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Auto & Moto : Honda NSX & Yamaha V-Max : Duo de rêve des années 90

Une fois n’est pas coutume, je vais parler ici d’un duo de mécaniques prestigieuses venues du pays du soleil levant parmi lesquelles figure une moto : la Yamaha V-Max. Certes, cette dernière fut commercialisée quatre ans avant la Honda NSX, mais j’ai été tenté d’associer les deux modèles sur cet article tant leur design et leur motorisation d’exception ont quasi simultanément fait montre d’une incontestable montée en gamme du savoir faire nippon en ce tout début des années 90. La quatre roue est une voiture à la silhouette superbe, présentée au Salon de Chicago de 1989, équipée d’un moteur VTEC de 274 ch, digne concurrente de la Ferrari 348. La deux roue quant à elle, est un merveilleux dragster des villes au style inimitable qui eut un succès notable sur la croisette dès son importation en France en 1986, et dont la plastique ravageuse est digne de figurer dans le Top 10 des merveilles du design contemporain.

Honda NSX Phase 1 (1990-1996) :

Même si sa gamme comprenait déjà quelques modèles vraiment sportifs, Honda n’avait pas encore exploité en 1989, la formidable publicité obtenue par les succès de son moteur en Formule 1. Il était pourtant tentant d’aller chasser sur les terres de Ferrari ou Porsche avec une vraie voiture de sport et ce feu vert fut donné à l’équipe du service de Recherche et de Développement dirigé par Nabuhico Kawamoto en 1988.

Le R&D se fixa deux objectifs prioritaires : équilibre entre puissance et comportement d’une part, meilleur rapport poids/puissance d’autre part. Le premier fit opter pour un moteur central arrière, le second pour une structure tout aluminium : la traverse portant le tableau de bord est la seule pièce de structure en acier et même les bras de suspension sont en alliage léger. La NSX est la première automobile de série à être basée sur un châssis monocoque en aluminium.

Le design :

Ken Okuyama s’est inspiré pour la NSX du concept MG EX-E présenté en 1985 au salon de l’automobile de Francfort, le groupe Austin Rover auquel MG appartenait depuis 1981 s’étant rapproché du constructeur nippon pour diverses collaborations. Ce qui définit le mieux la sportive de Honda est sans nul doute son profil. La ligne de caisse, plantée dans le bitume à l’avant de la voiture, suit la courbe imposée par la roue puis se prolonge d’un seul trait vers l’arrière où elle remonte pour masquer l’aileron. Ce dernier est un des atouts majeurs de la NSX. En effet, les éléments aérodynamiques imposés par les performances de la machine sont ici totalement camouflés dans la carrosserie.

De même, le refroidissement du moteur est assuré par deux prises d’air courant le long des portières mais aussi, et de façon plus discrète, par une prise d’air se situant à la base de la lunette arrière. Celle-ci fait intégralement partie du canopy, cette verrière inspirée des avions de chasse. Cette origine stylistique est également renforcée par sa peinture noire, donnant l’impression d’une bulle.

Ce souhait d’intégration, aussi bien aérodynamique que stylistique, s’accompagne de poignées de porte situées dans les montants mais également, sur les premiers modèles, de phares rétractables. À l’arrière, les feux sont en forme de bandeau et se prolongent sur les montants de l’aileron. Le troisième feu de stop est, quant à lui, inclus dans l’aile de l’aileron.

La mécanique :

Avec un empattement très long et un comportement légèrement sous-vireur, les réactions de la NSX sont parfois un peu paresseuses : rien de comparable avec celle que toute la presse lui opposa, la Ferrari 348. Le moteur Honda lui-même, malgré toute sa sophistication, n’est pas aussi vivant que celui de l’italienne, par contre la NSX marque un net avantage en facilité et confort de conduite. La NSX a disposé de deux motorisations différentes au long de ses évolutions, le C30A et le C32B. Ils étaient tous les deux assemblés à la main dans l’usine de Tochigi.

Le C30A est un V6 à 90° de 2977 cm3 disposant du système de distribution VTEC ainsi que de l’injection PGM-FI de la marque. Également, le C30A reçoit le nouveau système VVIS (Variable Volume Induction System) fonctionnant grâce à un collecteur d’admission spécifique, permettant d’augmenter la quantité d’air admise à partir de 4800 tr/min. Il développe 274 ch à 7 300 tr/min et 294 Nm à 5400 tr/min. La version équipée de la boîte automatique à 4 rapports ne développe, quant à elle, que 255 ch à 6 800 tr/min, pour un couple inchangé.

Le bloc est entièrement en aluminium tandis que les bielles sont en titane – une première pour une automobile de série. Les culasses, contrairement aux autres V6 de la marque, reçoivent chacune deux arbres à cames. Ces derniers actionnent les 24 soupapes du moteur.

