Spécial “Muscle Cars” (1966-1976) – Dix modèles légendaires

Bien que l’ère des muscle cars ait été de courte durée, elle reflète encore la passion de toute une génération aux U.S.A., et elle a donné au patrimoine automobile américain quelques-unes des voitures les plus célèbres du monde. Avec leur ligne pointue, leur profil large, une apparence musclée et leurs chromes abondants, ces voitures ont gardé une apparence unique encore de nos jours.

Définition des muscle cars :

Une muscle car est un modèle de voiture de taille moyenne (un minimum de 4,8 mètres de long tout de même…), équipée d’un gros moteur V8 de plus de 300 ch DIN, produit généralement entre 1965 et 1973. La plupart des muscle cars étaient des modèles de moyenne gamme produits par des constructeurs automobiles généralistes (souvent des “Pony Cars”), auxquels a été ajouté un moteur V8. Ces voitures étaient généralement plus maniables que les modèles d’origine, puisque équipées de nombreuses options (comme la suspension, le freinage, etc…) améliorant leurs performances. Un bon exemple de cela est la Chevrolet Chevelle 1970. Ce modèle a été conçu comme un véhicule familial de taille moyenne et le modèle de base était propulsé par un petit moteur 4 cylindres, mais vous pouviez l’équiper avec le plus grand moteur de muscle car de son temps, le 454!

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les soldats sont rentés chez-eux et il y avait des bébés partout! L’ère des muscle cars a coïncidé avec la première génération de baby-boomers arrivés en âge de conduire. Pendant la Seconde Guerre mondiale et jusqu’au milieu des année 60, les constructeurs étaient assez conservateurs dans leur style et au niveau des performances. Chop Shops et les magasins de performances ont vu le jour après la guerre, et le hot rod est né. Le problème est que cette pratique coûtait beaucoup d’argent, et cela demandait beaucoup de travail pour modifier une voiture. Bref, ce n’était pas économique pour la majorité des gens.

Des modèles équipés de moteurs puissants à des prix abordables :

Ce qui a permit l’essor des muscle cars chez les baby-boomers est donc leur prix. Les modèles d’usine de l’époque étaient beaucoup moins chers, mais ils manquaient de puissance et de vitesse. Tout cela a changé en 1964 avec la Pontiac Tempest. Le pack GTO en option sur ce modèle, l’équipait d’un moteur 389 V8, avec une nouvelle transmission, des garnitures spéciales et d’insignes GTO, tout cela à un prix abordable. La politique d’entreprise de General Motors à cette époque ne permettait qu’aux modèles haut de gamme de bénéficier d’un gros V8 d’une puissance supérieurs à 300 ch. Au lieu de créer un nouveau modèle de voiture, les ingénieurs de Pontiac planchèrent sur ce sujet en proposant le moteur cid 389 en option. Pontiac prévoyait vendre 5000 GTO la première année mais c’est 32.450 modèles qui furent finalement vendus, ce qui lança le phénomène des muscle cars aux U.S.A.

AMC Javelin SST (1968-1974)

C’est en 1965 que le groupe AMC avait tenté pour la première fois de partir à la conquête du marché naissant des Pony Cars avec son coupé Marlin étroitement dérivé de la série “Classic” intermédiaire. Caractérisée par sa ligne déséquilibrée et son style hybride, ce modèle n’avait pas connu le succès escompté et dut être retiré de la production après une carrière éphémère de trois ans.

Un succès immédiat :

La relève sera assurée par le coupé Javelin lancé en 1968 et agrémenté d’une silhouette beaucoup plus attrayante. Relativement compact et affichant un poids raisonnable, ce modèle connaîtra davantage les faveurs de la clientèle, sa production dépassant les 50.000 unités dès la première année (la Marlin, n’avait même pas atteint le score de 20.000 exemplaires en trois années de diffusion). Disponible en exécutive standard, la Javelin sera également proposée avec plusieurs V8 de 4,7 litres ou 5,6 litres de cylindrée.

