Si certains meubles anciens n’ont plus la cote, il en est tout autrement des meubles vintage. Je ne parlerai pas ici du mobilier art déco de qualité qui est très cher mais plutôt des meubles populaires plus récents qui sont revenus à la mode tout en gardant un prix relativement abordable. Prenez l’ancienne table de cuisine en Formica jaune (et ses chaises) acquise par nos parents dans les années 70, certes elle faisait cheap avec ses couleurs criardes et son ossature métallique tubulaire fragile ; pourtant, si dans les années 80 à 90 elle ne valait pas grand chose même en bon état, elle est maintenant de plus en plus plébiscitée pour faire une déco d’intérieur branchée et s’affiche à la vente à des prix surprenants qui ne cessent d’augmenter. Par contre, essayez de vendre la superbe commode Henri II en bois massif de votre grand-mère ; ce sera comme pour le vieux piano désaccordé trônant dans le hall d’entrée, les brocanteurs vous diront à l’unanimité qu’elle ne vaut plus un kopeck car elle est lourde, encombrante et passée de mode.
Le mobilier a toujours témoigné du mode de vie d’une société. Par exemple, les sièges style Louis XV, reflet de la préciosité et de la féminité du XVIIIe siècle, étaient réservés à une élite pour laquelle l’étiquette de la cour imposait une certaine tenue. À l’inverse, le mobilier contemporain (comme celui d’Ikea que j’évoquerai plus loin) largement diffusé, conçu par des designers, renvoie à une société plus démocratique et libre. Les meubles ainsi conçus s’adaptent à notre environnement, ils sont légers, parfois recyclables, de couleurs assorties. On peut s’avachir dans les poufs face à une table basse. Les artistes designers s’inspirent de leur environnement, et face au développement de la société de consommation, l’intérêt pour le mobilier est légitime.
Les deux marques que je vais évoquer dans cet article sont célèbres bien que l’une d’entre elles ait disparu. Prisunic n’évoque pas dans un premier temps le mobilier mais est plutôt emblématique de la société de consommation de la France née des Trente Glorieuses ; cette enseigne qui est encore présente dans la mémoire collective des français fit incursion dans le monde du meuble design de 1968 à 1977 à travers son célèbre catalogue du même nom ; elle a disparu depuis 2003. Ikea, la célèbre enseigne suédoise, symbolise à elle seule le mobilier scandinave depuis plus de cinquante ans et ne démérite pas de nos jours.
Prisunic (1931-2003) :
À la fin de l’année 1931, Pierre Laguionie, actionnaire majoritaire des grands magasins du Printemps implantés à Paris, décide de créer la chaîne de magasins Prisunic afin de concurrencer la chaîne de magasins Uniprix, créée quelques années auparavant par un concurrent.
Le but de Prisunic est de proposer une gamme de “prix bon marché pour des produits d’usage courant non alimentaires pour l’essentiel, avec de l’épicerie, des confiseries et quelques produits frais”. Dès son lancement l’enseigne connait un grand succès populaire. Le succès des premiers magasins entraîne la création de l’affiliation, ancêtre de la franchise commerciale. Le commerçant affilié bénéficie du nom et des services de la centrale d’achat grâce à la SAPAC, créée en 1934.
En 1958, la styliste Andrée Putman devient directrice artistique de Prisunic. Au début des années 1960, aidée de Denise Fayolle, l’enseigne va populariser le prêt-à-porter naissant alors en France. En 1965, Jean-Pierre Bailly dessine le nouveau logotype de Prisunic : une cible fleurie en son centre.
La vente de meubles par correspondance (1968-77) :
Les magasins Prisunic, en raison du nombre de leurs points de vente (400 dans le monde, environ 300 en France) et de l’importance de leur clientèle, devaient pouvoir vendre des meubles. Mais ces mêmes points de vente ne pouvaient réserver aux meubles la surface nécessaire à leur exposition. En 1968, Francis Bruguière trouva une solution toute simple : établir un catalogue, mis à la disposition des acheteurs sur les lieux mêmes de la vente. Le catalogue est conçu de telle sorte que les objets sont présentés selon l’angle sous lequel les verrait le public dans un hall d’exposition. Le succès fut immédiat, puis rapidement confirmé. Meubles en kit, meubles de designers, c’est la grande diffusion. Terence Conran y participe avec d’autres jeunes designers talentueux comme Gae Aulenti, Marc Held, Olivier Mourgue, Jean-Pierre Garrault. L’aventure durera presque 10 ans et se terminera en 1977.
Prisunic sera achetée en 1997 par l’enseigne Monoprix. Les magasins, pour certains largement déficitaires, sont démantelés et intégrés au réseau des magasins à l’enseigne Monoprix. La dissolution totale de la société est prononcée en 2002. Le dernier établissement à l’enseigne Prisunic ferme ses portes à Noisy-le-Sec en 2003.
Les meubles Prisunic des années 70 ne cessent de prendre de la valeur (comptez par exemple un minimum de 250 euros pour un meuble chiffonnier bleu canard à quatre tiroirs signé Marc Held).
Prisunic – Catalogue (1972)
Prisunic – Catalogue (1973)
Prisunic – Création D. Quarante (1973)
Prisunic – Création G. Grandval (1973)
Prisunic – Création Gae Aulanti 1 (1973)
Prisunic – Création Gae Aulanti 2 (1973)
Prisunic – Création J. Lemerre 1 (1973)
Prisunic – Création J. Lemerre 2 (1973)
Prisunic – Création J.C. Muller (1973)
Prisunic – Création J.C. Ponthus (1973)
Prisunic – Création J.P. Garrault (1973)
Prisunic – Création Joe Collombo (1973)
Prisunic – Création Marc Vaidis (1973)
Prisunic – Création NII (1973)
Prisunic – Création P. Gingembre (1973)
Prisunic – Création Marc Held (années 70)
Ikea (Créé en 1943) :
L’acronyme Ikea a été créé à partir des premières lettres du nom du fondateur de la marque (Ingvar Kamprad), du nom de la ferme de ses parents (Elmtaryd) et du nom de son village (Agunnaryd). Ingvar Kamprad, fils de paysans, a la fibre du commerce très jeune. Le porte-à-porte étant une méthode de vente peu adaptée à ses ambitions, Kamprad décide de faire de la réclame dans la presse locale et de travailler avec un catalogue de vente par correspondance en 1945.
Le concept de Ikea repose sur le libre-service de la grande distribution et sur le meuble en kit, emballé depuis 1956 dans un « paquet plat », moins cher à produire et à transporter et plus simple pour le client à rapporter lui-même à son domicile. Cette chasse aux coûts est synthétisée dans le Testament d’un négociant en meubles écrit par Kamprad et remis à tous les nouveaux employés. Les produits sont présentés dans un catalogue distribué à 220 millions d’exemplaires. Il s’agit du troisième ouvrage le plus publié au monde après la Bible et le Petit Livre rouge. Le premier catalogue Ikea est publié en 1951. Distribué à 250.000 exemplaires, ce n’est alors qu’une insertion publicitaire de neuf pages dans un journal suédois. Les légendes des photos sont écrites par le fondateur lui-même. Dans le magasin, les clients se voient imposer un parcours, qui les oblige à découvrir l’ensemble des produits mis en situation pour susciter l’achat impulsif.
