Cette voiture a été conçue pour la performance et le sport. C’est le premier modèle des séries Renault Sport. Patrick Le Quément, le directeur du style chez Renault de 1987 a 2009, l’a dessiné lui-même de son coup de crayon inspirée. En 1995, sa position dans le groupe s’est renforcée alors qu’il vient d’être nommé au poste de directeur de la qualité et du design et qu’il impose ce dernier comme une division essentielle pour l’avenir de la marque. La Renault Spider est présentée pour la première fois au salon de Genève 1995. La première voiture est assemblée en décembre 1995. Tout l’assemblage de l’automobile se fait à la main, et ce jusqu’à la fin de sa production en 1999.
Genèse du modèle :
Pendant les années 1990, les Williams-Renault dominent la Formule 1, et il y a là une formidable publicité possible pour une voiture de sport. L’Alpine A610 Turbo n’aura pas de descendante pour des raisons de marketing. Renault préfère capitaliser sur ses victoires en F1, en créant une nouvelle marque filiale : Renault sport.
Une structure en aluminium et une carrosserie en plastique renforcé :
Un premier prototype sort en mai 1994. En matière de style, la spider s’inspire de l’Alpine A220 Cevennes, un modèle de course à l’arrière tronqué pour le rallye. La structure de la voiture est réalisée en aluminium pour abaisser le poids à 930 kg et c’est le moteur des Clio Williams et des Mégane coupé 16v qui est choisi. Le châssis est en aluminium et la carrosserie en plastique renforcé avec de la fibre de verre. Le premier modèle est pourvu d’un saute-vent efficace. Une version avec pare-brise qui possède un essuie-glace est proposée un an après. Cette dernière version est la plus diffusée. Pur produit marketing pour lancer la marque, la spider n’évoluera pas en tant que produit, sa formule ultra spartiate la cantonnera aux purs passionnés. 1726 Spider, dont 90 en version Trophy, sont sortis de l’usine de Dieppe.
Lorsqu’ils pensèrent à la Viper, Bob Lutz alors directeur général de Chrysler et François Castaing, vice-directeur du développement, tombèrent d’accord sur le fait que cette voiture devait être conçue et construite “à part”. Au stade de la conception, se posa bien sûr le problème de la motorisation. Le premier prototype qui tourna fin 1989 était équipé d’un V8 4 litres ne dépassant pas 300 chevaux. Lee Iacocca (qui participa entre autre au développement de célèbres modèles de Ford automobiles, notamment la Ford Mustang, la Lincoln Continental Mark III, la Ford Escort…) avait été clair : “Je veux quelque chose d’énorme, un moteur robuste, rempli de couple à partir de 1500 tours, capable de digérer les catalyseurs, ne tournant pas trop vite, procurant des émotions et non des sensations…”
Un moteur exceptionnel :
C’est au sein de la gamme que l’on dénicha l’oiseau rare sous forme d’un V8 atmosphérique 5,9 litres “Magnum” équipant des camionnettes de la division Dodge Truck et en particulier le pick-up Ram Charger. On lui ajouta une paire de cylindres et l’on se retrouva avec un V10 de huit litres, arbre à cames latéral, deux soupapes par cylindre, tiges et culbuteurs, exactement ce qu’il fallait. De 384 kg en version fonte, les motoristes de Chrysler descendirent à 325 kg par emploi d’alliage d’aluminium pour le bloc et les culasses. À partir de là, les études furent menées en collaboration avec le département moteur de Lamborghini. Sur cet engin finalement assez rustique, on installa une gestion électronique intégrale multipoints semblable dans son esprit à celle de la Diablo. Le résultat fut conforme au cahier des charges : 400 ch à 4600 tr/mn, 62,3 mkg à 3600 tr/mn avec une courbe très plate sortant déjà 55 mkg dès 2500 tr/mn.
Commercialisée dès 1992 :
La première Viper est commercialisée en 1992 sous la marque Dodge et devient rapidement une voiture de sport de référence sur le marché américain. Le modèle est notamment facile à reconnaître grâce son look unique et agressif et à son moteur hors-normes. C’est tout de suite un succès commercial et une voiture symbole pour la marque Dodge qui se fait ainsi connaître dans le monde entier. Après des années et plusieurs modèles différents (Dodge Viper RT/10, GTS, GTS-R, ACR, SRT-10, SRT-10 Coupé), la Dodge Viper reste une référence sur le marché des voitures « musclées » (« muscle cars ») en Amérique du Nord.