Caractéristiques Techniques :

Production : 18.896 exemplaires.
Usine d’assemblage : Tochigi (Japon) (1990 – 2004)
Moteur et transmission : V6 DOHC VTEC 24 soupapes ; Cylindrée : 2977 et 3179 cm3 ; Puissance maximale : 274 puis 294 ch ; Automatique : 255 ch.
Transmission Propulsion : Moteur central arrière ; Boîte de vitesses manuelle 5 vitesses ou automatique 4 vitesses.
Poids et performances : Poids à vide 1350 à 1430 kg ; Vitesse maximale 273 km/h ; accélération 0 à 100 km/h en 5,9 s.
Châssis – Carrosserie : Coupé ou targa 2 portes ; Coefficient de traînée 0,32.
Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1810 mm ; Hauteur : 1170 mm ;
Empattement : 2530 mm.

Prix du modèle neuf en 1990 : 495.000 F soit 121.106 € avec 60 % d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 45.000 €.

Yamaha V-Max (1985-2007) :

Au milieu des années 80, John Reed, un Anglais expatrié en Californie, fut engagé par Yamaha pour concevoir ce qu’elle imaginait être “The Ultimate Custom Bike”. À l’origine, la V-Max devait être distribuée uniquement sur les marchés américain et japonais. Mais l’importateur français, Jean-Claude Olivier convainquit les dirigeants de Yamaha de lui vendre une dizaine de V-Max. Il eut l’idée de faire rouler ces motos pendant l’été sur un lieu très fréquenté : Saint-Tropez. Le coup de publicité fut une réussite, les commandes affluèrent et la direction décida de distribuer la V-Max en Europe en 1986.

Phénomène de mode au départ, elle deviendra par la suite une légende qui n’a pas pris une ride au fil du temps. Ce dragster des villes réunit, il faut l’avouer, un bon nombre de qualités dans ce genre à part. Monstrueuse avec son énorme moteur V4 de 1200 cm3 exposé à tous les regards, elle est la reine des départs canon et ne rechigne pas à faire patiner son pneu arrière extra large, mais elle sait aussi se faufiler et reprendre aux plus bas régimes en cinquième. Provocante avec ses deux grosses écopes en aluminium pour gaver d’air les quatre carburateurs et ses instruments de contrôle sur le réservoir, elle affiche son agressivité tout en gardant des lignes sobres et de grande classe. Performante, elle ne demande qu’à monter en régime et faire chanter ses deux volumineux échappements chromés sans pour autant assourdir l’entourage. Elle représente la puissance à l’état brut domptée par toute la sophistication du top de la technique de cette époque.

La 1200 VMax est restée au catalogue du constructeur pendant 21 ans ; pendant cette période, elle n’a reçu que très peu de modifications.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1991 : 63.500 F soit 15.536 € avec 60% d’inflation sur la période.

Prix d’occasion : à partir de 3500 €.

Hifi Vintage – Amplificateurs prestigieux des années 90

Lorsque nous évoquons la Hifi vintage, nous parlons rarement de modèles des années 90, surtout dans le domaine de l’amplification de puissance. Peut-être parce-que durant ces années là, les marques de matériel audio les plus populaires délocalisèrent leur production en Chine afin de baisser leurs coûts. Malheureusement, la qualité sonore chuta aussi, et la plupart des amplificateurs audio qu’ils soient intégrés ou de puissance, baissèrent en dynamique et en agrément d’écoute, au point que la généralisation du Compact Disc et l’augmentation de la dynamique du signal audio qui s’en suivit en fut gâchée. On ne passe pas des 30 db du signal analogique du disque vinyl aux 70 db du signal digital d’un CD audio sans s’assurer que l’électronique suive. Mais les alimentations restèrent anémiques et la qualité des composants baissa, ce qui donna souvent des résultats catastrophiques et entacha la réputation des modèles les plus haut de gamme de firmes qui avaient gagné leur réputation en démocratisant la Hifi dans les années 70-80.

Vous pensez peut-être que le problème est maintenant résolu, dans la mesure où les amplis actuels de bas et milieu de gamme fonctionnant en classe D restituent mieux la dynamique du son (écart entre le niveau d’apparition du souffle et de celui de la saturation) que ceux de gamme équivalente fonctionnant en classe B en 1990. Ce n’est malheureusement pas le cas puisque les enregistrement digitaux actuels sont mixés à des niveaux sonores totalement insensés : en 1985, la valeur moyenne du signal enregistré était normalisée à 89 db SPL environ ; elle est passée à 95 db en 2000 et actuellement elle flirte parfois avec les 105 db, transformant le message original en une bouillie auditive écrêtée en quasi-permanence. Il est d’ailleurs très facile de le constater en analysant ses fichiers audio en fonction des années grâce à un logiciel informatique tel que Audacity. Sur les tubes récents, tout est “dans le rouge”. À de tels niveaux sonores, les crêtes du signal doivent être drastiquement compressées pour éviter toute saturation audible. Et plus le message sonore est enregistré à un niveau moyen élevé, plus il doit être compressé, sa dynamique diminuant d’autant. C’est une des raisons pour lesquelles de vieux enregistrements en pressage vinyle paraissent plus définis que leur version actuelle en compact disc dite “remasterisée”. On s’en convaincra en comparant le son du disque vinyl des Pink Floyd “The Wall” pressé en 1980 avec une édition actuelle en CD. Mais laissons cette digression de côté, et revenons à nos moutons, ou plutôt à nos amplis, audiophiles ceux-là…