Afin de réduire les coûts, Kamprad décide en 1960 de faire fabriquer ses meubles en Pologne. Les fonctions stratégiques de la multinationale sont en revanche toujours à Älmhult (Suède). Ikea compte aujourd’hui 1220 fournisseurs dans cinquante-cinq pays, dont un tiers environ se trouvent en Asie. En 2001, la Chine devient le premier fournisseur de l’enseigne avec 18 % des produits du groupe. La marque peut pourtant avancer le « Design and Quality – Ikea of Sweden » puisque les meubles sont dessinés en Suède, où 7 % d’entre eux sont fabriqués.
L’image de la marque d’une offre à bas prix s’appuie sur la communication autour d’un fondateur dépeint comme économe et simple, qui s’allie à un design suédois au bois blond et aux lignes épurées. L’identité suédoise d’Ikea est affirmée dans la reprise des couleurs nationales par le logo, par les noms des produits, composés d’un seul mot et pour la plupart d’origine suédoise, danoise, finnoise ou norvégienne. Bien qu’il y ait des exceptions, il existe un système de nomenclature reposant sur des noms de lieux ou fleuves scandinaves par exemple. Duktig (« bien élevé ») est une ligne de jouets pour enfants, Oslo est le nom d’un lit, Jerker (un nom suédois masculin) est un bureau, Kassett est un meuble de rangement. Une variété de meubles de bureaux est nommée Effektiv (« efficace »). Skärpt (« aiguisé ») est une ligne de couteaux de cuisine.
Avec la mode du vintage, la cote de certain meubles Ikea s’envole : Le fauteuil Ake des années 50 dessinée par le Danois Philip Arctander peut dépasser les 10.000 euros. La Collection 1700 crée par Lars Sjöberg entre 1991 et 1997 peut atteindre 3000 euros pour la série de chaises et 2500 euros pour la table Bergslagen. Plus abordables, les fauteuils grillagés Oti dessinés par Jorgen Grammelgaard dans les années 80 peuvent se trouver à 300 euros.
Entre le collectionneur fortuné convoitant des automobiles anciennes restaurées dans leur strict état d’origine et le récupérateur compulsif d’épaves atteint du syndrome de Diogène, il existe une quantité bigarrée d’adeptes de véhicules vintage. Les premiers ne sont pas forcément les plus intéressants, puisque, après tout, il suffit d’avoir quelques millions d’euros sur son compte en banque pour accumuler dans un hangar anonyme et ultra sécurisé de rutilants modèles de sport ou de luxe en “état concours”. Les derniers, en voie de disparition à cause des nouvelles normes édictées par l’Europe, ne sont plus vraiment en accord avec l’idéal écologique de leurs voisins immédiats ou des notables du coin, notamment en ce qui concerne la pollution visuelle et l’infiltration des fluides suintant de leurs épaves à même le sol, bien que cette accumulation disparate de vieilles guimbardes puisse générer du rêve chez les nostalgiques du passé qui parfois sont friands des souvenirs, des traces que laisse le temps sur ces objets qui jadis furent désirables.
Ceux qui ont visité ces étonnants lieux de stockage à ciel ouvert où les voitures anciennes se dégradent selon un lent processus d’oxydation naturel, admettent qu’un charme, une sorte de mystère se dégage de la lente agonie de ces vestiges de l’industrie automobile. Ici, les mousses et les lichens recouvrent progressivement les portières et les vitres d’une vieille Aronde ; là, les fougères et les figuiers poussent dans l’habitacle et sous les sièges d’une DS des années 60 en partie désossée ; des lapins et des hérissons élisent domicile dans une vieille 404 dont la carrosserie fut jadis de teinte bleu clair ; le hibou, la rainette, le mulot, tant d’animaux d’ordinaire si craintifs se hasardent à laisser entrevoir le bout de leur bec ou de leur museau au hasard du passage d’un curieux devant un vieux tube Citroën gris rouille encore rempli de cagettes. L’odeur caractéristique des fluides usés, des pneus dégradés et des tissus et plastiques en décomposition se joint à ce chaos rétro pour engendrer une espèce de nostalgie qui peut vous prendre aux tripes.
Mais les lois sur l’environnement deviennent draconiennes, et nombre de ces lieux, magiques pour certains, hideux pour d’autres, doivent maintenant être vidés et dépollués par leur propriétaires lorsqu’ils arrêtent leur activité professionnelle ou par leurs héritiers lors d’une succession. Selon leur valeur et leur état, les voitures partent au recyclage en fonderie ou sont rachetés par des collectionneurs lors de ventes aux enchères pour récupération de pièces détachées, restauration intégrale ou partielle et même parfois, remontage complet dans le salon d’une villa luxueuse en conservant leur état de délabrement telles des œuvres d’art contemporain du dernier chic. Dans cet article, je vais évoquer quatre des ventes les plus connues qui ont eu lieu dans l’hexagone. D’abord la vente de la collection Roger Baillon par Artcurial qui fit le buzz en fin d’année 2014, la vente de la collection Gérard Combert, moins prestigieuse mais tout de même de grande qualité qui se déroula en avril 2016, enfin la disparition de casses automobiles plus anonymes comme celle de Jean-Pierre Dumelie à Brazey-en-Plaine ou celle de Michel Martin à Polisot en 2016.
La collection Roger Baillon :
Facel Vega – Collection Baillon
Cette collection “redécouverte” en décembre 2014 est la troisième et dernière partie de la collection de Roger Baillon, un entrepreneur de la région de Niort qui fit fortune dans un premier temps grâce à son activité de carrosserie. À la fin de la deuxième guerre mondiale, il récupère les camions abandonnés par l’armée allemande et rachète ceux des américains pour ne garder que le châssis et la mécanique, et les recarrosser en véhicules utilitaires, loués à des entreprises locales. Mais il se développe encore plus en créant la société des Transports R.Baillon. Grâce à ses semi-remorques à citerne étanche permettant le transport de produits chimiques dangereux, il fait un gros deal de transport avec une société de produits chimique de la région.
Passionné d’automobiles, Roger Baillon veut constituer une collection dans le but d’ouvrir un musée automobile avec son fils Jacques. Grâce à sa fortune, Roger Baillon achète des voitures anciennes dès 1950, en sauve d’autres de la casse à une époque où les Bugatti, Delage, Hispano-Suiza, Talbot Lago et Facel Vega ne valaient pas plus que leur poids en ferraille. Cette collection croît rapidement, les véhicules sauvés de la casse sont destinés à des restaurations. La collection comprend plus de 200 voitures à ses plus belles heures.
Mais la société R. Baillon fait faillite en 1978, puis est reprise par les Transports Onatra. Pour éponger les dettes, les biens sont saisis. 60 véhicules de la collection sont vendus en juin 1979, puis 32 autres en octobre 1985. Ces véhicules sont roulant et en bon état. Roger Baillon décède en 1996 mais c’est la mort de son fils Jacques en Octobre 2013 qui lancera la succession de cet important patrimoine de la culture automobile.