Soutenue par Mark Donohue :

Considérée comme l’une des meilleure Pony Cars de sa génération, la Javelin connaîtra un appréciable succès commercial jusqu’en 1974, tout en décrochant plusieurs trophées mérités dans les épreuves de championat “Trans-Am” disputés sur circuit. Préparée et alignée en course par la célèbre équipe de Mark Donohue, ce modèle s’adjugera par deux fois (en 1971 et 1972) le titre national SCCA/Trans-Am devant les Mustang et les Pontiac Firebird.

Chevrolet Camaro (1967-1969)

Si General Motors prit les devants avec la Corvette face à la Thunderbird, Ford repris l’avantage avec la Mustang née trois ans avant la Camaro. L’ère des “Pony cars” s’ouvrit en 1964 avec l’archétype de la formule qui, trois ans après, dégénéra vers le luxe et le confort au moment où la Camaro visait la même clientèle.

Une réplique tardive mais efficace :

Le succès initial de la première Mustang avait troublé le sommeil des dirigeants de GM : 400.000 exemplaires la première année, pour une voiture qui n’avait demandé aucun organe mécanique spécifique, devait laisser de beaux bénéfices. Chevrolet fut chargé d’appliquer la même recette et de créer un coupé/cabriolet à tendances sportive, aux lignes suggestives et vendu à un prix de voiture populaire avec options multiples.

De 120 à 375 chevaux :

Sur une plate-forme nouvelle, la Camaro fut dotée par le chef du style GM, Bill Mitchell, d’une silhouette sculptée en “coke bottle” héritée des Impala 1965. Avec son arrière court, elle impressionnait. Par sa tenue de route, son freinage et sa direction, elle impressionnait aussi, mais pas dans le même sens, surtout avec les gros moteurs. Il y eut pourtant une version sportive dite Z28 championne dans sa catégorie.

Dodge Charger R/T (1970)

C’est en 1966 que Dodge rejoignait le mouvement des muscle cars avec le coupé Charger, construit sur la base de la Coronet, qui était le modèle de catégorie intermédiaire de la marque, entre la compacte Dart et la grosse Polara.

Un coupé imposant :

Comme ses congénères, Pontiac GTO ou Plymouth Roadrunner, la Dodge Charger était un imposant coupé, qui aurait largement mérité le nom de berline deux portes, sauf que son pavillon avait une forme fuyante qui donnait un peu de dynamisme à la silhouette massive de la voiture. Comme toutes les muscle cars, la Charger pouvait recevoir une variété de moteurs V8, allant dans son cas de 4,97 litres et 230 ch à 6,6 litres et 425 ch. Ce dernier était une version civilisée du fameux “Hemi” (deuxième du nom) qui faisait alors la loi dans les épreuves de Nascar. L’année suivante, la plus puissante version de la Charger reçut le label R/T (Road & Track : route et circuit).

Une physionomie brutale :

C’est le modèle 1970 qui est le plus apprécié des amateurs de “voitures musclées”. La Charger R/T se montrait alors particulièrement impressionnante, avec sa massive calandre projetée en avant comme une entrée d’air de réacteur. Les phares s’éclipsaient derrière une grille peinte en noir mat. Cette façade “aveugle” accusait la physionomie brutale de la voiture, de même que les jantes chromées, sans enjoliveurs.

Dodge Coronet (1968-1970)

Modèle intermédiaire de la gamme Dodge, la Coronet accéda à la notoriété à la fin des années 60 en se métamorphosant en “Muscle Car”, à grand renfort de moteurs V8 survitaminés, de suspensions raffermies et de décoration pseudo-sportives en rapport avec ses performances, dans un contexte encore favorable à ce culte de la puissance.

