut donné à l’équipe du service de Recherche et de Développement dirigé par Nabuhico Kawamoto en 1988.

Le R&D se fixa deux objectifs prioritaires : équilibre entre puissance et comportement d’une part, meilleur rapport poids/puissance d’autre part. Le premier fit opter pour un moteur central arrière, le second pour une structure tout aluminium : la traverse portant le tableau de bord est la seule pièce de structure en acier et même les bras de suspension sont en alliage léger. La NSX est la première automobile de série à être basée sur un châssis monocoque en aluminium.

Le design :

Ken Okuyama s’est inspiré pour la NSX du concept MG EX-E présenté en 1985 au salon de l’automobile de Francfort, le groupe Austin Rover auquel MG appartenait depuis 1981 s’étant rapproché du constructeur nippon pour diverses collaborations. Ce qui définit le mieux la sportive de Honda est sans nul doute son profil. La ligne de caisse, plantée dans le bitume à l’avant de la voiture, suit la courbe imposée par la roue puis se prolonge d’un seul trait vers l’arrière où elle remonte pour masquer l’aileron. Ce dernier est un des atouts majeurs de la NSX. En effet, les éléments aérodynamiques imposés par les performances de la machine sont ici totalement camouflés dans la carrosserie.

De même, le refroidissement du moteur est assuré par deux prises d’air courant le long des portières mais aussi, et de façon plus discrète, par une prise d’air se situant à la base de la lunette arrière. Celle-ci fait intégralement partie du canopy, cette verrière inspirée des avions de chasse. Cette origine stylistique est également renforcée par sa peinture noire, donnant l’impression d’une bulle.

Ce souhait d’intégration, aussi bien aérodynamique que stylistique, s’accompagne de poignées de porte situées dans les montants mais également, sur les premiers modèles, de phares rétractables. À l’arrière, les feux sont en forme de bandeau et se prolongent sur les montants de l’aileron. Le troisième feu de stop est, quant à lui, inclus dans l’aile de l’aileron.

La mécanique :

Avec un empattement très long et un comportement légèrement sous-vireur, les réactions de la NSX sont parfois un peu paresseuses : rien de comparable avec celle que toute la presse lui opposa, la Ferrari 348. Le moteur Honda lui-même, malgré toute sa sophistication, n’est pas aussi vivant que celui de l’italienne, par contre la NSX marque un net avantage en facilité et confort de conduite. La NSX a disposé de deux motorisations différentes au long de ses évolutions, le C30A et le C32B. Ils étaient tous les deux assemblés à la main dans l’usine de Tochigi.

Le C30A est un V6 à 90° de 2977 cm3 disposant du système de distribution VTEC ainsi que de l’injection PGM-FI de la marque. Également, le C30A reçoit le nouveau système VVIS (Variable Volume Induction System) fonctionnant grâce à un collecteur d’admission spécifique, permettant d’augmenter la quantité d’air admise à partir de 4800 tr/min. Il développe 274 ch à 7 300 tr/min et 294 Nm à 5400 tr/min. La version équipée de la boîte automatique à 4 rapports ne développe, quant à elle, que 255 ch à 6 800 tr/min, pour un couple inchangé.

Le bloc est entièrement en aluminium tandis que les bielles sont en titane – une première pour une automobile de série. Les culasses, contrairement aux autres V6 de la marque, reçoivent chacune deux arbres à cames. Ces derniers actionnent les 24 soupapes du moteur.

Caractéristiques Techniques :

Production : 18.896 exemplaires.
Usine d’assemblage : Tochigi (Japon) (1990 – 2004)
Moteur et transmission : V6 DOHC VTEC 24 soupapes ; Cylindrée : 2977 et 3179 cm3 ; Puissance maximale : 274 puis 294 ch ; Automatique : 255 ch.
Transmission Propulsion : Moteur central arrière ; Boîte de vitesses manuelle 5 vitesses ou automatique 4 vitesses.
Poids et performances : Poids à vide 1350 à 1430 kg ; Vitesse maximale 273 km/h ; accélération 0 à 100 km/h en 5,9 s.
Châssis – Carrosserie : Coupé ou targa 2 portes ; Coefficient de traînée 0,32.
Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1810 mm ; Hauteur : 1170 mm ;
Empattement : 2530 mm.