Les héritiers firent appel à la maison Artcurial, qui vendit cette collection aux enchères lors de l’édition 2015 de Rétromobile, le 6 février 2015 à Paris. Cette fois, les véhicules étaient dans une état bien plus dégradé, mais curieusement, les prix s’envolèrent et dépassèrent même souvent la cote du véhicule restauré. Par exemple, une Facel Vega Excellence estimée 80.000 € fit 143.000 € et la fameuse Ferrari 250 SWB California atteignit 16.228.200 € au lieu des 12.000.000 € espérés. La vente complète atteignit 25.151.580 € sous le marteau de Maître Poulain.
Voir sur YouTube : “60 Automobiles de la Collection Baillon” par Artcurial
La collection Gérard Gombert :
Alfa Romeo Montreal – Collection Gérard Combert
Déjà en 1956, âgé seulement de 17 ans, Gérard Gombert dit «La Gombe», participait à la course de côte de Fayence. Il créa ensuite un garage d’abord à Juan les pins puis à Antibes de 1966 à 1970, se spécialisant rapidement dans les voitures en polyester comme les Alpine ou les Lotus. Il s’attira vite l’amitié des stars du show-biz de l’époque alors qu’elles descendaient passer l’été sur la côte d’Azur en leur fournissant des voitures de sport. Il fréquentera ainsi Johnny Hallyday, Christophe, Nicoletta, Dick Rivers etc… Les plus belles voitures du moment passeront ainsi par le Garage Gombert : AC Cobra, Porsche 904, Alpine A110, Lotus Elan, Lamborghini Miura, Ford Mustang etc…
Vers 1970 Gérand Gombert s’installe à l’intérieur des terres dans le Haut Var à Fayence, faisant l’acquisition d’un terrain assez vaste pour construire plusieurs garages afin d’assurer l’entretien des véhicules de ses nombreux clients : il nomma ce domaine l’Hacienda. Il y ramenait aussi des voitures accidentées et des pièces détachées récupérées de ses anciens garages de la côte. Au début des années 80 son domaine commence déjà à sérieusement ressembler à une casse de véhicules sportifs, sans compter les dizaines de motos, les moteurs, les châssis… Toutes ces automobiles qui auraient été détruites dans d’autres lieux, furent conservées alignées à l’extérieur, quelques unes stockées à l’abri, comme l’Alpine A210 des 24 H du Mans 1968, son A108, une AC Bristol avec une carrosserie de Cobra et la Lamborghini Miura de Christophe !
À la mort de son père vers la fin des années 90, Gérard Combert cessa toute activité et arrêta d’entretenir les lieux. Malheureusement touché par le syndrome de Diogène, l’intervention de la Puissance Publique aboutit à son hospitalisation en psychiatrie et son décès quelques jours plus tard le 8 avril 2016.
Il y avait 291 lots et presque 1000 personnes dans la salle pour la vente aux enchère organisée le 10 novembre 2016 par Osenat Fontainebleau… La vente fut exceptionnelle puisqu’elle atteignit 1.9 million d’euros. Les Alpines notamment partirent à des prix insensés. L’Alpine A210 ayant courue au Mans se vendit 710.000 € alors qu’elle avait été mise à prix à 80.000 €. Quant à la Lamborghini Miura 400S de Christophe, il n’y avait en réalité que la partie arrière du véhicule. La mise à prix était de 20.000 €, prix déjà fou, mais c’est finalement 120.000 € qui furent proposés avant que le marteau ne s’abaisse !
Voir sur YouTube : “Gérard Gombert” par Passion Auto du Var.
La collection Jean-Pierre Dumelie :
Dodge – Collection Jean-Pierre Dumelie
Jean-Pierre Dumelie était propriétaire d’une casse automobile qui a compté jusqu’à 1500 véhicules. Pendant des années, il a mis de côté des voitures en espérant pouvoir les restaurer. En 2006 il prend sa retraite. Dix ans plus tard, il décide de tourner la page sur 50 années de travail en se séparant de ses modèles lors d’une vente aux enchères.
Pus de 200 véhicules furent mis en vente surtout à des passionnés qui recherchent des pièces détachées, le 23 avril 2016 à Brazey-en-Plaine.
Voir sur Dailymotion : “La Casse de l’Oncle Jean-Pierre” par tv net media
La Collection Michel Martin :
Delahaye – Collection Michel Martin
En 2013, Michel Martin est mis en demeure de nettoyer les 3 hectares du chantier de sa casse auto sur laquelle il avait accumulé depuis 1955 des voitures d’avant et d’après guerre. Le but est de mettre un terme à la pollution des sols. Cette vente qui eut lieu à Polisot en 2016 comptait des centaines de voitures, camions et tracteurs, qui attirèrent les collectionneurs et les photographes de toute l’Europe.
Si vous aimez écouter la musique dans de bonnes conditions, c’est à dire à l’ancienne, sur une chaîne Hifi équipée d’un ampli honorable faisant donc un certain poids, vous vous êtes sûrement déjà posé la question : tubes ou transistors? Personnellement, celui que j’utilise actuellement est un ampli à transistors qui a plus de 25 années au compteur, ce qui est le minimum pour qu’il soit qualifié de vintage. C’est un Denon POA 2800 équipé de nombreuses caractéristiques audiophiles parmi lesquelles une alimentation surdimensionnée doublée d’un radiateur conséquent lui faisant avoisiner les 20 kilos. Sur ces quinze dernières années, j’ai aussi écouté mes disques préférés sur un autre ampli à transistors : le Technics SE-A 2000, et sur deux amplis intégrés à lampes : un V.A.L. Audio VR110 et un TAC 834. J’ai gardé chaque ampli suffisamment longtemps pour me faire une idée quant à ses avantages et ses inconvénients respectifs et je vais dans cet article partager cette expérience avec vous.
Entre 1984 et 2000, j’ai écouté de nombreuses installations haut de gamme dans des magasins spécialisés toulousains, et j’ai constaté (très subjectivement) que les amplis qui donnaient le son le plus agréable à mes oreilles n’étaient pas forcément les plus chers, bien qu’ils aient tous deux points communs : ils étaient lourds et ils chauffaient. Les spécimens en question étaient soit des amplis à tubes, soit des amplis à transistors fonctionnant en classe A. Le tube chauffe pour des raisons intrinsèques, notamment à cause du filament dont la dissipation thermique s’effectue par rayonnement mais aussi et surtout dans les tubes de puissance, à cause du nécessaire refroidissement de l’anode qui est très sollicitée à fort débit. Le transistor polarisé en classe A chauffe pour d’autres raisons : il est toujours en conduction. Ainsi, il amplifie tout le signal d’entrée, limitant ainsi les distorsions sur le signal de sortie mais chauffant énormément puisque toujours au maximum de sa puissance dégageant une chaleur qui doit être dissipée par un radiateur adéquat. On signalera au passage que le tube à les mêmes possibilités d’utilisation de classes d’amplification que le transistor, mais qu’il est le plus souvent utilisé en classe AB ou B, classes les plus rentables et les moins énergivores.