Une sportive économique :

Au coupé Coronet R/T (pour Road and Track) doté de toutes les options hautes performances proposées dans la gamme Dodge s’ajoutera, en 1968, la variante Super Bee quasiment identique en apparence, mais richement équipée. Proposée à un prix sensiblement plus compétitif, cette sous-série relativement dépouillée mais presque aussi performante, attirera près de 28.000 acheteurs en 1969 et un peu moins de 15.000 l’année suivante.

Un V8 à culasse spéciale :

Commercialisée en coupé et en cabriolet pour le millésime 1969, la Super Bee se distinguait des autres modèles de la série Coronet par son V8 383 Ci à culasses spéciales, ses freins renforcés, ses suspensions plus fermes, son capot surmonté d’une volumineuse prise d’air, ses pneus larges et sa boîte manuelle à quatre rapports monté en série. Les Coronet Super Bee et R/T seront maintenues au catalogue Dodge jusqu’en 1970.

Ford Mustang “Fastback” (1971-1973)

Après le succès fabuleux des premières années (680.000 exemplaires en 1964), les ventes de la Ford Mustang s’essoufflèrent à partir de 1970, malgré l’immense choix offert en matière de moteurs – d’une puissance allant du simple au triple – et des carrosseries : coupé, cabriolet, berlinette, et coupé “Fastback”, d’abord exclusivement réservé aux versions Shelby.

Conservatisme technique :

La motorisation la plus répendue fut le 4,7 litres de 225 ch, mais le coupé Fastback fut surtout vendu avec le moteur de 5,8 litres de 265 ch (un rendement très modeste de 46 ch/litre) ou avec le 7 litres de 310 ch (44 ch/litre. Le choix était offert entre trois boîtes : à trois rapports commandés par le levier au volant ; automatique également à trois rapport ; enfin, heureusement à quatre rapports avec levier au plancher. La suspension arrière restait à essieu rigide et ressorts semi elliptiques, les freins à tambours à l’arrière.

Vers la fin de la “vraie” Mustang :

La chute des ventes donne de l’intérêt aux exemplaires de 1973, assurément peu répandus. La Mustang 2 qui lui succéda sans succès fin 1973, se contentait de moteurs symbolisant bien peu “l’Amérique” : un quatre cylindre de 2,3 litres et un six cylindres de 2,8 litres, fabriqué en Allemagne. La Mustang, la vraie, avait vécu et il faudra attendre les quatrième et surtout cinquième versions (à partir de 2005) pour qu’elle retrouve une ligne fluide et des V8 musclés allant de 412 ch pour le 5 litres à 550 ch pour le 5,4 litres).

Ford Gran Torino (1972-1976)

Le conservatisme technique des constructeurs automobiles américains restait total au début des années 70 ; sauf sur la Chevrolet Corvette. Ce qui n’empêchait pas l’existence chez chacun d’eux de quelques modèles (des voitures de série) à très haute performances, destinés avant tout à servir de base pour les courses de stock-cars. La Ford Gran Torino est dans ce cas.

Une conception archaïque :

Le résumé des caractéristiques techniques du châssis d’une Ford Gran Torino est en 1972 le catalogue des solutions techniques abandonnées par tous les constructeurs européens de voitures à haute performances : essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames, freins à tambours, porte-à-faux immenses, poids monstrueux de 1850 kg.

Bourrée de puissance :

Le moteur est moins décevant, quoique sa puissance spécifique dépasse à peine 50 ch/litre. Avec le gros moteur, plus de sept litres, on dispose de 360 chevaux : de quoi aller vite et surtout accélérer très fort… si un revêtement parfait permet aux roues arrières de transmettre puissance et couple. Sinon, enfoncer l’accélérateur ne produira qu’un hurlement de pneus et un nuage de fumée bleue à la Starsky et Hutch!

Mercury Cougar (1967-1973)

Dévoilée en 1967, sous la forme d’un coupé hardtop à 4 places, la Mercury Cougar tentera de profiter indirectement du succès commercial de la Ford Mustang en se présentant comme une version plus volumineuse et plus luxueuse, la différence de prix atteignant 200 $ entre les deux séries.