Dieu merci, des marques prestigieuses de matériel haute fidélité ont gardé des critères de qualité élevés dans les années 90. J’en ai retenu trois parmi une bonne dizaine et je vais évoquer ici pour chacune d’elles l’un des modèles phares qu’ils commercialisèrent à l’époque. D’abord chez Accuphase et Onkyo Integra, deux marques japonaises qui réalisent encore de nos jour des électroniques haut de gamme à transistors ; ensuite chez Jadis, une marque française basée dans l’Aude qui œuvre avec talent et succès depuis 1983 dans l’électronique à tubes en gardant la même qualité de production prémium depuis ses débuts.

Ampli Accuphase P-450 (1997) :

L’amplificateur de puissance stéréo P-450 reflète le savoir-faire étendu d’Accuphase dans la construction d’amplificateurs haut de gamme. Dans cet ampli, toutes les pièces et tous les composants des circuits ont été soigneusement sélectionnés pour garantir des performances électriques et sonores optimales.

Pour une reproduction fidèle de la musique, un amplificateur de puissance doit pouvoir fournir une énergie suffisante quelles que soient les conditions de charge. Cela nécessite une section d’alimentation à basse impédance conçue avec une marge de performance importante. Le P-450 excelle à cet égard grâce à un énorme transformateur toroïdal “Super Ring” de 660 VA associé à deux volumineux condensateurs de filtrage haut de gamme de 47.000 µF/80 V chacuns. Au niveau de l’étage de sortie, les transistors haute puissance sont utilisés dans une configuration push-pull à 4 éléments en parallèles. Ils sont conçus pour une dissipation de collecteur de 150 watts et un courant de collecteur de 15 ampères. Cela garantit une dissipation thermique efficace et une capacité de sortie impressionnante de l’ordre de 400 watts par canal en deux ohms, de 300 watts par canal en quatre ohms et de 200 watts en huit ohms. Les énormes dissipateurs de chaleur en aluminium moulés sous pression des deux côtés de l’amplificateur sont non seulement impressionnants, mais ils sont également essentiels pour assurer des performances stables.

L’amplificateur peut facilement piloter des charges de haut-parleurs réactifs à basse impédance, même difficiles à driver. Un commutateur permet le fonctionnement en mode ponté. Il transforme le P-450 en un amplificateur mono offrant une puissance de sortie encore plus élevée. Les entrées sont câblées au choix en symétrique (XLR) ou asymétrique (Cinch). Enfin, un cuivre haute pureté est utilisé pour le câblage interne. Le P-450 va ici encore plus loin en fournissant une dorure, non seulement sur les cartes des circuits imprimés, mais également pour les masses, les bornes des condensateurs, les prises d’entrée et les bornes de haut-parleur. Les pièces fréquemment utilisées, telles que les prises d’entrée, sont recouvertes d’une plaquage de qualité professionnelle 10 fois plus épaisse que la normale, pour une fiabilité optimale.

Le circuit d’amplification du P-450 repose sur le principe de rétroaction de courant Accuphase, qui a suscité un vif succès dans le monde entier. Ce circuit combine d’excellentes qualités sonores avec une stabilité de fonctionnement extraordinaire et d’excellentes caractéristiques de réponse en fréquence. Il ne nécessite qu’une compensation de phase minimale dans la plage des hautes fréquences et la réponse n’est pas affectée par le gain. La contre réaction (qui renvoie une partie du signal de sortie à l’entrée) peut être maintenu de manière souhaitable à un niveau bas, ce qui entraîne une réponse transitoire considérablement améliorée. Étant donné que l’impédance au point de retour de courant est très faible, il n’y a presque pas de déphasage.

À l’écoute, le son du P-450 est puissant et dynamique, tout en étant subtil et absolument fidèle à la source musicale.

Prix d’occasion : 4000 € environ pour l’ampli et 2400 € pour le préampli C-265.

Ampli Onkyo Integra M-5590 (1991-92) :

Onkyo Integra M-5590 et son préampli P-3390

Le précurseur de ce magnifique amplificateur de puissance est sans conteste le M-5090 associé au préampli M-200, cependant, on le retrouve ici dans une version quelque peu allégée puisque, là où le M-5090 pesait 31 kilos, le M5590 en fait 8 de moins.