Prix du modèle neuf en 1990 : 495.000 F soit 121.106 € avec 60 % d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 45.000 €.

Yamaha V-Max (1985-2007) :

Au milieu des années 80, John Reed, un Anglais expatrié en Californie, fut engagé par Yamaha pour concevoir ce qu’elle imaginait être « The Ultimate Custom Bike ». À l’origine, la V-Max devait être distribuée uniquement sur les marchés américain et japonais. Mais l’importateur français, Jean-Claude Olivier convainquit les dirigeants de Yamaha de lui vendre une dizaine de V-Max. Il eut l’idée de faire rouler ces motos pendant l’été sur un lieu très fréquenté : Saint-Tropez. Le coup de publicité fut une réussite, les commandes affluèrent et la direction décida de distribuer la V-Max en Europe en 1986.

Phénomène de mode au départ, elle deviendra par la suite une légende qui n’a pas pris une ride au fil du temps. Ce dragster des villes réunit, il faut l’avouer, un bon nombre de qualités dans ce genre à part. Monstrueuse avec son énorme moteur V4 de 1200 cm3 exposé à tous les regards, elle est la reine des départs canon et ne rechigne pas à faire patiner son pneu arrière extra large, mais elle sait aussi se faufiler et reprendre aux plus bas régimes en cinquième. Provocante avec ses deux grosses écopes en aluminium pour gaver d’air les quatre carburateurs et ses instruments de contrôle sur le réservoir, elle affiche son agressivité tout en gardant des lignes sobres et de grande classe. Performante, elle ne demande qu’à monter en régime et faire chanter ses deux volumineux échappements chromés sans pour autant assourdir l’entourage. Elle représente la puissance à l’état brut domptée par toute la sophistication du top de la technique de cette époque.

La 1200 VMax est restée au catalogue du constructeur pendant 21 ans ; pendant cette période, elle n’a reçu que très peu de modifications.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1991 : 63.500 F soit 15.536 € avec 60% d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3500 €.

L’âge d’or du disque microsillon (1960-1985)

Comme je l’évoquais le mois dernier dans mon article sur la cassette audio, le disque microsillon, plus couramment nommé vinyle, retrouve lui aussi les bonnes grâces du public, tout du moins, d’une catégorie de personnes qui sont nostalgiques de cette façon plus tactile et bien plus sensuelle d’écouter la musique, préférant le fun néo-rétro d’une platine tourne-disque à la vulgaire mise à disposition immatérielle d’un mp3 via le son étriqué de son smartphone. Déjà, avec l’apparition du compact disc en 1980, la miniaturisation avait débuté en divisant par trois la taille de ce support musical et de sa pochette illustrative. Par contre, le prix lui s’était retrouvé multiplié par trois, ce qui ne fut pas du goût des plus modestes… 50 Francs pour un 33 tours contre 150 Francs pour un CD en 1982, la fourchette des prix avait finit par se resserrer (70 contre 120 Francs en 1989), et puis finalement, le vinyle avait quasiment disparu dans les années 90 avec un CD à 100 Francs qui devinrent 15 euros en 2001. Puis, à partir de 2010, les supports physiques permettant la restitution de la musique commencèrent à disparaître et le plaisir de trifouiller dans son encombrante collection de disque aussi.

Un peu d’histoire : N’en déplaise à Thomas Edison qui déposa le brevet du phonographe le 19 décembre 1877, la description précise et détaillée d’un dispositif susceptible d’enregistrer et de reproduire les phénomènes perçus par l’ouïe est faite peu de temps avant par notre Charles Cross national, le 30 avril de la même année. Survolons les balbutiements et l’évolution de cet appareil entièrement mécanique (le Phonographe à cylindre de Thomas Edison qui devint le Gramophone à disque d’Émile Berliner) pour évoquer directement l’âge adulte de ce procédé d’enregistrement et de restitution sonore, à savoir le disque microsillon stéréo et le tourne disque électrique dont l’utilisation se généralisa dans les années 60.

Évoquons d’abord la fabrication du disque. Au départ, les deux signaux de la stéréo sont fournis par le master enregistré sur une bande magnétique dans un studio.

