Catégorie : Youngtimers

Succédant à la Renault 12 en milieu de gamme, la série 18, plus ambitieuse, a vu le jour en 1978. Dotée d’une carrosserie plus spacieuse et d’un choix de moteur élargi, cette berline de catégorie moyenne connaîtra une diffusion très appréciable dès ses débuts, au point d’inciter la Régie à développer de nombreuses variantes. De la R12, la 18 reprend le moteur longitudinal à arbre à cames latéral entraîné par chaîne et l’essieu arrière rigide. Cependant, la suspension s’améliora nettement lorsqu’un nouveau réglage généralisé pour 1983 dit à déport négatif, lancé sur la Renault 20, diminua l’écrasement de la suspension avant au freinage.

La R18 Turbo :

Si de nombreuses autos disposent aujourd’hui d’un turbo, la chose est encore marginale au début des années 80 et c’est Renault qui, fort de son expérience acquise dans ce domaine en compétition, ouvre la danse avec la R18 Turbo. Ce modèle qui fut lancée en 1980, symbolisera le redéploiement de la gamme moyenne de Renault. Animée par un 4 cylindres et bénéficiant d’un turbocompresseur Garrett, cette berline à tendance sportive pourra prétendre à des performances très satisfaisantes en rapport avec son comportement routier des plus sécurisant. Extérieurement, la Turbo se distingue des autres R18 par quelques détails (déflecteurs aérodynamiques sous le par-choc avant, becquet sur le coffre prolongé jusqu’au pare-choc arrière, bas de caisse striés, roue de style identique à celle de la Fuego GTX).

La Turbo 2 : 

Proposée en berline et en break, la Renault 18 Turbo connaîtra un honorable succès commercial dans sa catégorie. En 1983, une nouvelle version baptisée Turbo 2 et identifiable à quelques détails de présentation, affichera des prétentions sportives plus affirmées encore grâce à ses 125 ch, sa vitesse de pointe frôlant désormais les 200 km/h. Elle bénéficie de 4 freins à disques dont deux ventilés à l’avant. Cette deuxième série sera fabriquée jusqu’en 1985 sans donner lieu toutefois, à des variantes spécifiquement destinées à la compétition.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure Renault ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1984 : 66.600 F soit 20.142 € avec 98,4 % d’inflation.

Prix actuel d’occasion : à partir de 4000 €.

 

Présentée en mars 1975 au Salon de Genève, la Lancia Beta HPE est une version évoluée du coupé Beta. Lancée à la suite d’une étude de marché approfondie, sa formule originale associe, sur une motorisation brillante (surtout en version 2 litres), l’élégance raffinée du coupé à l’esprit pratique du break. D’où son appellation, qui signifie « High Performance Estate ».

Les versions :

1974-76 : Réalisée sur l’empattement de la berline et non du coupé, la HPE est équipée, comme un break, d’un hayon et d’une banquette arrière rabattable. Due au crayon du maître carrossier Pininfarina, elle reçoit les moteurs de haut de gamme de la Beta. Traction avant à quatre roues indépendantes, elle est d’abord motorisée par le 1600 cm3 de 100 ch DIN, ou le 1800 cm3 des coupés, accouplé à une boîte à cinq vitesses.

1976-78 : La Lancia Beta HPE subit un premier lifting reconnaissable aux 5 baguettes horizontales superposées situées à la base de sa calandre pour la HPE 1800 et à la saillie sur la partie centrale du capot moteur. On trouve en option la direction assistée, la climatisation, la sellerie cuir et le toit ouvrant.

1978-82 : Toute la gamme Beta profite de la nouvelle face avant. Apparition d’une nouvelle planche de bord avec une instrumentation très complète. À partir de 1979, une évolution plus puissante de 2 litres de cylindrée remplace la 1800, mais la 1600 reste cependant au catalogue. En même temps, une boîte automatique apparaît en option. Doté d’un double arbre à cames en tête, le moteur de deux litres développe 115 ch DIN.

1982-84 : Calandre calquée sur celle de la Delta, pare-choc enveloppant jusqu’aux passages de roues avec spoiler pour les HPE 2000, suppression des chromes (cadres de vitres, poignées de porte), bandeau inférieur du hayon satiné, le modèle HPE est renommé H.P. Executive. En 1982, le carburateur est remplacé par une injection électronique Bosh Le-Jetronic, qui fait passer la puissance à 122 ch, tandis qu’en fin de carrière – en mai 1983 -, une troisième version est proposée, parallèlement aux deux autres, équipée d’un moteur volumétrique.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1983 : 71.390 F pour la 1600 et 80.590 F pour la 2000 soit respectivement 21.590 € et 24.373 € avec 98.4% d’inflation.