Si l’entre deux guerre a été marqué par la bataille que se livraient les grands transatlantiques pour conquérir le “ruban bleu” des mers, en ce début des années 90, la Lamborghini Diablo prétendait arracher le “ruban argent” de la route aux Porsches et aux Ferrari. Avec 325 km/h départ arrêté, la Diablo voulait voulait subtiliser à ses rivales le titre symbolique de voiture de Grand Tourisme la plus rapide du monde. Et cela, dans une version non polluante destinée notamment au marché nord-américain.
Signée Gandini :
La Diablo offre une maniabilité raisonnable, une relative facilité d’utilisation et une bonne filtration du bruit. Avec ses lignes moins anguleuses que ses devancières, la Diablo est bien équilibrée, dans la droite ligne de son créateur, Marcello Gandini. Le châssis est en tubes d’acier, portes et capot en aluminium et la carrosserie en matériau composite, avec une standardisation de la fabrication éliminant les aléas des précédentes séries de la firme, l’objectif étant de sortir 500 Diablo par an à un prix de vente de 1.300.000 Francs soit 25% plus cher qu’une Testarossa.
Un moteur frôlant les 500 chevaux et un équipement succin :
Diablo (1990-1994) : Côté moteur, on a conservé le 12 cylindres en V à 60°, 4 soupapes par cylindre et 2 arbres à cames par rangée de cylindres, entièrement revu et atteignant une cylindrée de 5,7 litres, alimenté par une injection séquentielle multipoint. Placé en position longitulinale, il est accouplé à une boîte de vitesse à 5 rapports. Les premières Diablo disposent d’un équipement de série réduit au strict nécessaire : radio cassettes avec lecteur CD en option, commande de vitres manuelle, sièges réglables avec contrôle manuel, mais surtout, pour ne pas alourdir la voiture, aucun système ABS sur les freins. Sont proposés en option la climatisation, le siège du pilote sur mesure, un aileron arrière, un ensemble de valises et une montre Breguet assortie. Les autres points caractéristiques de la première série sont les rétroviseurs non assortis à la peinture de la carrosserie, le pare-chocs avant sans prise d’air et le tableau de bord de grandes dimensions, placé très haut par rapport au pilote et qui, dans le cas de personnes de petite taille, peut présenter un manque de visibilité.
Après trois années d’améliorations constantes du modèle d’origine, en 1993, pour satisfaire les demandes de la clientèle, le constructeur décide de lancer une nouvelle version plus sophistiquée : la Diablo VT (pour « Viscous Traction »). Sur la base de la plate-forme initiale, les ingénieurs de Lamborghini ajoutent un système de transmission intégrale, un nouveau système de freinage à quatre pistons Brembo et une nouvelle suspension gérée par ordinateur à cinq sélections au choix du conducteur, avec des amortisseurs électroniques Koni. Pour augmenter la souplesse de conduite, un nouvel embrayage et servo-frein font leur apparition. L’intérieur est entièrement revu et la planche de bord complètement nouvelle. D’autres modifications mineures sont à signaler comme la climatisation et les rétroviseurs désormais dans la teinte de la carrosserie. Le système ABS n’est toujours pas disponible.
Diablo VT 1re série (1993-1998) : En 1995, un nouveau modèle Coupé et Roadster vient enrichir la gamme Diablo, la Diablo SV (pour « Super Veloce »). Cette version à simple propulsion et suspensions mécaniques, est équipée d’une mise à jour du moteur V12 développant une puissance de 520 ch.
Diablo SV 1re série (1999): Comme pour les versions VT Coupé et VT Roadster, la Super Veloce seconde série ne reçoit que des retouches esthétiques : phares traditionnels, nouvelles jantes de 18 pouces, freins avec ABS et nouveau moteur de 530 ch avec technologie VVT. Comme la VT seconde série, la SV seconde série n’est fabriquée que durant l’année 1999.
Diablo VT 2e série (1999) : La seconde série des VT Coupé et VT Roadster est surtout une mise à jour esthétique : le modèle adopte les phares classiques de la Super Veloce et des jantes de 18 pouces. L’aménagement intérieur est revu entièrement. La partie mécanique voit l’apparition de l’ABS, le moteur V12 de 5,7 litres développe maintenant 530 ch et dispose de la technologie de soupapes à variateur de phase – VVT – (comme sur les Alfa Romeo depuis la 75) pour améliorer le rendement quel que soit le régime, avec une réduction sensible de la consommation et des rejets polluants. L’accélération s’en retrouve améliorée avec un temps de 0–100 km/h qui passe sous la barre des quatre secondes.