La gravure d’un disque original en stéréo : Le micro-sillon se fait grâce au graveur électrodynamique qui opère avec un burin en diamant chauffé à l’aide d’une petite bobine parcourue par un courant électrique continu. La gravure est faite sur un disque matrice (en aluminium recouvert de vernis acétate ou bien en cuivre, selon la méthode utilisée). Le sillon est modulé latéralement et verticalement par codage : on additionne le signal gauche au signal droite en latéral et on retranche le signal gauche au signal droite en vertical, ce qui permettra de retrouver les deux signaux par somme et différence des signaux latéraux et verticaux lors de la lecture. Lors du Cutting, où l’on vient graver les sillons sur la matrice, les fréquences aiguës sont renforcées alors que les graves sont atténuées selon la courbe RIAA. La courbe RIAA (Recording Industry Association of America) est une norme, un correcteur qui définit les variations d’amplitudes et qui a été mis en place pour standardiser la gravure afin qu’elle soit lisible sur tout type de préamplificateur de tourne disque (Voir l’explication en pied de page).

La duplication des disques : Un disque original n’est pas utilisé pour la lecture : il sert uniquement pour fabriquer d’autres disques (ceux distribués dans le commerce). Il existe deux méthodes de duplication.

La méthode traditionnelle (années 60 à 80) : le lacquer : Ici, le support est un disque verni constitué d’un flan épais d’un millimètre, généralement en aluminium, recouvert sur ses deux faces d’une laque cellulosique qui constitue le milieu d’enregistrement. Le disque verni original est d’abord métallisé pour être rendu conducteur. Cela est obtenu par un trempage dans un bain de cyanure d’argent suivi d’une réduction chimique à l’aide de glucose : il est ainsi recouvert d’une pellicule d’argent. Il sert d’électrode dans un bain électrochimique. Par galvanoplastie, il est alors possible de déposer une couche de nickel qui, après séparation, constituera un disque en relief ou « père ». Celui-ci est ensuite utilisable pour réaliser de la même façon une « mère » qui reproduit le disque original et ensuite, de nouveau, une matrice en relief nommée stamper. Elle est en nickel chromé ; elle constitue une surface dure qui est soudée sur un flan épais en cuivre, ce qui confère une grande rigidité à l’ensemble. Le stamper est alors monté sur une presse et sert au moulage à chaud des disques en matière plastique à base de polychlorure de vinyle. Chaque matrice « empreinte » dite stamper produite par galvanisation peut servir pour le pressage de 1000 à 1500 disques. Au delà de cette quantité, un nouveau stamper est produit à partir la matrice « mère ».

La méthode la plus récente (années 80) : le DMM (Direct Metal Mastering) : Elle est plus rapide et plus économique que la méthode traditionnelle car l’étape de galvanisation est réduite. En effet, les stampers sont réalisées directement à partir d’un disque master en cuivre qui est très résistant. La gravure se fait à l’aide d’un stylet chauffant muni d’un burin en diamant qui trace le micro-sillon hélicoïdal. Cependant le gain est plus bas que sur lacquer et la qualité est moindre.

La gravure directe : Retour aux sources, ici la matrice du disque est comme son nom l’indique, gravée directement pendant l’exécution musicale, comme au bon vieux temps des cylindres et des premiers 78 tours. Pas de magnétophone donc pas de souffle de bande ni de distorsions dues aux divers mixages, plus de limiteurs ou de compresseurs, de manipulations iconoclastes ou de rotations de phase. Mais il y a des difficultés techniques notamment du fait que chaque face doit être gravée de la première à la dernière note d’un seul jet sans faire de raccord sous peine d’avoir à tout recommencer. Le technicien doit régler lui-même le pas du sillon lorsqu’il réclame un pas plus large alors que sur une gravure normale, cette opération est automatique grâce à un détecteur qui prévoit les fortissimos quelques secondes à l’avance. De plus, les musiciens ont un stress important puisque l’erreur n’est pas permise… Mais le résultat est bluffant et ravit les oreilles des audiophiles les plus blasés (Notamment les enregistrements Teldec faits avec des têtes de gravure Neumann SX 68). Ces disques gravés dans les années 70 avaient une dynamique époustouflante pour du vinyle ; déjà rares à leur sortie, ils sont maintenant très recherchés et donc très chers.