Les entrailles de la bête sont donc sujettes à une cure d’amaigrissement. Ce qui ne veut pas dire que la qualité est moindre puisqu’il comporte tout de même deux transformateurs classique avec blindage en cuivre et huit capacités électrolytiques Nichicon faisant 10.000 µF/90 V chacune soit 40.000µF par voie. Elles ne sont pas haut de gamme et sur-dimensionnées (de type co38) comme dans l’Accuphase, mais elle remplissent correctement leur rôle de filtrage et de stockage d’énergie, ce qui est après tout l’essentiel.

La face avant est occupée par deux VU-mètres géants à aiguille, des commutateurs de sortie des paires d’enceintes éventuellement connectées (A, B ou A et B) et deux potentiomètres pour le réglage du volume. Il est donc possible de régler le volume directement au niveau de l’étage final sans préampli ou, si ce dernier est connecté, en sélectionnant à l’arrière le mode direct. Lorsque l’amplificateur est allumé, les ampoules des VU-mètres diffusent un rétro éclairage de teinte rouge et, une fois les relais activés, il vire au vert. Un effet visuel des plus sympathique.

Bien que le M-5590 ne soit pas comparable au M-5090, c’est un bon ampli à tous égards. Très équilibré et extrêmement dynamique. Le préampli joue un rôle crucial dans la chaine audio et le P-3390 qui lui est associé est de bonne qualité à l’écoute.

Prix d’occasion : 1200 € environ pour l’ampli et 800 € pour le préampli P-3390.

Ampli Jadis Defy 7 (1993) :

Posséder un amplificateur à tubes de 100 watts peut paraitre excessif, du moins s’il alimente une paire d’enceintes munies de moteurs à pavillons dont le rendement est élevé, comme des Klipsch par exemple qui s’associent à merveille avec le son chaud restitué par les lampes. Mais l’écoute du Delphy 7 incite à franchir la barrière psychologique des 60 watts car au final, on s’y retrouve autant en agrément d’écoute qu’en réserve de dynamique.

Côté cosmétique, les 18 tubes équipant le Delphy 7 sont protégés par un couvercle perforé amovible de couleur noire. Le châssis chromé est du meilleur aspect. Les transformateurs de sortie aux dimensions généreuses sont équipés de borniers permettant d’adapter la charge selon l’impédance des haut-parleurs (au choix entre 4, 8, 16 et 32 Ohms) et d’atteindre ainsi un volume sonore et une qualité maximales. L’accès se fait sous le capot inférieur ; si l’on veut modifier la charge, l’ampli doit être débranché pendant une quinzaine de minutes afin de le laisser refroidir. Le circuit principal est gravé sur une grande carte époxy. La sortie 6,3 V destiné au chauffage des filaments tubes est régulée par un dispositif à boitier TO-3 et les gros condensateurs électrolytiques de 1000µF 500V, sont collés avec du silicone sur la face inférieure du châssis.

Des paires de triodes ECC83 sont utilisées pour l’étage pilote, et en pratique, le signal ne passe que par trois tubes avant d’arriver aux enroulements du transformateur de sortie. Une double triode ECC82 est présente à l’entrée, soit un tube par canal. Deux triodes, leurs cathodes découplées chacune par un condensateur électrolytique, sont utilisées pour chaque phase de l’étage suivant. Chaque étage final qui est polarisé en classe AB et fonctionne en mode “ultra-linéaire”, est équipé de trois paires de tétrodes GE 6550 en parallèle, ce qui est un gage de longévité. Cela permet également un courant de pointe plus élevé et, par conséquent, une meilleure tolérance de charge.

Le Delfy 7 produit un son naturel, riche et doux comme tous les amplis à tubes bien nés. En écoute de longue durée, la fatigue auditive reste faible, même à niveau sonore élevé. Le son est plein, généreux et chaleureux, mais en même temps convaincant par son autorité dynamique, sa résolution, sa clarté et sa superbe intégration. C’est une très belle réalisation.

Prix d’occasion : 2300 € environ pour l’ampli et 800 € pour le préampli JPL.

Au début des années 90, 2 CV et 4 L tirent leur révérence

Le 27 juillet 1990, la production de la Citroën 2 CV prend officiellement fin. La dernière “Deudeuche” est une Charleston qui sort de l’usine de Mangualde située à environ 80 km au sud est de Porto. L’arrêt de cette chaîne de montage suit de peu celle de l’usine française de Levallois-Perret qui, devenue trop vétuste avait cessé son activité le 29 février 1988. C’est la fin de deux voitures cultes françaises puisque en décembre 1992, c’est au tour de la Régie de livrer son dernier exemplaire de R4.