Puissance et équipement à la carte :

Disponible en Standard avec un V8 289 ci de 200 ch, la Cougar pourra recevoir des motorisations plus ambitieuses en option, la variante GT disposant notamment d’un V8 390 ci de 320 ch et d’une suspension raffermie. Plus luxueuse, la variante XR7 représentera la série “haute” ; elle sera destinée à une clientèle plus soucieuse de confort que de performances.

“Eliminator” ou la terreur des highways :

En 1968, la gamme s’enrichira d’une version sport (type GTE) dotée d’un V8 7 litres de 390 ch ; l’année suivante, cette dernière recevra la dénomination d’Eliminator (un patronyme reflétant parfaitement sa nature et ses ambitions…), mais le catalogue s’enrichira encore d’un cabriolet destiné à un usage moins sportif. Jusqu’en 1973, la série Cougar restera étroitement dérivée de la Mustang. Après cette date, les deux lignes connaîtront des destinées radicalement différentes, la première se rapprochant davantage de la Ford Thunderbird tandis que la seconde se métamorphosera en subcompacte en empruntant sa plate-forme à la nouvelle série Pinto.

Oldsmobile 4.4.2. (1966-1971)

Initialement proposée comme un simple package optionnel, la formule 4.4.2. (pour 4 rapports, carburateur 4 corps et échappement double) sera introduite dans la gamme Cutlass à partir de 1964.

Une des meilleures Muscle Cars de sa génération :

Deux ans plus tard, et compte tenu du succès de la formule, la firme Oldsmobile décidera de commercialiser la 4.4.2. comme une série à part entière, en l’intégrant dans la gamme F85 Cultlass. Disponible en coupé et en cabriolet et offerte en différentes variantes de finitions, cette compacte vitaminée deviendra bientôt l’une des Muscle Cars les plus appréciées de sa génération. Au fil des ans, la 4.4.2. profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus ambitieuses, un sommet étant atteint en 1970, lorsque sera proposée dans cette gamme un volumineux V8 de 455 ci (7,4 litres) affichant 370 chevaux.

Un marché condamné :

L’Oldsmobile 4.4.2. continuera à rajeunir l’image de la marque dans les années 60. Mais au début de la décennie suivante, les premières mesures antipollution adoptées par l’administration américaine auront bientôt raison des V8 à haute compression. Le marché des Muscle Cars en sera durablement affecté. Au point qu’Oldsmobile conviendra de mettre un terme à la carrière de la 4.4.2. après 1971 plutôt que de dénaturer l’esprit et l’image de cette série à tendance sportive. En 1972 et 1973, la 4.4.2. redevient un ensemble d’options comme à l’origine.

Plymouth Barracuda (1970-1974)

Lancée en 1964, la première Plymouth Barracuda n’était guère qu’un coupé Valiant agrémenté d’une poupe fastback et doté d’aménagements spécifiques. Le succès immédiat de la Ford Mustang, introduite la même année, n’était évidemment pas étranger à la mise en production de ce modèle de “circonstance”. Par la suite, la Barracuda deviendra une série distincte.

De 140 à 425 chevaux…

C’est à la fin de l’année 1969 que la Barracuda connaîtra sa troisième métamorphose en adoptant une nouvelle carrosserie fluide et agressive partagée avec la Dodge Challenger (Retrouvez la Dodge Challenger RT sur l’article d’Echoretro : Point limite zéro). Trois variantes seront proposées au catalogue : Barracuda, Gran Coupe et Cuda, en deux types de carrosserie (coupé et cabriolet). Comme les autres “pony cars” américains de cette époque, la Barracuda sera encore disponible avec un large choix de motorisations et de transmissions, du six cylindre de base développant 140 chevaux au V8 hémisphérique.