Au milieu des années 80, je n’avais pas les moyens de m’offrir de tels appareils, j’ai donc choisi de monter un ampli classe A en achetant les composants et je me suis adressé pour cela à la célèbre “Maison de l’Audiophile” qui m’a procuré un kit inspiré du plan de Jean Hiraga paru dans l’audiophile n°10. Jean-Pierre Voiturier, un ami audiophile de l’époque, m’a proposé de réaliser une version vitaminée grâce à une alimentation modifiée et un étage final différent fait d’un darlington inversé composé de 2N3773 et 2N6609 appairés d’usine. La préamplification était confiée à des tubes, plus exactement des ECC83 selon un schéma de Jean Hiraga publié dans l’Audiophile n°21. Connecté à un kit d’enceintes Focal 300 DB, la fermeté des basses était superbe, la chaleur de la retranscription musicale dans les médiums était telle que j’avais l’impression d’écouter du très haut de gamme à tubes. Quant aux aigus, ils étaient magnifiés par les tweeters Focal T120FC. Je me suis malheureusement séparé de ce merveilleux système d’écoute (qui m’avait coûté moins de 5000 Francs) à la fin des années 80.
L’ampli Hiraga Classe A :
Hiraga Classe A
Les goûts et les sons :
En écoute audiophile, certains trouvent que les amplis à tubes électroniques permettent d’obtenir une qualité de son supérieure aux systèmes à transistors bipolaires. D’autres affirment par contre qu’ils ne sont qu’une fantaisie néo-rétro et qu’ils n’apportent rien de plus que les transistors sinon une meilleure contribution au réchauffement climatique. On objectera toutefois à ces critiques que tout guitariste (électrique) qui se respecte joue sur du matériel à lampes (en général 20 watts suffiront là où 100 watts seront nécessaires avec du transistor) et que la plupart des ingénieurs du son “réchauffent” la voix de leurs artistes avec ce même matos à papa. Il semblerait donc que l’efficacité de ce composant électronique suranné ne soit pas un mythe, d’autant plus qu’il génère de la distorsion harmonique paire agréable à nos oreilles sur la bande de fréquence très sensible des médiums, alors que cette dernière est martyrisée par les transistors lors des écrêtages, faisant foisonner ainsi la distorsion harmonique impaire, qui est des plus déplaisante.
Alors pourquoi opter pour du transistor plutôt que pour du tube ?
– Parce-que le haut de gamme à transistor est bien moins cher : Je prends comme exemple mes amplis à transistors de marque : d’abord le Denon POA 2800 acquis pour 400 € au détour d’un Cash Converter alors que son prix d’origine était de 1400 € en 1995. Plus tôt, j’avais acquis un Technics SE-A 2000 pour 300 € sur ebay alors que son prix neuf était de 1500 € en 1995 et un duo Ampli/préampli Technics SU/SE9200 à 300 € alors que leur prix neuf en 1979 était de 6000 Francs.
Pour les amplis à tubes vintage, c’est différent puisque le prix des modèles de firmes réputées a toujours été rédhibitoire. En 1995, le ticket d’entrée pour acquérir un ampli à tubes de marque neuf s’élevait à 20.000/30.000 Francs pour du Jadis, de l’Audio Research ou du Luxman, et au double pour du Conrad Johnson ou du McIntosh. Leur tarif est toujours resté élevé en occasion (au moins 2000 € pour un intégré Jadis DA-30, 3000 € pour un duo ampli/préampli Audio Research LS8/CA-50 ou pour un duo Luxman CL32/MQ360).
Pour apprécier le son des tubes, il a donc fallu que je me rabatte sur des marques chinoises moins chères, mais dont la fiabilité était plus aléatoire. Mon premier ampli à lampe fut un V.A.L Audio VR110 acheté d’occasion 300 € à un ami qui l’avait payé 5500 Francs en 1997 chez Magma. Puis, un Vincent T.A.C. 834 commandé neuf en promotion chez une enseigne spécialisée allemande pour 990 € au lieu de 1990 €.
– Parce-que le transistor, c’est du “Plug and Play” sans aucun entretient : Un ampli à tube, c’est esthétique, mais ce n’est pas si simple à utiliser. Il a des précautions d’usages comme : ne jamais l’allumer avec une modulation en entrée sans l’avoir connecté à des enceintes acoustiques sous peine de destruction des transfos de sortie, le faire chauffer quelques minutes avant de l’utiliser, changer les tubes de puissance toutes les 3000 heures d’écoutes, ne pas oublier de règler le bias à la valeur constructeur après ce changement, bien choisir la paire d’enceintes qui va fonctionner avec lui sous peine de grosse déception. Les tubes sont fragiles et chers, gare au transport et gare au lumbago quand le poids de l’appareil dépasse les 30 kilos…
– Parce-que vous gagnerez parfois de l’argent à la revente : Si vos finances vous permettent d’acheter une modèle d’occasion transistorisé d’une marque réputé, vous pourrez même faire un bénéfice s’il y a revente ultérieurement car la Hifi de marque et de qualité prend souvent de la valeur avec les années. Prenez l’ampli Technics SE-A 2000. Négocié à 300 € il y a 15 ans, je l’ai revendu 700 € sur ebay il y a 7 ans. Il est maintenant introuvable à moins de 1000 € !
Par contre, en ce qui concerne les amplis à tubes haut de gamme, un bénéfice ne sera pas forcement au rendez-vous et pour en faire un, il faudra être patient. Pour le bas de gamme, soyez déjà heureux d’arriver à le revendre car ces amplis (la plupart construits en Chine entre 1995 et 2005) ne cotent pas lourd. Lorsque j’ai revendu le V.A.L. Audio cinq ans après son achat d’occasion, je n’ai fait aucun bénéfice sachant que son premier acquéreur me l’avait vendu au tiers de son prix d’achat. Quant à son grand frère le T.A.C 834 que j’ai acquis neuf à la moitié de son prix en 2007, j’ai fait une perte sèche de 990 € puisqu’il a rendu l’âme quelques jours après la fin de sa garantie…
– Parce-qu’un jour, le tube ne sera plus à la mode : Si par le passé, le progrès techniques était plutôt un bon argument de vente, maintenant c’est plutôt le contraire, du moins dans le domaine de la Hifi : Au milieu des années 60, lorsque les transistors remplacèrent les tubes, on évoqua leurs avantages en terme de coût, de rendement, de puissance, de courbe de réponse, de dynamique, de distorsion, de consommation, de poids, d’encombrement… Au début des années 80, lorsque le CD apparut on évoqua ses avantages par rapport au vinyl en terme de dynamique, de définition, de souffle, de diaphonie, d’encombrement, d’absence de craquement, de linéarité de défilement… Mais actuellement, tout s’est inversé, la distorsion revient à la mode, les craquements du disque aussi. Cependant les modes changent, et peut-être qu’un jour le tube redeviendra ringard au profit du transistor comme ce fut le cas dans les années 70 tout comme le vinyle pourrait à nouveau être mis de côté au profit du CD à l’image de ce qui se passa dans les années 90.
Denon POA 2800 :
Denon POA 2800
Cet ampli de puissance développant 200 watts est supposé fonctionner en Classe A, mais en fait, “l’Optical Class A” développée par Denon fait référence à un circuit de polarisation variable qui se modifie à mesure que l’intensité du signal augmente, maintenant ainsi l’ampli en classe A pour des demandes inférieures à une vingtaine de watts et cela sans aucune distorsion dans les aigus, ce qui est parfois le cas en classe AB à faible volume. L’alimentation comporte quatre condensateurs de filtrage totalisant 72.000 μF de capacité et un transfo torique surdimensionné fournissant aisément l’énergie nécessaire. Les refroidisseurs occupent toute la profondeur du boîtier. Le poids total est de 18 kg.