La “Deudeuche” (1948-90) :

Lorsque Michelin prend le contrôle de Citroën en 1935, l’idée d’une petite voiture vraiment populaire est dans l’air chez tous les constructeurs. Les problèmes de la traction ayant été résolus, le directeur de Citroën, Pierre Boulanger, définit un cahier des charges draconien : quatre places, 50 kg de bagages, 50 km/h et 5 litres aux 100 km. Il spécifie que l’entretient devra être réduit au minimum et à la portée du client. Les suspensions devront être douces et à grand débattement pour passer dans tous les chemins ruraux. L’équipe qui a conçu la traction se remet au travail après une étude de marché méthodique. Prête pour le Salon de 1939 qui n’aura pas lieu, la 2 CV n’apparaitra officiellement qu’après la seconde guerre mondiale.

Très controversée au départ, la 2 CV impose ses qualités sans concurrence jusqu’en 1961, année où apparait la Renault 4. Au salon de Paris de 1960, la 2CV prend des couleurs plus gaies et reçoit un moteur de 12 ch sous un nouveau capot à ouïes latérales. Signe des temps, le moteur original de 375 cm3 est abandonné pour un 425 cm3 et un embrayage centrifuge est offert en option. Bien pratique en ville, la 2 CV n’est plus une voiture de campagnard.

Début 1970, toute la gamme des 2 CV est modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2 CV 4 équipée d’un 435 cm3 de 24 ch (à 6 750 tr/min) n’ayant plus grand-chose à voir avec le 425 cm3 d’antan et la 2 CV 6 équipée d’un 602 cm3 de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4. Ces deux modèles conservent l’appellation 2 CV, bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. De nouvelles teintes de carrosserie apparaissent : rouge, vert, jaune, bleu, couleurs plus vives dans l’esprit des années 1970.

En 1975, arrive en plus la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires.

Au début des années 1980, la 2CV est boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de résistance et pollution. Citroën connaîtra pourtant un dernier succès avec la 2 CV 6 : la Charleston, qui est une série limitée produite à partir d’octobre 1980 à 8 000 exemplaires en noir et rouge Delage (avec cuvelage des phares en rouge Delage). Citroën la produira ensuite en série (mais le cuvelage des phares deviendra chromé).

En tout, 5.114.961 exemplaires auront été produits.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 2 CV6 : 6.892 F soit 8.000 € avec 661% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 3.000 €.

Citroën 2 CV Caractéristiques Techniques

La “4 L” (1961-92) :

La 2 CV poursuivait allègrement sa carrière en ce début des sixties. Renault s’était penché à son tour sur ce segment prometteur, en lançant la 4 CV en 1947 (1.250.000 exemplaires construits) puis la Dauphine en 1956 (sortie à 2.150.000 exemplaires), mais sans arriver à renouveler le succès phénoménal de la “Deudeuche”. En 1961, la production de la 4 CV venait d’être stoppée et la Dauphine était en fin de carrière. La relève était prête. La nouvelle arme de popularisation de l’automobile de la régie s’appelait Reanult 4, même si c’est l’appellation 4 L (pour Luxe) qui s’imposera.

Dans l’histoire de la marque, ce modèle est une révolution, puisque c’est sa première traction, le principe ayant été validé sur l’Estafette. Elle adopte aussi le premier circuit fermé de refroidissement avec un vase d’expansion, ce qui supprime la fastidieuse vérification du niveau d’eau. D’emblée, la 4L se présente sous un aspect mois frêle et moins simpliste que la 2 CV. Sa forme de mini-break est plus rassurante et offre plus de volume que la vieille Citroën. La 4 L joue la carte de la vraie voiture. Ce sera son principal atout dans la lutte contre la marque aux chevrons. Bien sûr ce n’est pas le grand luxe. La 4L n’a que trois vitesses dont la première n’était même pas synchronisée, et les deux autres rapports mal étagés. Son volant était trop fin et trop vertical. Un simple levier de vitesse à boule noire au tableau de bord, des sièges avec une armature en tubes apparente, de la tôle peinte à tous les étages et des vitres coulissantes à l’avant et fixes à l’arrière. la banquette arrière ne se replie pas, mais s’extrait facilement et le toit en toile s’ouvre. Son moteur, celui de la 4 CV, lui permet d’atteindre 104 km/h en pointe. La tenue de route est globalement satisfaisante, malgré un roulis important.

Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. Sur les modèles 1964, les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire ; l’aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode.

Les modèles 1967 reçoivent une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu’une boîte de vitesses à quatre rapports. En 1968, une nouvelle calandre chromée élargie permet à la R4 d’aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie.

Sur le modèle 1975, une calandre en plastique noir remplace la calandre en aluminium montée jusqu’alors. Pour l’année-modèle 1977, la Renault 4 perd également ses petits clignotants ronds à l’avant, ainsi que les feux de position placés sur les ailes avant, au profit de clignotants rectangulaires intégrant les feux de position. Elle adopte une grille d’aération en plastique noir sous le pare-brise.

Sur le millésime 1983 une nouvelle planche de bord accueille un combiné plus grand bien plus lisible (issu de la Renault 5). À l’extérieur, la calandre en plastique gris est généralisée à toute la gamme (auparavant, elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978). À cette occasion, la R4 perd également son plancher totalement plat.