Diablo SV 2e série (1999) : Comme pour les versions VT Coupé et VT Roadster, la Super Veloce seconde série ne reçoit que des retouches esthétiques : phares traditionnels, nouvelles jantes de 18 pouces, freins avec ABS et nouveau moteur de 530 ch avec technologie VVT.
Diablo GT (1999) : Si la version Super Veloce est déjà une voiture prête pour la course, la Diablo GT repousse encore ses limites. Son projet découle d’un prototype appelé GT1, spécialement développé pour les courses d’endurance, mais qui ne courut jamais. Ce modèle à propulsion arrière disposait d’un châssis intégralement en carbone avec un toit en aluminium. Le modèle GT fut produit à 80 exemplaires et commercialisé uniquement en Europe. Équipé de la nouvelle génération du V12 de 5 992 cm3 de cylindrée, son moteur développe une puissance de 575 ch (423 kW) à 7 300 tr/min avec un couple de 630 Nm (64 kgm) à 5 500 tr/min, qui lui autorise une vitesse de pointe record de 340 km/h avec un temps au 0 à 100 km/h d’à peine 3,9 secondes.
Diablo VT 6.0 : Après le rachat de Lamborghini par Audi AG en 1998, tous les nouveaux projets en cours de mise au point et déjà terminés sont gelés. Cela concerne aussi le modèle qui devait remplacer la Diablo : la direction d’Audi préféra exploiter à fond le potentiel de cette supercar. La Diablo VT 6.0 est le première et le dernière véritable restylage mais qui, en réalité, est plus qu’une simple mise à jour esthétique du modèle existant. En effet, à la suite du rachat de Lamborghini par Volkswagen, le dessin de la future remplaçante de la Diablo est jugé non conforme aux standards du constructeur allemand. Les parties châssis et mécanique, par contre, sont jugés excellentes. Afin de trouver le temps de redessiner la future Lamborghini V12, Volkswagen décide d’adapter une carrosserie de Diablo sur le châssis de ce qui sera la Lamborghini Murciélago. La Diablo 6 L est donc une Murciélago avec une carrosserie de Diablo restylée.
En 2001, la production cesse et la Diablo laisse sa place à la nouvelle Lamborghini Murciélago.
Au Salon de Genève 1981, la “Nueva Automobili Ferruccio Lamborghini” présente la Jalpa P 350, une Uracco Silhouette revu par Afieri qui a porté la cylindrée du V8 à 3485 cm3 par augmentation de sa course. La puissance de 255 ch DIN est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,5 mkg à 5000 tr/mn. Tout en gardant son caractère de turbine, le V8 est devenu un peu plus rond. Revu par Bertone avec un budget réduit, la carrosserie diffère de la Silhouette par un nouveau museau plus carré et des élargisseurs d’aile au profil adouci. Les roues sont celles de l’Athon (le concept car roadster créé par Bertone en 1980), mais le becquet du coffre arrière ne sera pas retenu en série. La planche de bord a un dessin modulaire bien inspiré.
Une Uracco Silhouette plutôt bien restylisée :
Symbole d’une relance de Lamborghini, la Jalpa était une Uracco Silhouette plus civilisée et mieux finie. Elle reprenait donc la plateforme de l’Uracco, qui en son temps répondait à un vœu du fondateur, créer une gamme de plus faible cylindrée, moins chère, parallèlement aux grandes GT de prestige comme la Miura ou l’Espada. La carrosserie est à peine retouchée sinon au niveau des passages de roues (de vraies extensions de caisse), des prises d’air, des pare-choc et des jantes. Un peu limitée en couple, l’Uracco avait vu son V8 passer de 2,5 à 3 litres. Pour la Jalpa, l’ingénieur Alfieri allongea la course du V8 et modifia la culasse. Un meilleur guidage du train propulseur et une direction moins sensible aux irrégularités du sol palliaient en partie le manque de rigidité de la caisse que l’on pouvait qualifier de semi-porteuse. Mais Ferrari allait répliquer avec son V8 à 32 soupapes et sa 328 sans parler de Porsche… En 1988, les jours de la Jalpa étaient comptés.
Lorsqu’au début des années 70, on songe chez Lamborghini à remplacer la Miura, on fait encore appel au Styliste Marcello Gandini qui travaille à cette époque chez Bertone. Il prépare pour le Salon de Genève de 1971 un coupé aux formes en coin très futuriste, la LP-500 (Longitudionale Posteriore 5 litri, en référence à la position du moteur de 5 litres de cylindrée). Après le succès rencontré au Salon, un long développement s’engage pour rendre vendable cette simple étude : la cylindrée du V12 retombe à 4 litres pour des raisons de fiabilité et la carrosserie gagne de grosses prises d’air. La LP 400 est enfin proposée à la vente en 1973, sous le nom de Countach, mot qui signifie “fabuleux” dans le dialecte milanais.