À l’écoute, branché sur un préampli Rotel et des enceintes de monitoring JBL, la scène sonore est très texturée, étonnante de dynamique, rivalisant avec des réalisation bien plus prestigieuses. Le médium est chaud, les basses puissantes, les aigus ciselés. Bref, je suis toujours très satisfait de cet appareil et il me faudrait payer bien plus cher pour monter en gamme.
Denon POA 2800 Pub 01
Denon POA 2800 Pub 02
Denon POA 2800 Pub 03
Technics SE-A 2000 :
Technics SE-A2000
Ici, pour obtenir le même effet que Denon et ainsi garder le bénéfice auditif d’une classe A maintenue jusqu’à l’écrêtage, Technics a associé un amplificateur de tension à un amplificateur de courant dont les sorties respectives sont reliées via un pont de résistances, l’amplificateurs de tension pilotant l’amplificateur de courant. Ce n’est bien sûr pas une vraie classe A, mais en dessous de 10 watts de puissance, c’est quasiment similaire, la puissance maximale étant de 120 Watts. On a donc les bénéfice de la classe A et de la classe AB sans leurs inconvénients respectifs. L’alimentation est d’une qualité impressionnante : 2 transfos en double C imprégnés et blindés, 48.000 μF de capacités Hight End pour le filtrage, des radiateurs conséquents, pour un poids totalisant 21 kilos.
À l’écoute, branché sur un préampli Technics et des enceintes de monitoring JBL, Les basses sont excellentes mais moins maîtrisées que sur le Denon qui les reproduit avec une fermeté sans pareille. Les médiums manquent de chaleur et de définition et les aigus sont honnêtes sans être exceptionnels. J’ai revendu cet ampli car il m’a un peu déçu. J’attendais beaucoup plus des légendaires amplis de puissance Technics, j’ai cependant gardé un SE-9200 que je trouve de bien meilleure qualité malgré ses 40 ans d’âge.
Technics SE-A2000 Pub 01
Technics SE-A2000 Pub 02
Technics SE-A2000 Pub 03
V.A.L Audio VR110 :
VAL Audio VR110
Belle réalisation pour cet intégré à tubes, esthétiquement du moins. Grosse alimentation, deux transfos de sortie, 4 tubes de préamplification 6N3, 4 pentodes EL34 en amplification. Puissance 40 Watts, poids 21 kg.
À L’écoute sur des JMLab Opal 49 TI, le grave manque un peu de consistance mais est excellent pour du tube, le médium est chaud et très agréable, les aigus sont présents mais manquent de définition. L’ampli était mal tubé d’origine (Les tubes chinois qui l’équipaient émettaient des craquements au bout de moins d’un millier d’heures d’écoute!). Je les ai avantageusement remplacés par des Svletana appairés, puis j’ai réglé le bias, ce qui a transfiguré le son, surtout dans les aigus. Par contre l’allumage manquait cruellement d’un préchauffage des filaments antérieur de 30 secondes à l’application de la haute tension, ce qui à la longue détériore les tubes. Il manquait aussi un préampli phono car lorsqu’on achète un ampli à tubes, c’est surtout pour profiter de ses vinyles. Je l’ai revendu, mais j’admet que c’était un ampli attachant d’une puissance largement suffisante sur des enceintes à haut rendement.
VAL Audio VR110 Vue Arrière
Vincent T.A.C. 834 :
Vincent TAC 834
Superbe réalisation tout en chrome et alu brossé noir pesant 25 kilos. Cet intégré à tubes fait appel à deux triodes 12AX7 et 12AU7 pour la préamplification et à 8 pentodes EL34 montées en double push-pull pour l’étage final. On évoque 100 Watts de puissance, ce qui est énorme pour du tube, mais en fait, il faut plutôt tabler sur 90 Watts maximum, mais ce n’est qu’anecdotique tant la puissance est déjà élevée. Pas de préampli phono mais c’est normal puisqu’en 2000, les platines disques n’avaient plus la cote…
À l’écoute sur des JBL de monitoring, le grave est étonnant de présence mais bien maîtrisé sur les boomers de 12 pouces, les médiums sont chauds et enthousiasmants sans être envahissants, les aigus sont ciselés, bien meilleurs que sur le V.A.L. Audio. J’ai vraiment adoré cet ampli qui est unique par son esthétique et sa qualité de son et je l’aurais toujours s’il ne m’avait pas traîtreusement lâché dans un fracas assourdissant et un nuage de fumée âcre.
Cela avait mal commencé entre nous deux puisque une double-triode 12AX7 s’était auto-détruite dès le premier allumage, le jour même où je l’ai reçu. Je n’avais pas fait jouer la garantie car il me fallait renvoyer l’appareil à mes frais en Allemagne. La somme était astronomique tant l’ampli était lourd et je ne parle pas un mot d’allemand. J’ai donc changé le tube défectueux contre un clone de meilleure qualité. L’appareil a démarré sans broncher. Un an plus tard, le condensateur de déparasitage soudé aux bornes de l’interrupteur marche/arrêt a prit feu. Plus de peur que de mal : de la fumée et un claquement violent. Je l’ai remplacé illico par le même disponible dans ma banque personnelle de composants électroniques.
Mais, un an plus tard, mon T.A.C. 834 a définitivement rendu l’âme : détonation à l’allumage avec option fumigène. Bilan de l’opération : circuit imprimé partiellement carbonisé sur la voie droite. L’appareil n’étant plus sous garantie, j’ai recherché la panne. Verdict : le transfo d’alimentation (qui soit dit en passant n’avait même pas été imprégné sous vide) était en court circuit, (je m’en doutais un peu car j’entendais déjà depuis un certain temps une sorte de coup de bélier à chaque allumage de l’appareil) et quelques composants du circuit imprimé la voie droite étaient HS. L’appareil a vaqué pendant quelques années sur une étagère du garage pour finalement être démonté. J’ai donné les 12 tubes à un ami audiophile et flanqué le reste à la décharge, sniff…
Je pense que les concepteurs auraient dû équiper cet ampli d’un préchauffage des filaments antérieur de 30 secondes à l’application de la haute tension lors de l’allumage, et si possible, d’un réglage de bias commutable avec manomètre intégré sur la façade afin de pouvoir contrôler la dérive de polarisation des tubes de puissance, surtout dans cette configuration où on a affaire à un double push-pull de pentodes. Cayin le fait sur ses amplis et c’est une excellente idée. Alors, pour une cinquantaine d’euros de plus Vincent aurait pu l’imiter, ce n’est pas du luxe, même sur du bas de gamme…
Vincent TAC 834 01
Vincent TAC 834 02
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Conclusion :
Il vous faudra beaucoup d’oreille pour faire la différence entre le son d’un bon ampli à transistor fonctionnant en classe A et celui d’un ampli à tubes, surtout à faible puissance et sur des enceintes à haut rendement. Personnellement, je pense que la part de subjectivité dans l’écoute du son est telle que l’irrationnel prend obligatoirement le dessus. Le tube rougeoie dans l’obscurité, on a presque l’impression qu’il prend vie comme les braises le font dans l’âtre et cela influence notre perception auditive. Certes, en déco, la lampe est bien plus sympa que le transistor qui est peu démonstratif, bien caché derrière son radiateur. Mais, vu la différence de prix, le jeu en vaut-il la chandelle? Franchement, si ce n’est qu’une question pragmatique de porte-monnaie et de subjectivité auditive, entre 300 € et 2000 € le choix est vite fait.