Les moteurs utilisés sur la Renault 4 au fil des années évoluèrent de 603 cm3 pour une puissance de 23 ch et couple de 4,3 kg/m en 1962, jusqu’à 1.108 cm3 pour une puissance de 34 ch et couple de 7,5 kg/m sur la série la 4 GTL à partir du début 1978. En France, la R4 fut en tête des ventes de 1962 à 1965 (succédant à la Renault Dauphine), puis en 1967 et 1968. Elle est la deuxième voiture française la plus vendue avec 8.135.424 exemplaires derrière la Peugeot 206.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 7.110 F soit 8.253 € avec 661% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 1.500 €.

Reanult 4 TL Caractéristiques Techniques

Billet d’humeur – 1990, Le début de la fin ?

Il est des institutions qui permettent à un pays de fonctionner correctement et dont la modification ou la disparition apporte plus d’emmerdements que d’avantages à la population. J’aimerais ici parler de changements fondamentaux qui se déroulèrent au début des années 90 et qui se traduisirent souvent cruellement dans notre vie de tous les jours, à tel point qu’ils influencent toujours défavorablement nos existences 30 ans plus tard, ceci allant de mal en pis. Avec ces réformes “faites pour notre bien” nos politiciens firent parfois la une des des JT du début des années 90. Mais de temps en temps, les lois qu’ils votèrent en catimini ne furent évoqués qu’en dernière pages de revues spécialisées alors qu’elles allaient cependant bouleverser nos vies. Ces changements se produisirent avec l’avènement de la prise de contrôle de l’Europe sur les états nations dans le domaine de la politique mais aussi de l’économie. C’est ainsi que la France entama peu à peu la lente perte de ses pouvoirs régaliens au profit de l’Europe, pour se retrouver dans la situation où nous sommes actuellement, c’est a dire gouvernés par des politiciens sans aucun pouvoir d’initiative et aucune volonté d’écoute, qui prennent leurs instructions à Bruxelles ou sur les marchés internationaux (souvent contre nos intérêts d’ailleurs), mais jamais auprès de ceux qui ont voté pour eux et qu’ils sont supposés défendre. La crise des gilets jaunes n’est donc pas un hasard, mais une conséquence des 40 ans de mépris de la classe dirigeante envers un peuple qu’il considère immature voire dangereux.

Politiquement : Cela commence le 7 février 1992 avec la signature du traité de Maastricht qui crée l’Union européenne. Dans ce traité, une citoyenneté européenne est instituée, les pouvoirs du Parlement européen sont renforcés, et l’Union économique et monétaire (UEM) est lancée. Le traité de Maastricht entre en vigueur le 1er novembre 1993. De même le 19 juin 1990, la Belgique, la France, le Luxembourg, les Pays-Bas et la RFA ratifient les accords de Schengen initialement signés en 1985, prévoyant la suppression progressive des frontières entre ces États et la libre circulation des personnes. Ces derniers n’entrent finalement pas en vigueur avant le 26 mars 1995. Débutant sous des auspices prometteurs en terme de prospérité et de démocratie, notamment avec l’arrivée de l’Euro, on connait la suite, avec le traité de Nice prévoyant un élargissement de l’Europe à 25 en 2004 puis à 27 en 2007 (28 en 2013 avec la Croatie), transformant l’Europe en “machin” politiquement impossible à gouverner. Mais le pouvoir n’est pas perdu pour tout le monde puisque depuis Maastricht en 1992, jusqu’à la ratification par notre parlement du traité de Lisbonne en 2007, (le référendum d’avis négatif sur le TCE de 2005 fut jeté aux oubliettes, ce qui sera vécu par plus de la moitié des français comme une véritable trahison de sa classe politique), la bureaucratie Européenne influencée par les lobbies des multinationales du monde entier soumet ses pays membres à une véritable déferlante de lois liberticides et néolibérales à l’encontre des populations sans aucun contre-pouvoir possible. Les peuples ne s’en rendent pas compte, mais leurs institutions ont perdu la possibilité faire des lois profitable à leur pays (battre sa monnaie, emprunter à sa banque centrale, ajuster le taux d’inflation au mieux des ses intérêts, sauvegarder ses fleurons économiques au lieu de les vendre à la découpe à coup de contrats (parfois vérolés), lever des impôts justes et proportionnés en toute transparence, lever une armée quand et où bon lui semble, assurer la douane et la protection des frontières, assurer la sécurité intérieure, etc…).