La lecture d’un disque : Le disque moulé acheté dans le commerce est placé sur le tourne-disque qui tourne à la même vitesse que lors de l’enregistrement. Il est lu à l’aide d’une tête de lecture munie d’une pointe en diamant. Les mouvements alternatifs de la pointe se transmettent à l’équipage mobile de la tête qui est un transducteur et une tension électrique est ensuite recueillie aux bornes de la tête, puis amplifiée grâce au préampli Phono RIAA et à l’ampli pour finalement être transformée en signaux acoustiques à l’aide d’un haut-parleur.

Le disque vinyle microsillon existe en LP : 33 tours (album complet), en 45 tours (Single) et en 12′ (Maxi Single 45 tours parfois 33 tours). Les derniers 33 tours de grande production furent diffusés en 1991, et les derniers 45 tours en 1993.

Les avantages et les inconvénients du disque vinyle : Ils ont déjà été en partie évoqués dans l’article précédant traitant de la cassette audio. Les inconvénients par rapport au CD sont pléthoriques : le pleurage et le scintillement (variation de la vitesse de lecture) sont élevés sur les TD bas de gamme et le rumble (bruits du mécanisme d’entrainement) aussi, le bruit liés à une mauvaise masse (ronflette) est parfois perceptibles pendant l’écoute entre deux pistes, le rapport signal sur bruit (souffle) et la dynamique sont médiocres (entre 50 et 70 db maximum à comparer aux 90 db du CD), la diaphonie (séparation de la stéréo) est catastrophique (35 db maximum à comparer au 90 db du CD), il y a des craquements dus à l’usure du sillon, le stylet est à changer régulièrement, l’électricité statique agglomère la poussière dans les microsillons, la distorsion du signal original (surtout dans les aigus) est souvent pénible, la vitesse de démarrage est lente, le support est sensible aux rayures, on a l’obligation de changer de face pour écouter l’album en entier, le pressage n’est pas forcément réussi et souvent le son est criard (stamper en fin de vie)… Quant aux avantages, comme pour la bande magnétique, ils sont subjectifs et inhérents aux défauts de l’analogique mais ils sont aussi liés à l’indigence des enregistrements actuels puisque la dynamique potentielle du numérique est sabotée par les réglages de compression du signal lors de l’enregistrement du master, ce qui paradoxalement rend les vieux enregistrements plus écoutables. Bref, on aime surtout le vinyle pour ses nombreux défauts, d’ailleurs certains rappeurs sont devenus masochistes au point de rajouter du souffle, de la distorsion et des craquements sur leurs enregistrement numériques…

Faut-il acheter des disques vinyles neufs ? Franchement, le son des pressages vinyles actuels est souvent mauvais, aussi vaut-il mieux récupérer un pressage d’époque. Là où des maisons de disques sérieuses devraient récupérer les masters originaux effectués en analogique, la plupart se contentent de repiquer le son à partir de fichiers .wav ou même parfois directement des cd du commerce qui ont été remasterisés. On a donc les désavantages du CD et du vinyle cumulés ce qui est stupide. Alors entre la réédition d’un disque microsillon à 30 euros (parfois plus) et son homologue plus vieux de trente ans à 2 euros trouvé aux puces ou sur le Bon Coin, le choix est vite fait. Quant aux sorties récentes, entre la version numérique ou vinyle, préférez systématiquement la première, puisque plus aucun studio ne mixe en analogique.

Le disque HD, l’avenir du vinyl ? Projet de la société Autrichienne Rebeat Innovation, les vinyles haute définition qui seront compatibles avec les platines déjà existantes, auraient pour particularité de pouvoir stocker plus de musique que sur un vinyle classique, avec un volume sonore plus élevé et une meilleure qualité audio globale. Pour parvenir à ce résultat, Rebeat Innovation va utiliser une nouvelle technologie de gravure. Elle commencera d’abord par convertir les enregistrements audio en «carte topographique 3D». Puis un laser se chargera de graver cette carte sur le stamper. Une innovation à suivre de près…

Technique Audio : La norme d’équalisation phono RIAA, acronyme de la Recording Industry Association of America :