Frappée par la crise énergétique :

Digne concurrente des Ford Mustang et chevrolet Camaro, la Plymouth Barracuda jouera plusieurs années durant le rôle de l’outsider sur ce marché très encombré. Si sa diffusion atteindra près de 50.000 exemplaires en 1970, elle ne cessera de décliner les années suivantes pour tomber à 10.000 unités en 1974. La production du modèle sera interrompue à la fin de cette année, ce retrait correspondant incidemment au déclin historique des “pony cars”.

Pontiac Firebird (1970-1974)

Vers la fin des année soixante, Pontiac s’était forgé une image de voiture performante avec notamment la GTO qui n’avait pas hésité à récupérer ses initiales prestigieuses indissociablement liées jusque-là à Ferrari. Les “Pony Cars” étaient devenus des “Muscle Cars” et une nouvelle course au rapport puissance-poids le plus favorable était lancée. La Firebird est sûrement la représentante la plus typique de ces voitures qui inquiétèrent les assureurs américains au début des années 70.

Une sœur de la Camaro :

La nouvelle Firebird de 1967 reprenait la coque de la Chevrolet Camaro mais recevait un V8 de 325 ch “seulement”. Pour la démarquer encore plus, le V8 passa à 5,7 litres en 1968 puis à 6,5 litres sur la Trans-Am 1969 qui disputait les épreuves sur circuit de la série Tran-American. Le coupé le plus “musclé”, le formula 400, apparut en février 1970.

Un grand jeu d’options :

Dans la famille Firebird, la F400 et la Trans-Am pouvaient recevoir des moteurs V8 de 6500 cm3 avec divers niveaux de préparation portant la puissance jusqu’à 370 ch. Côté châssis, le coupé de base pouvait être équipé de suspensions affermies, de couples de pont arrière différents, de boîtes manuelles à quatres rapports rapprochés, etc… On atteint avec ces voitures l’apogée des muscle cars. Dès lors, des contraintes écologiques et sécuritaires vont peu à peu rogner les puissances et la crise pétrolière va achever de faire disparaître ces voitures devenues légendaires.

Les photos sont tirées des brochures originales des constructeurs.

Caractéristiques techniques : tirées d’un journal auto de 1970.

Dodge Challenger Charger et Coronet 1970

Spécial Ferrari vintage (1957-1992) – Dix modèles prestigieux

Un peu d’histoire :

Dans la vaste perspective de l’industrie automobile mondiale, le nom de Ferrari, bien que relativement récent, n’en jouit pas moins d’un prestige très enviable. Ceci n’est d’ailleurs guère surprenant quand on sait que depuis ses origines et durant tout son développement, cette histoire fourmille d’évènements et d’hommes, qui, tous, ont contribué à ce résultat. Il est hors de doute que le développement de Ferrari en tant que marque autonome coïncida avec une période historiquement favorable : celle de l’expansion économique des années 50. Cependant, malgré la croissance rapide du marché, les conditions économiques et sociales de l’Italie posaient encore de nombreux problèmes, et tandis que Ferrari naissait et croissait, de nombreuses marques illustres disparaissaient dans l’ombre.

Au centre de cette aventure sportive et industrielle se détache la forte personnalité d’Enzo Ferrari, avec sa longue expérience à laquelle il doit des capacités techniques et des qualités de chef indiscutées. De son propre aveu, l’enfance de Ferrari avait été dominé par trois ambitions : devenir chanteur d’opérette, chroniqueur sportif ou pilote de course. Volontairement, ou poussé par la nécessité, il embrassa la carrière automobile et le fit avec une passion telle que celle-ci allait dominer toute sa vie.

En 1919, Ferrari est pilote d’essais chez un particulier puis chez CNM. En 1920, Il rentre chez Alfa Romeo à qui il resta lié, directement ou indirectement jusqu’en 1939. En 1929, il fonde la “Scuderia Ferrari S.p.A.” dont le siège est à Modène et qui sert pendant huit ans de support aux activités sportives d’Alfa Romeo. En 1939, Enzo Ferrari retourne à Modène et fonde “Auto Axio Costruzioni” pour la production de machines outils et en particulier de rectifieuse à huile. Alfa Romeo, réalisant les capacités de son ex-employé, avait posé une condition suivant laquelle il ne pourrait se servir de son nom pour aucune voiture, durant une période de quatre ans.