Économiquement : C’est la même chose au niveau du financement de la dette de la France, puisque notre pays est pieds et poings liés à cause du dictat de la finance mondiale apatride, et nos politiques n’ont aucune marge de manœuvre pour lâcher du lest en cas de montée des tensions sociales (exemple : les revendications des gilet s jaunes). Comme l’explique si bien Jérôme Canard dans un article du 17 Août 2011 : “Avant les années 80, les citoyens comme les entreprises de l’hexagone pouvaient souscrire aux bons du Trésor en se rendant à la perception ou à la poste de leur quartier avec leur petites économies. Pour faire moderne, et au nom de la libéralisation des marchés, Pierre Bérégovoy, alors ministre de l’économie, décida que tout investissement en bons du Trésor devrait passer par une banque ou par un intermédiaire financier. La France, désormais disposera d’une dette cotée sur les marchés internationaux. Paris allait concurrencer la City et découvrir les charmes des ventes à découvert. Exit le petit épargnant et l’entreprise économe! Banques et assurances applaudirent à cette décision qui leur permettait de bénéficier d’une nouvelle clientèle et, au passage, d’encaisser des commissions. Bercy créa un établissement spécifique, France Trésor, pour placer au mieux la dette Française à l’étranger, et les agences de notation commencèrent à la coter. Devenu Ministre de l’économie, Domique Strauss-Kahn accentua ensuite, par diverses mesures techniques, cette internationalisation. La France jouait enfin dans la cour des grands! Trente ans plus tard, alors que la dette publique française a plus que doublé, les résultats sont là. Les taux auxquels la France emprunte dépendent des agences de notation, et il suffit qu’elles envisagent une dégradation de sa note pour que les actions de ses banques plongent. Conclusion tirée par un banquier parisien : “Finalement, il aurait mieux valu que la France continue à emprunter au paysan corrézien ou à la veuve de Carpentras plutôt qu’à un spéculateur de Wall Street ou a un banquier de Hog-Kong”.

Les fameux 3% de déficit public par rapport au PIB du traité de Maastritch, un bricolage 100% français :

Tout a commencé un soir de mai 1981. Fraîchement élu, François Mitterand hérite d’une forte crise économique et exige auprès de la direction du Budget de lui trouver très vite une règle simple, qui lui permettrait de refuser, argument économique et mathématique à l’appui, les demandes d’argent incessantes de ses ministres. Ainsi la commande express du président de la République tombe-t-elle entre les mains d’un certain Guy Abeille, jeune diplômé de l’ENSAE. L’idée du 3% a été trouvée sur un coin de table, en moins d’une heure, sans aucune réflexion théorique», concède-t-il : «On avait besoin de quelque chose de simple», raconte-t-il. Ils choisissent le produit intérieur brut, le PIB, parce qu’en « économie, tout le monde se réfère au PIB». Va donc aussi pour un chiffre de déficit entier, sans virgule? « On allait vers les 100 milliards de francs de déficit, ça représentait plus de 2% de déficit. 1%? On a éliminé ce chiffre, impossible à atteindre. 2% ? Cela nous mettait trop sous pression. 3%? C’est un bon chiffre, un chiffre qui a traversé les époques, cela faisait penser à la Trinité. » Va donc pour 3% de déficit public. «Mitterrand voulait une norme, on la lui a donnée. On ne pensait pas que ça allait déborder au-delà de 1981», raconte-il. Mais ce «3%» a ensuite fait son bout de chemin. Selon lui, c’est Laurent Fabius, alors ministre des Finances, qui le premier parlera du déficit en pourcentage. «100 milliards de francs, c’était énorme, il a préféré parler de 2,6%», avance Guy Abeille. Quant aux 3% ? «C’est Mitterrand qui le reprendra à son compte, lui donnant sa légitimité. Plus tard, cette référence sera théorisée par des économistes et reprise dans le traité de Maastricht, devenant un des critères pour pouvoir intégrer la zone euro.»

Conclusion de nos élites : Ne vous inquiétez pas, tout va bien se passer :

Certes nous sommes totalement impuissants face à ce mur de pouvoir qui nous maintient sous son joug. Alors que faire (Dur, dur de faire quoi que se soit, même quand un pays défend la décision souveraine de son peuple, regardez le Brexit…) ou plutôt, que dire? N’importe quoi sauf paraphraser nos politiciens, nos industriels et nos économistes institutionnels qui utilisent avec conviction la pensée positive chère à la méthode Coué et les mots qui vont avec, ceux supposés rassurer le bon peuple : “Nos démocraties sont des exemples de liberté pour le monde”, “la croissance est solide”, “l’Euro est stable”, “point de salut hors de l’Europe” ; un peu comme le Coyote qui poursuit sans relâche le facétieux Bip Bip en s’équipant de toutes sortes d’artifices foireux. Il est tellement optimiste et sûr de lui qu’il en oublie les lois de la gravité. On connait la fin : La bestiole finit aplatie au fond d’un canyon.