Sur un disque vinyle, le sillon gravé (à partir d’un enregistrement sur bande magnétique) contient une reproduction mécanique du son enregistré, qui lors de l’écoute d’un disque vinyle est restituée par la pointe de lecture (le diamant) équipant la cellule de la platine disque. Elle effectue des mouvements variant à la fois latéralement et verticalement en fonction de ces reliefs. Lors de l’enregistrement d’un disque vinyle, le signal n’est pas gravé tel quel, mais subit une égalisation. Si on gravait le disque sans correction RIAA, les reliefs larges correspondant aux sons les plus graves seraient trop larges pour tenir dans le sillon, tandis que les reliefs les plus fins correspondant aux sons les plus aigus seraient si fins que leur reproduction par la cellule serait noyée dans le bruit de fond du vinyle, et que l’on ne les entendrait plus. On augmente donc progressivement le niveau des sons aigus pour que leur relief dans le sillon soit plus important et on atténue les basses fréquences pour que leur modulation rentre dans la place disponible. Par la suite, avant d’être reproduit, ce signal doit être ré-égalisé en sens inverse pour être suffisamment fidèle. La courbe résultante doit être horizontale.

Quelques grandes marques de platines tourne-disque :

Thorens : Thorens a commencé son activité en tant que fabricant de boite à musique puis de gramophones et de tourne-disques. La célèbre marque de platine suisse fut l’une des premières, au début du 20ème siècle, à proposer des platines tourne-disque à moteur électrique. Sa platine vinyle TD 150, développée à partir de 1965 est l’un de ses modèles les plus populaire. Sa construction sert de base aux modèles TD 125, TD 126, TD 127 et TD 160, produites jusque dans les années 1990.

Catalogue Thorens 1986 :

Dual : En 1907 deux frères allemands, Josef et Christian Steidinger, fondent à Sankt Georgen en Forêt-Noire l’entreprise Steidinger Frères, Mécanique de précision. Mais de nombreux désaccords mettront un terme à leur association, de sorte qu’en 1911 Christian Steidinger dirige seul avec quelques employés l’entreprise qui produira des composants de gramophone puis le mécanisme à ressort complet. Son nom actuel, Dual, vient d’une invention de l’ingénieur Emil Knecht commercialisée en 1927 ; un mécanisme double d’entraînement du disque combinant un moteur électrique et un moteur à ressort. Ce dispositif permettait d’utiliser l’appareil n’importe où. Dans les années 1930 les gramophones entièrement électriques apparaîtront grâce à l’ingénieur Hermann Papst, préfigurant les futurs tourne-disques. Dual introduira également sur le marché des lecteurs de cassette audio et vidéo, des lecteurs de disque laser, des amplis et autres appareils Hi-Fi jusque dans les années 1990. En 1993 la production des platines est cédée à Alfred Fehrenbacher GmbH et DGC GmbH, qui assemblent encore les tourne-disques à l’usine originelle de Sankt Georgen. Propriété du Coréen Namsung Electronics depuis 2002, son nouveau siège se trouve en Floride sous la désignation Dual Electronics, nom commercial de la filiale américaine Namsung America Inc.

Catalogue Dual 1987 :

Technics : La firme fut originellement créée pour représenter le segment haut de gamme des équipements audio chez Matsushita. De nombreux produits étaient commercialisés, tels que des tourne-disques, des amplificateurs, des tuners, des enregistreurs cassettes et des lecteurs CD. Depuis 2002, la plupart de ces produits sont commercialisés sous la marque Panasonic. Seuls les équipements de DJ et les pianos électriques sont encore commercialisés sous la marque Technics. La réputation de la marque est en partie due à un modèle de tourne-disques sorti en 1978 et à nouveau commercialisée : la SL-1200 MK2, qui équipe de nombreuses discothèques à travers le monde. La production de Technics, arrêtée en 2010, reprend en 2014 pour les enceintes et amplificateurs, et en 2015 pour les platines haut de gamme, où ses concurrents japonais Sony et Pioneer ont prospéré en son absence.

François

Catalogue Technics 1981 :

Platines tourne-disque professionnelles utilisées en Radio et en discothèque dans les années 80 : Amix, Technics, Dynacord, Barthe, Celestion, Dual, Lenco, Citronic, BE Broadcast.