Mais Ferrari n’attend pas et se lance dans la construction automobile. Il charge l’ingénieur Alberto Massimino de dessiner la 815 pour les Mile Miles de 1940. Les voitures se comportent bien, mais la précarité de leur préparation les empêche de gagner. La guerre met un terme brutal à cet enthousiasme. En 1943, l’usine est transférée à Maranello, à 16 kms de Modène. Elle est bombardée deux fois puis reconstruite. En 1945, l’ancienne société fait place aux “Automobiles Ferrari”. C’est le début de l’aventure Ferrari.

Liste chronologique des modèles de la marque de 1947 à 1999 :

1947 : Sortie de la Ferrari 125 S qui gagne sa première victoire sur le circuit de Carcalla, à Rome ; 159 S.
1948 : 166 Inter GT ; 166 S ; 166 Inter Sport ; 166 MM.

1950 : 195 Inter ; 195 S ; 275 S équipée du premier V12 de 3322 cm3 ; 340 America.
1951 : 212 Inter (2562 cm3) ; 342 America ; 212 Export.
1952 : 250 S ; 225 S ; 340 Mexico.
1953 : 250 Europa ; 375 America ; 250 MM ; 340 MM ; 375 MM; 625 TF ; 735 S ; 500 Mondial.
1954 : 250 GT Coupé ; 750 Monza ; 250 Monza ; 375 Plus.
1955 : 376 S ; 735 LM ; 857 S.
1956 : 500 Testa Rossa; 250 GT ; 410 Superamerica ; 625 LM ; 410 S ; 290 MM ; 860 Monza.
1957 : 250 GT Cabriolet ; 250 California ; 550 TRC ; 290 S ; 315 S ; 335 S ; 250 Testa Rossa.
1958 : Dino 196 Sport moteur V6 ; Dino 296 S ; 412 S.
1959 : 250 GT Berlinetta.

1960 : 400 Superamerica ; 250 GT 2+2; Dino 246 S.
1961 : 246 SP.
1962 : 250 GTO ; 250 GT Lusso ; 196 SP ; 286 SP ; 248 SP ; 268 SP ; 330 LM ; 330 TR.
1963 : 250 P ; 330 P ; 250 LM.
1964 : 330 GT 2+2 ; 500 Superfast ; 275 GTB ; 275 GTS ; 275 P.
1965 : 275 GTB Competizione ; 275 P2 ; 330 P2 ; 365 P ; Dino 166 P ; Dino 206 SP.
1966 : 330 GTC ; 365 California ; 275 GTB 4 ; 330 GTS ; Dino 206 S ; 330 P3.
1967 : Dino 206 GT ; 365 GT 2+2 ; 330 P4 ; 412 P ; 350 CanAm.
1968 : 365 GTC ; 365 GTB4 (Daytona coupé) ; 612 CanAm.
1969 : Dino 246 GT ; 212 P ; 365 GTS ; 365 GTS4 (Daytona cabriolet) ; 212 E.

1970 : 512 S ; 512 M.
1971 : 365 GTC4 ; 365 GT4 BB ; 312 P ; 712 Can Am ; 365 GTB4 Competizione.
1972 : Dino 246 GTS ; 365 GT4 2+2.
1973 : Dino 308 GT4.
1975 : Dino 208 GT4 ; 308 GTB.
1976 : 400 Automatic ; 400 GT ; 512 BB.
1977 : 308 GTS.
1978 : 512 BB LM.
1979 : 400 Automatic i ; 400 GTi