La BMW Série 7 constitue depuis 1977 le haut de gamme de la marque, représentant ce que BMW fait de mieux en matière de technologie, de mécanique et de confort. Six générations se succèderont depuis la première qui est sortie en 1977. Motorisée par des six-cylindres en ligne, elle fut conçue sous la direction de Paul Bracq, patron du style de la marque de 1970 à 1974.

Huit modèles différents :

Cette série 7 [E23] était constituée de huit modèles : les 728 carburateur, 728i, 728iS, 730 carburateur, 732i, 733i, 735i et 745i. Les sept premiers modèles étaient équipés de moteurs atmosphériques. Quant à la 745i, elle était équipée du même bloc de 3205 cm3 de cylindrée que la 732i/733i, auquel s’ajoutait un turbocompresseur, équivalant ainsi à une cylindrée théorique de 4,5 L.

La BMW 745i :

La 745 i  fut présentée en 1979 comme le couronnement de la nouvelle série 7 inaugurée deux ans plus tôt. Son moteur de 3,2 litres aurait dû lui donner la désignation 732i selon le système adopté par le constructeur mais la cylindrée était multipliée par le coefficient correcteur de 1,4 appliqué aux moteurs à turbocompresseur en compétition.

Une large place à l’électronique :

La 745i n’était pourtant pas une machine de course mais au contraire une routière suprêmement civilisée, capable de dépasser les 225 km/h en pointe et accélérer de 0 à 100 km/h en 8 secondes. Sa docilité fut encore améliorée deux ans plus tard quand sa cylindrée fut portée à 3,4 litres (sans changement de désignation) faisant apparaître la puissance maximale dès 4900 tr/mn au lieu de 5200 tr/mn. Comme les autres modèles de la série 7, la 745i accordait une large place à l’électronique, aussi bien pour l’information du conducteur que pour la gestion du moteur. Cette place fut encore agrandie en 1983 avec une transmission automatique ZF comportant deux programmes, « sport » ou « économie ». La 745i assura dignement le rôle de porte-drapeau de la gamme BMW jusqu’en 1986, avec l’arrivée de la 750iL à moteur V12 de 5 L, développant 300 ch, qui la surpassait sans la supplanter en aucune manière.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1983 : de 148.090 F (728i) à 223.530 F (745i) soit 49.051 € et 74.038 € avec 117,3% d’inflation.

Prix de l’occasion : à partir de 2500 € pour une 728i [E23].

En 1961, l’Alfa Romeo 2000 fut remplacée par la 2600 qui fit carrière jusqu’en 1968. Cette dernière était dotée d’un 6 cylindres en ligne. Ce fut un peu pareil avec l’Alfa 6 qui prit sa relève une dizaine d’années plus tard, à la différence près que cette berline spacieuse conçue à partir du châssis et des suspensions de l’Alfetta fut équipée du nouveau V6 Busso. Malheureusement, la type 119 avait été étudiée et mise au point pour une commercialisation en 1973, et le premier choc pétrolier (guerre du Kippour) retarda son lancement de 6 ans, date à laquelle celle-ci fut confrontée au second choc pétrolier (révolution iranienne et guerre Iran-Irak), ce qui est ballot pour un V6 trop gourmand en essence gavé par 6 carburateurs. Ces années de retard affectèrent aussi sa ligne (qui restait cependant séduisante par son classicisme), ce qui en fit un modèle dépassé avant de commencer sa carrière. Sa largeur insuffisante (1,67 mètre) ne correspondait plus au goût de la clientèle aisée, habituée depuis quelques années aux voitures larges.

Motorisation :

Il s’agit ici du V6 conçu par Giuseppe Busso. Cet excellent moteur équipera les hauts de gamme de la marque jusqu’en 2005. Mais son alimentation par 6 carburateurs Dell’Orto simple corps, la rendait assez gloutonne, (un minimum de 15 litres de super aux 100 km). Cette forte consommation était aussi imputable au poids du véhicule qui dépassait 1,4 tonne. La finition, qui n’avait jamais été le point de référence du constructeur, s’avérait par contre de bonne facture.

Les versions :

Entre 1976 et 1982, V6 de 2492 cm3, 6 carburateurs Dell’orto, 158 ch à 4000 tr/min.

En 1983, l’Alfa 6 Quadrifoglio Oro passe à l’injection et reçoit une face avant redessinée (les 4 phares ronds sont remplacés par 2 rectangulaires) ; cependant, un 2.0 V6 de 135 ch, toujours alimenté par 6 carburateurs Dell’orto, est commercialisé. L’Alfa 6 fut aussi dotée d’un 5 cylindres turbo diesel 2494 cm3 de 105 ch. Ce modèle diesel pesait 1580 kg…

En 1986 la fabrication est arrêtée après environ 12.000 exemplaires produits (6000 de la série 1 jusque fin 1982, 6000 de la série 2 de 1983 à 1986). Sa descendante, l’Alfa Romeo 164, ne sera lancée que fin 1987.