LP 400 (1973-82) : Mais la crise est là et les caisses se vident ; Ferrucio Lamborghini quitte l’entreprise qu’il a créée et la Countach va pâtir de la période de trouble qui s’ensuivra. Le véhicule dispose d’un moteur V12 de 3929 cm3 développant 375 ch. Le moteur est inséré axialement, contrairement à la Miura. La boîte de vitesses à cinq rapports est placée devant le moteur, et de là l’arbre primaire traverse le carter d’huile pour atteindre la transmission arrière. Contrairement au monocoque de la Miura, la Countach a un châssis treillis (tubulaire), mais la carrosserie est toujours signée Bertone. Le pare-brise est extrêmement plat et les portes « coléoptère » s’ouvrent en quart de cercle vers l’avant, parallèlement à la carrosserie.
LP 400S (1978-82) : Après divers changements de propriétaires pour Lamborghini, la Countach voit enfin sa puissance et son image remonter. Cette nouvelle version fut conçue essentiellement pour obtenir une meilleure adhérence au sol, qui était portant déjà excellente. La suspension fut révisée afin de pouvoir monter des pneus à profil surbaissé ; on monta de nouveaux moyeux plus grands et des freins à disque de diamètre supérieur ; le spoiler fut redessiné, comprenant les prises d’air des freins et deux phares (clignotant et feux de route). Le museau plus large et un gain de poids eurent pour conséquence de faire perdre quelque 25 km/h à la S par rapport à sa devancière, mais elle y gagna en tenue de route. La Countach S fut présentée au Salon de Genève de 1978 et fut produite en parallèle à la version normale. Elle fit immédiatement sensation, mais ne permit pas à Lamborghini de sortir des problèmes financiers, certains fournisseurs refusant de livrer la moindre pièce tant que les factures impayées n’avaient pas été réglées. Les puristes estimèrent que l’aileron, en option, et monté surtout sur les modèles exportés aux USA, gâchaient quelque peu la ligne latérale de la voiture. Surtout qu’il n’apportait rien à l’excellente tenue de route de la S.
LP 500S (1982-85) : La Countach originale était une création de l’ingénieur Paolo Stanzani. En 1980, Stanzani céda la place au famaux Giulio Alfieri, l’ancien ingénieur en chef de Maserati. Pour ce dernier, comme il l’avait démontré avec la Maserati Bora, un berlinette à moteur central pouvait être une machine docile et civilisée. La conséquence de cette nouvelle politique fut la Countach LP500S présentée à Genève en 1982. Le V12 avait une cylindrée portée à 4,75 litres. Il développait la même puissance de 375 ch, mais à 7000 tr/mn. Le couple suivait la même évolution et passait de 37 mkg à 5500 tr/mn à 42 mkg à 4500 tr/mn. En même temps, la garde au sol avait été relevée de 3 cm. Le résultat était une machine plus pratique et plus docile. Heureusement, la géniale carrosserie dessinée par Marcello Gandini conservait tout son pouvoir de fascination.
LP 5000QV (1985-88) : En 1985, la Countach se voit améliorée pour une troisième fois. Le nouveau moteur passe à 5,2 L et reçoit quatre soupapes par cylindre : « QV » signifie « Quattro Valvole » en italien. Les carburateurs sont déplacés au-dessus du moteur, ce qui nécessite une bosse dans le capot moteur, réduisant de beaucoup la visibilité arrière, déjà médiocre. Certains des panneaux de carrosserie en aluminium sont remplacés par des panneaux en Kevlar. Dans la version américaine de la LP 5000 QV, le moteur sera à injection. Les seules options disponibles sont l’aileron arrière et un système audio.
Édition 25e anniversaire (1988-91) : Cette édition est créée en l’honneur des 25 ans de la compagnie. Mécaniquement parlant, le véhicule est très semblable à la LP 5000 QV. Les différences marquantes sont dans la carrosserie. Les entrées d’air sont redessinées et sont plus grosses que les précédentes. Les jupes latérales ont changé de forme, permettant à un plus grand volume d’air d’entrer dans le moteur (un problème sur les versions précédentes). Les feux arrières sont plus étroits. Cette version est la dernière produite, la Lamborghini Diablo ayant été mise en production en 1990.