1980 : Mondial 8 ; 208 GTB ; 208 GTS ; 308 GTBi ; 308 GTSi.
1981 : 512 BBi.
1982 : 208 GTB Turbo ; Mondial Quattrovalvole ; 308 GTB Quattrovalvole ; 308 GTS Quattrovalvole.
1983 : 208 GTS Turbo ; Mondial Cabriolet.
1984 : 288 GTO ; Testarossa.
1985 : 412; 328 GTB ; 328 GTS ; 3.2 Mondial ; 3.2 Mondial Cabriolet.
1986 : GTB Turbo ; GTS Turbo.
1987 : F40 ; 408 4RM.
1989 : Mondial T ; Mondial T Cabriolet ; 348 TB ; 348 TS ; F40 Competizione.

1992 : 512 TR ; 456 GT.
1993 : 348 GTB ; 348 GTS ; 348 Spider ; 348 GT Competizione ; 348 Challenge.
1994 : F355 Berlinetta ; F355 GTS ; F512 M ; F333 SP.
1995 : F50 ; F355 Spider ; F355 Challenge
1996 : 456 GTA ; 550 Maranello ; F50 GT.
1997 : 355 F1 Berlinetta ; 355 F1 GTS ; 355 F1 Spider.
1998 : 456M GT ; 456M GTA.
1999 : 360 Modena.

Les Oldtimers :

Ferrari 250 GT Cabriolet (1957-1962)

Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 (1959-1962)

A la fin des années 50, Ferrari commença à faire des efforts sérieux pour se constituer un catalogue digne de ce nom, avec une gamme complète de modèles de tourisme. Après le coupé 250 GT présenté en 1958, un cabriolet 250 GT fit ses débuts au Salon de Paris de 1959.

Moins d’élégance et plus de coffre :

Il y avait déjà eu un premier cabriolet Ferrari 250 GT présenté en 1955, mais il n’avait trouvé que 40 clients en quatre ans. Malgré son prix de vente très élevé, il se montrait très peu rentable pour le constructeur. Le nouveau cabriolet 250 GT avait comme le précédent une carrosserie dessinée et fabriquée par Pininfarina. Ses lignes étaient plus simples et plus anonymes que celles du modèle précédent. Avec son pare-brise davantage relevé et son coffre plus volumineux, il se montrait moins élégant, mais ses occupants étaient mieux protégés des courants d’air et pouvaient emporter plus de bagages.

Un modèle alimentaire :

On le devine, ce cabriolet était destiné à alimenter les caisses de la firme bien plus que sa mythologie. Il était particulièrement destiné au marché américain, au point que des critiques malveillants lui reprochèrent une ressemblance avec le coupé convertible Lincoln Continental… Ferrari pur-sang, avec sous le capot le piaffant V12 dans sa version 128F avec les bougies à l’extérieur du V, le cabriolet 250 GT deuxième série trouva 200 acheteurs en trois ans.

Caractéristiques :

Moteur et transmission : Moteur : V12 « Colombo » 60° ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 2 953 cm3 ; Puissance maximale ; 240 ch (179 kW) ; Couple maximal : 245 Nm
Transmission : Propulsion
Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapports + overdrive
Poids et performances : Poids à vide : 1400 kg
Vitesse maximale : 240 km/h
Accélération : 0 à 100 km/h en 7,1 s
Châssis – Carrosserie : Tubulaire en acier ; Cabriolet 2 places
Freins : Freins à disque
Dimensions : Longueur : 4 430 mm ; Largeur : 1 980 mm ; Hauteur : 1 130 mm ; Empattement : 2 600 mm ; Voies AV/AR : 1 354 mm / 1 349 mm

Côte actuelle : à partir de 800.000 €. Le coupé coûte la moitié environ…

Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Avant

Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Arrière

Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Tableau de bord

Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Avant

Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Arrière

Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Tableau de bord

Ferrari 275 GTB (1964-1966)

Ferrari présenta au Salon de Paris de 1964 ses deux premiers modèles de tourisme à suspension quatre roues indépendantes : le cabriolet (spider) 275 GTS et la berlinette 275 GTB. Ces deux modèles, techniquement apparentés, étaient profondément différent d’aspect. Si la jolie GTS évoquait la promenade et les loisirs, l’agressive GTB ressemblait plutôt à une machine de course à peine civilisée.