En collection, la première version est la plus recherchée. Mais elle consomme plus que la seconde, et les spécialistes sachant régler ses 6 carbus ne sont pas légion. Comme sur toutes les vieilles Alfa, il faut surveiller la corrosion et prendre en compte le fait que les pièces de rechange ne seront trouvable que dans une casse auto (parfois en Italie pour certaines, le modèle étant rare).

Caractéristiques techniques : Voir ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1983 : 92.744 F soit 30.719 € avec 117% d’inflation.

Prix du modèle d’occasion : à partir de 4000 €.

La BMW M1 fut une des superproductions internationales dont le générique est plus spectaculaire que la réalisation. Mécanique BMW, carrosserie signiée Giugiaro, conception et réalisation par Lamborghini : la M1 avait de quoi mettre l’eau à la bouche de l’amateur le plus blasé. Mais, bien que la M1 ait été une réussite technique, ce modèle fut un fiasco commercial. La première BMW à moteur central méritait pourtant mieux.

M comme Motorsport : 

Il s’agissait à l’origine de créer une berlinette de compétition sur le modèle de la Lancia Stratos, construite à 400 exemplaires pour être homologuée en Groupe 4. Projet lancé en 1975 par le directeur de Motorsport (filiale de BMW constituant son service course), l’affaire était à la fois trop importante pour Motorsport et pas assez pour BMW. Elle fut donc confiée à la firme italienne Lamborghini pour la conception et la fabrication de la voiture. Finacièrement le dos au mur, Lamborghini ne put faire face à ses engagements. La M1 fut donc reprise par BMW.

Le moteur :

La E26 est présentée en octobre 1978 au Salon de Paris. La commercialisation est initialement prévue à la fin de l’année 1978 mais l’homologation n’a lieu qu’en 1979. Le moteur, qui est repris par la suite dans la M635CSI, est équipée d’une culasse 24 soupapes déjà vue sur les coupés CSL Groupe 2, d’une injection mécanique, d’un allumage électronique et d’un système de lubrification par carter sec. Les 277 ch et les 33,5 mkg de couple sont transmis via une boîte ZF et un embrayage bi-disque. Ce moteur est positionné en longitudinal-central pour d’évidentes raisons de rationalisation industrielle, ce qui permet de positionner deux réservoirs de 58 litres de part et d’autre du groupe propulseur afin de centrer les masses.

Une carrosserie sobre : 

BMW fit appel à Giugiaro, le patron du bureau de style italien Italdesign, qui débordé de commandes, ne fournit qu’un habillage de confection, correct mais sans génie. Les châssis tubulaires sont produits chez Marchesi à Modène, les éléments de carrosserie en matériau composite viennent de chez Transformazione Italia Resina également basée à Modène. La société Ital Design s’occupe de l’assemblage de la carrosserie et du châssis ainsi que de la peinture. Ital Design s’est également occupé montage d’éléments tels que le tableau de bord et la partie électrique. L’assemblage se fait chez Baur en Allemagne. L’austérité bien connue des équipement de la firme de Munich ne fit rien pour renforcer la séduction de la voiture. Son prix de vente très élevé acheva de rebuter les clients. La firme eut bien du mal à écouler la M1 construite seulement à 455 exemplaires. C’est maintenant un objet de collection très prisé, très rare, et donc très cher.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur et transmission : 6 cylindres en ligne, 3,5 L, 24 S ; Position du moteur : Longitudinale centrale arrière ; Cylindrée : 3453 cm3 ; Puissance maximale : 277 ch à 6500 tr/min ; Couple maximal : 330 Nm à 5 000 tr/min ; Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports.
Poids et performances : 1300 kg ; Vitesse maximale : 262 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 5,6 s.
Châssis – Carrosserie : Coupé 2 portes ; Châssis : Monocoque en acier Coupé 2 portes.
Suspensions : Triangles superposés ; Ressorts hélicoïdaux ; Amortisseurs hydrauliques.
Direction : À crémaillère.
Freins : Disques ventilés.
Dimensions : Longueur : 4359 mm ; Largeur : 1824 mm ; Hauteur : 1138 mm ; Empattement : 2560 mm.

Prix du modèle en 1979 : 310.000 F soit 163.754 € avec 246% d’inflation.

Côte collection : à partir de 300.000 €.