Cependant, si malgré le gros écart de prix vous optez pour un ampli à tubes, achetez une marque réputée, de préférence américaine, japonaise ou européenne ou à la rigueur une marque chinoise reconnue comme Cayin.
Bien que la mode du vintage fasse monter régulièrement leur prix, vous pouvez encore faire de bonnes affaires sur les amplis transistorisés de plus de 25 ans, mais ce sera difficilement le cas pour des amplis à tubes de qualité des années 80 à 90 qu’il faudra payer un minimum de 2000 € pour éviter de se faire… entuber.
Dans cette deuxième partie consacrée aux voitures populaires des années 70, je vais évoquer des modèles plus luxueux, à savoir trois routières, un cabriolet et un coupé, parmi les plus fameux des années 70. Les deux françaises dont je vais parler en premier sont célèbres. Il s’agit de la Peugeot 504, qui combla un vide à sa sortie sur le marché français dans le secteur des 10-11 CV, et de la Renault 16 qui étonna par sa ligne trapue, à la fois berline et break, alors qu’on la croisait de plus en plus fréquemment sur les routes de l’hexagone. La troisième limousine est la Mercedes série W114/W115 apparue en 1968, qui fut produite pendant huit ans. En 1970, cette gamme était charpentée autour d’une carrosserie accueillant plusieurs moteurs, les W115 (4 ou 5 cylindres) versions essence ou diesel équipant les modèles 200 à 230, et les W114, uniquement des 6 cylindres en ligne essence équipant les modèles 230 à 280. La 200 avait un prix légèrement au dessus des moyens financiers d’un salarié gagnant bien sa vie, et la 250, qui était plus haut de gamme, se plaçaient légèrement en dessous du standing d’un P.D.G. qui optait souvent pour la 280. Enfin, nous retrouverons aussi un cabriolet et un coupé très populaires en ce début des années 70, la version cabriolet de la Fiat 124 qui se parait aussi d’une version coupé, et l’Opel Manta S, qui fut la réponse de General Motors à Ford pour contrer sa célèbre Capri.
Peugeot 504 (1969-80) :
Peugeot 504 (1970)
En ce début des années 70, certains modèles se définissaient par une particularité mécanique ou esthétique. Mais la 504 était très sobre dans sa version berline. Elle était équipée d’un moteur 2 litres essence de 98 ch d’une puissance fiscale de 11 CV ou d’un diesel de 2112 cm3 développant 65 ch qui la rendit très populaire. Dans cette dernière, l’insonorisation fut particulièrement soignée, grâce notamment à l’adoption d’une injection Bosch différée réduisant considérablement les claquements de combustion au ralenti.
Bien sûr, les vitesses maximales n’étaient pas encore très élevées pour une mécanique de près de 2 litres de cylindrée. Mais les amateurs de performances pouvaient se consoler en optant pour la version à injection qui leur offrait plus d’une dizaine de Km/h en plus (soit 173 km/h). Enfin, la vitesse maximale n’étant pas tout, grâce à une tenue de route sûre, à une direction certes non assistée mais précise, à une boîte de vitesse bien étagée, à un freinage efficace et une suspension bien étudiée, la 504 possédait un comportement routier très satisfaisant permettant de réaliser d’honnêtes moyennes avec des moyens modestes.
Avec les versions coupé et cabriolet, la firme de Sochaux prit comme à son habitude la partie mécanique de sa routière et l’habilla d’une tenue plus séduisante pour la personnaliser. Cette opération fut réalisée à la perfection par Pininfarina qui sut lui donner une sobre élégance intemporelle.
Prix du modèle injection en 1970 : de 16.600 F soit 19.474 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 4000 € pour la berline, de 8000 € pour le coupé et de 25.000 € pour le cabriolet.
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Renault 16 (1965-80) :
Renault 16 TX (1974)
La présentation officielle de la Renault 16 en février 1965 symbolisa pour le constructeur nationalisé une étape doublement importante : la confirmation de son adhésion à la traction avant, malgré le maintient d’une gamme à moteur arrière, et le retour sur le segment des voitures moyennes, après l’expérience décevante de la Frégate entre 1951 et 1960.
La Régie Renault fit preuve d’audace en proposant une limousine bi-corps à hayon, intermédiaire entre une berline bourgeoise et un break. Le concept fut d’ailleurs poussé au maximum avec un système de banquette arrière relevable en tout ou partie, transformant la R16 en un véritable petit fourgon vitré. Audace également avec un tout nouveau moteur en alliage léger doté, en version TS, d’une culasse hémisphérique. La prudence se situa dans le choix d’une cylindrée raisonnable : 1500 puis 1600 cm3, bien inférieure à celle de la Peugeot 504.
Au Salon de Genève 1968, Renault ajouta la version TS dotée d’un moteur plus nerveux que permettait les qualités dynamiques de la voiture. Si extérieurement, seuls les deux projecteurs à iode distinguaient la TS, l’intérieur mieux fini et mieux équipé faisait de cette version une routière performante, sobre et presque luxueuse.
La Renault 16 TX qui sortit en 1974, fit appel à un moteur de 1647 cm3 de 93 ch et à une boîte à cinq vitesses. La 16 TX disposait d’un équipement pléthorique de série : condamnation électromagnétique centralisée des portes, lève-vitres électriques à l’avant, volant façon sport, pare-brise feuilleté et teinté, ceintures de sécurité avant à enrouleur, quatre projecteurs carrés à iode encastrés dans la calandre, gentes de type Gordini, essuie-vitre/lave-vitre de lunette arrière, jonc chromé au-dessus des passages de roue arrière, un volet aérodynamique chromé à l’arrière du toit. L’air conditionné était en option.
Très pratique mais discutable d’un point de vue esthétique, La R 16 fit école et, mieux encore, ouvrit la voie qui menait aux Renault 20 et 30 de style comparable et à l’excellente R 25.
Prix en 1970 : 14.920 F pour une TS soit 17.503 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 3000 € pour une TS et de 5000 € pour une TX.
Renault 16 Pub 01
Renault 16 Pub 02
Renault 16 Pub 03
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Renault 16 Pub 05
Renault 16 Pub 06
Mercedes Série W114 (1968-76) :
Mercedes 250 (1970)
Les premières W114 sortirent des chaînes de production en 1968, avec 7 moteurs essence et 3 moteurs diesel pour les W115 (4 et 5 cylindres ) et pas moins de 10 moteurs essence pour le W114 uniquement en 6 cylindres, un modèle de boîte automatique, et un modèle de boîte Manuel 4 rapport. Ce fut une réussite, elles reprirent le flambeau des berlines allemandes, apprécié de tous et particulièrement des sociétés de Taxis allemands qui se dotèrent des modèles diesel dès leurs sorties.
Cette gamme Mercedes a été construite autour de ses passagers. Non pas autour de leur corps, du volume qu’ils occupent, mais autour de leur réalité sociale, du volume qu’ils occupent ou désirent occuper dans la société. Mercedes a donc présenté des véhicules susceptibles de satisfaire à la fois le salarié aisé, prêt à faire un effort pour acquérir une voiture de P.D.G. et le P.D.G. peu désireux d’étaler ses revenus sur la route.