Film – Milou en Mai (1990)

Mai 68. La France est paralysée par la grève. Dans sa belle bâtisse provinciale du Gers, Madame Vieuzac est victime d’une crise cardiaque. Son fils Milou convoque les membres de la famille pour un ultime hommage à la défunte. Arrive alors un cortège de tristes sires surtout préoccupés par le partage de l’héritage. Ce film qui ressemble à du Sautet pour l’ambiance, mais aussi à du Chabrol pour l’étude des mœurs bourgeoises, est à la fois simple, réaliste et captivant. Les membres de cette famille sont drôles et émouvants avec leurs failles, leurs excès et leurs mesquineries sur fond de mai 68.

L’histoire :

Milou Vieuzac (Michel Piccoli) est un grand rêveur et un épicurien oisif qui vit dans le château familial situé dans la campagne gersoise, avec sa mère, Madame Vieuzac (Paulette Dubost). Un jour, alors qu’il est sorti, celle-ci meurt soudainement d’une crise cardiaque. Les proches rappliquent, prévenus par Milou, et c’est le commencement de la réunion de famille qui doit décider des modalités de l’enterrement de la mère, que l’on va veiller alors que la révolte étudiante éclate à Paris. Il y a d’abord Camille (Miou-Miou), fille unique de Milou, qui, en l’absence de son mari reparti aussitôt, retrouve celui qui fut son amant : Daniel (François Berléand), ami et notaire des Vieuzac. Puis Claire (Dominique Blanc), fille de la sœur décédée de Milou, et Georges (Michel Duchaussoy), frère de ce dernier, accompagné de son épouse Lily (Harriet Walter).

Tous trois prennent connaissance des dernières volontés de madame Vieuzac, lues par Daniel, et notamment qu’un quart de la propriété revient à Adèle (Martine Gautier), fidèle gouvernante et maîtresse de Milou. Puis arrive Pierre-Alain (Renaud Danner), le fils de Georges, exalté par les événements qu’il vient de vivre à Paris et qui apporte la contestation au sein même de cette famille bourgeoise. Pierre-Alain a fini son voyage en auto-stop avec Grimaldi (Bruno Carette), un marchand de légumes qui s’intègre vite au groupe. Claire quand a elle papillonne entre ce dernier, Marie-Laure (Rozenn Le Tallec) qui est son amante et Pierre-Alain.

Le contexte de mai 68 n’a pas été choisi au hasard, puisque c’est l’époque où les barricades étudiantes et la grève générale du monde ouvrier avaient fait croire à une bourgeoisie repliée sur elle-même que les communistes étaient aux portes de Paris. Avec la grève générale, l’enterrement se fait plus compliqué, exacerbant les tensions. Il ne reste plus grand chose du lustre d’antan et de la fortune familiale, (même le tableau de Corot a été vendu) mais suffisamment pour que le partage des meubles et de l’argenterie s’organise sans plus de délai à côté du cadavre de la grand mère que tout le monde finit par oublier.

Mors qu’il est question d’enterrer l’aïeule dans le jardin, les pompes funèbres étant en grève, toute l’équipe se retrouve autour d’un grand pique-nique avant d’être alarmée sur le déroulement des évènements insurrectionnels du moment par Monsieur Boutelleau (Étienne Draber), un gros patron du coin qui a failli être séquestré par ses ouvriers. Paniqués, tous fuient dans les bois. Mais Adèle les retrouve avec des nouvelles rassurantes. Ils reviennent au château alors que leur crise de paranoïa retombe. Après l’enterrement, chacun repart chez lui, laissant Milou seul avec ses souvenirs.

Détails sur le film :

Ce film de Louis Malle reçut le Prix David di Donatello du meilleur réalisateur étranger en 1990 mais fut aussi nominé au prix du meilleur film étranger, lors des BAFTA Awards en 1991. Il reçut le César du meilleur second rôle féminin (Dominique Blanc) et fut nominé pour le César du meilleur acteur (Michel Piccoli), de la meilleure actrice (Miou-Miou) et du meilleur second rôle masculin (Michel Duchaussoy) en 1991.

Le message du film est sans équivoque et il met en relief notamment l’égoïsme d’une petite caste de nantis qui ne pense qu’à s’accaparer les richesses et à se servir sur la bête qui n’en peut plus. Le vieux jardinier courbé par les rhumatismes qui travaille sous le soleil pendant que la joyeuse bande joue à Colin-maillard, nous rappelle qu’autant en 1968, en 1990 et même en 2018, la lutte des classes est plus que jamais d’actualité (après “Milou en Mai”, peut-être qu’un réalisateur tournera un jour “Manu en Novembre !”). Le tournage s’est déroulé au Château du Calaoué, dans le Gers. À noter, le premier rôle au cinéma de Valérie Lemercier dans le rôle de Mme Boutelleau et l’apparition de Stéphane Paoli (voix à la radio Europe N°1) dans celui de Jacques Paoli, son propre père. Ce fut le dernier film dans lequel tourna Bruno Carette avant de décéder le 8 décembre 1989 d’une leucoencéphalite foudroyante.

Voir sur Dailymotion : “Milou en mai – Le pique-nique” par MISTERNATURAL