Dans le domaine de la carrosserie d’abord. En grignotant sur l’encombrement du moteur et grâce au galbe des portières, l’espace intérieur est excellent sans que l’encombrement extérieur devienne une gêne pour la circulation routière avec une voiture faisant “seulement” 4,69 mètres de long. Pour les plus démonstratifs (et plus fortunés), il existait la version 280 dont la carrosserie se bonifiait de 21 cm dans sa version 6 cylindre et de 31 cm dans sa version V8.
L’équipement suit la même politique. Le luxe n’est pas éclatant, mais tout y est : vaste pare-brise et lunette arrière, rétroviseur de nuit, tableau de bord complet. Quant aux options, Mercedes Benz va la doter d’équipements encore jamais vue sur une berline de grande série : direction assisté, vitres électriques, climatisation, airbag, radio cassette.
Les premières modifications esthétiques arrivent en 1973 avec la phase 2 : nouveaux feux arrières rainurées pour évacuer la saleté plus facilement, nouvelle calandre plus large, rétroviseur intégré à la portière avec glace athermique, nouvelle poignée pour le couvercle de malle, nouveaux joints de pare-brise permettant d’évacuer la pluie vers les gouttières de pavillon. En 1975, Mercedes Benz lance la 240 D 3.0L 5 cylindres, diesel le plus puissant du marché toute marques confondu à l’époque, qui va aussi étrenner la nouvelle boîte de vitesse à 5 rapport. Les chauffeurs de taxi du monde entier qui roule déjà en W115 vont se l’arracher.
Prix en 1970 : 22.720 F pour une 200, 28.700 F pour une 250 soit 33.669 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 5000 € pour une W115.
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Fiat 124 Sport Cabriolet (1967-85) :
Fiat 124 Sport Spider
Présenté au Salon de Turin de 1966, en même temps que la Fiat Dino Spider à moteur Ferrari, le spider 124 semblait un peu trop sage et presque timide. La sobriété de sa ligne fut la clé d’un succès commercial qui traversa l’Atlantique et dura vingt ans.
Dans les années 1960, l’Italie connaît le tourbillon effréné de la croissance économique. Après avoir mis la péninsule sur “quatre roues” en produisant des millions de voitures populaires, Fiat affiche de nouvelles ambitions. Son association et sa prise de participation dans Ferrari lui fournissent l’occasion de développer un modèle de prestige à moteur V 6 (la Dino Spider), le géant de Turin poursuivant le rajeunissement de sa gamme. Il présente, en mars 1966, la berline 124 qui inaugure cette politique. La berline 124 affiche une certaine sophistication avec ses quatre freins à disque et un moteur 1200 cm3 de 60 ch et une tenue de route très sûre.
À cette époque, Fiat reste l’un des rares constructeurs généralistes, avec Peugeot, à produire des cabriolets et des coupés dérivés de berlines de grande diffusion. Il lance presque simultanément deux dérivés sportifs de sa familiale 124 : la 124 spider et la 124 coupé.
C’est chez le maître Pininfarina que Tom Tjaarda est chargé du dessin de la voiture. Le coup de crayon, jugé peu audacieux à l’époque, donne une ligne classique et épurée, possédant un charme intemporel. En 1970, elle est dotée du moteur de la 125 Spéciale mais par rapport à cette dernière, le taux de compression passe de 8,8 à 9,8 ; l’alimentation est assurée par deux carburateurs double corps ; filtre à air, collecteur d’aspiration et pot d’échappement ont été modifiés. La puissance atteint ainsi 110 ch. Elle sera produite quasiment avec la même robe, mais avec des motorisations allant de 1,6 à 2 litres, jusqu’en 1985.
Prix en 1970 : 20.720 F pour un Spider 1600, soit 24.307 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 12.000 €.
Fiat 124 (1970) Sport Pub 01
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Opel Manta S (1970-82) :
Opel Manta S (1970)
L’apparition de la Manta est due à un souci d’équilibre des forces. Lorsque l’un des deux grands s’engage sur un nouveau front (Ford) , l’autre (General Motors) grand ne peut pas longtemps rester à l’écart. Les liens de parenté avec les grandes sœurs US sont limpides, la Capri de Ford ressemble à la Mustang et la Manta d’Opel a un air de famille avec la Chevrolet Camaro. La Manta fut produite jusqu’en 1982 et fut relookée en 1975. La version qui nous intéresse est la version dite A, bien plus élégante que la seconde baptisée B comme il se doit. La Manta partageait sa plate-forme avec la première Opel Ascona.
La Manta S version 1970 pouvait être équipée d’un moteur 1,6 litres développant 80 ch et d’un moteur de 1,9 litres développant 90 ch. Quelque soit la version choisie, le moteur ne pouvait pas être qualifié de sportif mais de classique puisque muni d’un arbre à came en tête. La suspension arrière n’était pas non plus de type sportif (essieu rigide avec jambe de force et barre stabilisatrice ) mais moderne (pour l’époque). La Manta soigna sa ressemblance avec la Camaro en offrant en option, une transmission automatique.
La Manta partit avec un handicap, celui d’être sortie après la Capri, mais il faut reconnaître que cette dernière bénéficia de la formidable artillerie du premier construction mondial automobile à cette époque. Bref, l’Opel Manta se vendit moins bien que la Capri et fut remplacée en 1988 par l’Opel Calibra.
En ces temps de confinement, les journées sont parfois longues et la procrastination concernant le rangement baisse sa garde face à l’ennui. Aussi, après avoir remis une bonne trentaine de fois la décision de trier mes vieux cartons sous prétexte de “surbooking”, je me suis enfin décidé à explorer l’un d’eux, rempli de vieilles revues jaunies. Et bien sûr, ce qui devait arriver arriva : nombre d’entre-elles datant des années 70, consacrées aux autos de l’époque que l’on nomme maintenant youngtimer, attirèrent mon attention. De nos jours, ces véhicules n’ont pas encore de cote collection mais ils bénéficient d’un fort capital sympathie car les seniors étaient à leur volant dans leur jeunesse, et leurs enfants qui rêvaient de les conduire plus tard se font maintenant une joie de les acquérir d’occasion à prix raisonnable.
Utilisant l’excellent prétexte d’écrire un nouvel article sur EchoRetro, j’ai donc cessé illico ce rangement fastidieux et je me suis mis à feuilleter les vieux magazines auto que je trouvais dans ce fatras. Bien-sûr le choix des 10 modèles que j’ai sélectionné ici est un peu arbitraire, mais il évoquera sans doute pour vous d’excellents souvenirs. Les cinq voitures dont je vais parler dans un premier temps sont les grands classiques des revues auto de l’année 1970 à savoir : la Simca 1100, la Citroën GS, la Renault 12, la Peugeot 204 et la Fiat 128.
Simca 1100 (1967-75) :
Simca 1100 S (1970)
Une ligne lourde, un arrière semi-break : la Simca 1100 n’évoquait en rien une voiture sportive. Et pourtant… Ce modèle était doté de qualités routières exceptionnelles et d’une tenue de route au dessus de tout soupçon. Simca avait su conserver quelque-chose du comportement amusant de la 1000 tout en corrigeant sa désinvolture, mais aussi conserver la sécurité de la formule traction avant en corrigeant sa lourdeur pour au final concilier les deux.
Le freinage ignorait le fading, même après une utilisation prolongée. La conduite était rendue agréable par une visibilité satisfaisante, une boîte de vitesse bien synchronisée et des commandes judicieusement placées. Même utilisée “pied au plancher”, la 1100 ne donnait pas l’impression d’aller au bout de ses possibilités ce qui devint possible grâce à la version 1100 Spécial.
La 1100 S reprit le moteur du coupé 1200 S (75 cv). Cette mécanique qui était trop sage sous la carrosserie sportive du coupé, devenait sportive sous la carrosserie trop sage de la berline 1100 en apportant les chevaux qui manquaient. Puissance et performances nouvelles ne transformaient pas la 1100 S en une voiture sportive mais lui permettaient de donner libre cours à son tempérament, des phares iode incorporés, des appui-tête et un tableau de bord plus sportif améliorant son équipement de base.
Prix du modèle neuf en 1970 : de 9295 F à 11930 F soit 14.003 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 2000 €.
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Citroën GS ( 1970-86) :
Citroën GS (1972)
En 1970, après Renault, Peugeot et Simca, Citroën se décida enfin à présenter son modèle 6 CV. Ce retard présentait un inconvénient indiscutable. La GS dût s’imposer face à des concurrentes qui avaient déjà conquis des partisans (Renault 12, Peugeot 204 et Simca 1100 pour la France, Fiat 128 pour l’Italie). Citroën aurait pu pratiquer un jeu prudent : présenter une 6 CV économique assurée de s’attirer les faveurs des propriétaires d’Ami 8. La firme aux deux chevrons, au contraire, choisit de pratiquer un jeu hardi.
Hardie, la GS l’était dans le choix de sa carrosserie. Six glaces latérales (comme l’Ami 8 ), la dernière glace en forme de triangle très aigu comme la M35, l’empattement long (comme la DS), la GS rappelait surtout la prestigieuse SM tant par la forme de son capot que par son arrière relevé. L’aménagement intérieur (avec volant monobranche) évoquait à la fois celui de la DS et celui de la M35.
Hardie, la GS l’était aussi dans le choix de son moteur : 4 cylindre à plat opposés deux par deux, carburateurs double corps et deux arbres à cames en tête. Des freins à disque sur les 4 roues et une suspension hydropneumatique complétaient l’éventail des solutions technologiques avancées.
Prix du modèle neuf en 1970 : 12.500 F soit 14.672 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 2500 €.
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Renault 12 (1969-82) :
Renault 12 TL (1970)
Avec la Renault 12, la régie s’éloigna des conceptions qui avaient présidé au lancement des R 4, R 16 et R 6. Certes, la traction avant demeurait, mais la voiture n’était pas une berline break. La R 12 marquait le retour à une conception moins originale de ce que doit être une voiture. On eut l’impression que les R 4, R 16 et R 6 étaient dues aux services techniques de la Régie, animés avant tout par le souci du fonctionnel, alors que la R 12 dérivait directement des demandes des services commerciaux.
Il est vrai que la R 12, voiture moyenne, faisait “cossu”, mais elle était aussi confortable, sûre et vive et ses qualités l’emportait nettement sur ses défauts : une tenue de route légèrement sous-vireuse, un pont arrière rigide et un prix relativement élevé par rapport à la Fiat 128 par exemple.
Prix du modèle neuf en 1970 : 10.480 F soit 12.301 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 2500 €.
Renault 12 (1970)
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Peugeot 204 (1965-76) :
204 Coupé & Cabriolet (1970)
Projetée par Pininfarina dans un style équilibré et homogène, la ligne de la berline 204 pouvait également être citée en référence. Proposée à un prix compétitif, cette série à vocation populaire offrait en outre des performances convaincantes (plus de 140 km/h en pointe, pour l’époque c’est pas mal!) et un agrément de conduite indéniable.
Vouée à un remarquable succès commercial, la gamme 204 sera rapidement déclinée en de nombreuses versions. À la berline de base s’ajoutera ainsi dès la fin de l’année 1965 un break compact et pratique. Un an plus tard seront introduits un coupé 2+2 et un cabriolet deux places établis tous deux sur une plateforme spécifique avec un empattement ramené à 2.30 mètres au lieu de 2,59 mètres sur la berline.
Projetés en collaboration avec Pininfarina mais fabriquées entièrement dans les usines Peugeot au contraire des coupés et cabriolets 404 assemblés en sous-traitance dans les ateliers du célèbre carrossier turinois, ces deux versions de caractère seront commercialisées à un prix à peine supérieur à celui de la berline. Dotées d’une motorisation identique, leurs performances se révèleront très proches, mais c’est surtout leur silhouette flatteuse qui leur vaudra les faveurs d’une jeune clientèle. Leur production sera interrompue en avril 1970 pour laisser place aux nouveaux coupé et cabriolet 304.
Prix du modèle neuf en 1970 : 10.080 F soit 11.832 € avec 670 % d’inflation sur la période.
Prix d’occasion : à partir de 2500 € pour la berline, de 7000 € pour le coupé et de 8000 € pour le cabriolet.
Peugeot 204 Berline & Break modèle 1970 :
Peugeot 204 berline Pub 01
Peugeot 204 berline Pub 02
Peugeot 204 berline Pub 01
Peugeot 204 berline Pub 04
Peugeot 204 berline Pub 05
Peugeot 204 berline Pub 06
Peugeot 204 berline Pub 07
Peugeot 204 break Pub 08
Peugeot 204 break Pub 09
Peugeot 204 break Pub 10
Peugeot 204 Coupé & Cabriolet :
Peugeot 204 Coupé & Cabriolet Pub 01
Peugeot 204 Coupé & Cabriolet Pub 02
Peugeot 204 Coupé & Cabriolet Pub 02
Peugeot 204 Coupé & Cabriolet Pub 04
Peugeot 204 Coupé & Cabriolet Pub 05
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Fiat 128 (1969-83) :
Fiat 128 (1970)
C’est en 1969, en pleine tourmente, que Fiat décida de lancer la 128, une nouveauté qui allait grandement influencer son avenir : les Américains avaient resserré leurs exigences en matière de sécurité, des conflits sociaux paralysaient régulièrement l’industrie automobile, les concentrations se multipliaient.
La traction avant était déjà entré dans les mœurs depuis longtemps, mais pourtant, la Fiat 128 fut la première voiture de la marque turinoise à l’adopter. Jusque là, Fiat en était resté à la propulsion pour ses modèles moyens et hauts de gamme et aux moteurs arrière pour ses petits modèles. Avec sa traction avant, la Fiat 128 fit évidemment couler beaucoup d’encre et de salive, en Italie.
La critique fut d’ailleurs très élogieuse, certains journalistes n’hésitant pas à affirmer que la 128 était “la mieux réussie de sa catégorie” et “qu’on en avait pour son argent”. Des qualités, elle en avait à revendre, notamment dans le domaine de la sécurité et de la compacité tout en restant spacieuse. Des défaut très peu, à part d’être bruyante au niveau du moteur et de l’aérodynamisme. Inutile de dire que la Fiat 128 allait connaître de nombreux développements au cours des 15 ans de sa carrière. C’est sans doute dans sa version 3P sortie en 1975 qu’elle est la plus réussie.