Un retour aux sources :

Avec sa surface vitrée réduite, son habitacle étriqué, son arrière fuyant, sa calandre projetée en avant, la GTB pouvait presque passer pour une “réplique” des fameuses berlinettes Ferrari Tour de France des années 50. C’était un retour aux sources de la mythologie ferrariste. Mais en ce début des années soixante, était en vogue, les formes anguleuses, les vastes surfaces vitrées, les lignes tendues et les arrêtes tranchantes. On ne fut pas loin de juger la nouvelle Ferrari démodée.

Un chassis hors du temps :

Aujourd’hui, la GTB séduit par ses lignes simples et ses proportions justes, qui lui donnent un air de classicisme hors du temps. C’est l’archétype de la berlinette, exprimant parfaitement sa mission : emporter deux personnes à grande vitesse et en grand style.

Côte actuelle : 2.200.000 €

Caractéristiques :

Moteur : V12 “Colombo” à 60° 2 ACT; Position du moteur : Longitudinale centrale avant ; Cylindrée : 3 285 cm3 ; Puissance maximale : 280 ch à 7 600 tr/min ch (soit 206 kW)
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 vitesses
Poids et performances : Poids à vide : 1 100 kg ; Vitesse maximale : 258 km/h
Freins : Disques
Dimensions : Longueur : 4325 mm ; Largeur : 1725 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm ; Voies AV/AR : 1 377 mm / 1 393 mm

Ferrari 330 GT 2+2 (1964-1967)

Après le succès remporté par le modèle 250 GTE, Ferrari présenta une nouvelle voiture de même philosophie qui fut le clou du salon de Bruxelles en 1964, la 330 GT. Celle-ci succédait à la 330 America, très proche de la 250 GTE.

Une production de série :

Pour produire cette nouvelle voiture, Ferrari avait fait construire une nouvelle usine et le pilote-ingénieur Mike Parkes fut chargé de diriger l’affaire. Une production journalière de trois unités avait été prévue. Il semble d’ailleurs, que cet objectif ait été un peu optimiste, mais les ventes de la 250 GTE semblaient montrer la voie à suivre.

Une grosse voiture rapide :

La châssis allongé n’avait rien de nouveau si ce n’est que la rigidité des ressorts avait été jugée suffisante pour guider latéralement le pont, et le parallélogramme de Watt avait été supprimé. Le moteur était un quatre litres dont le bloc avait été allongé. La carrosserie dessinée par Pininfarina comprenait un avant à quatre phares, qui fut très critiqué avant d’être abandonné en faveur d’une façade classique. Construite dans les ateliers de Pininfarina, la voiture avait perdu cet aspect sportif qui existait encore sur le modèle précédent, la 250 GTE. Cette voiture, fut plus tard remplacée par un modèle encore plus puissant, la 365 GT. 1088 exemplaires virent le jour.

Caractéristiques :

Moteur : V12 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 3 967 cm3 ; Puissance maximale : 304 ch (224 kW) ; Couple maximal : 390 Nm
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 4 rapports à overdrive puis 5 rapports synchronisés
Poids et performances : Poids à vide : 1 380 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 7,5 s
Consommation mixte : 26,5 L/100 km
Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2
Suspensions : Ressorts à lames et hélicoïdaux avec amortisseurs
Freins : Freins à disque
Dimensions : Longueur : 4801 mm ; Largeur : 1753 mm ; Hauteur : 1321 mm ; Empattement : 2650 mm

Prix du modèle neuf en 1966 : 78.000 F soit 102.569 € avec 762% d’inflation sur la période.

Côte actuelle : Entre 275.000 € (1ère série) et 330.000 € (2ème série)

Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Profil Arrière

Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Avant et Tableau de bord

Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Arrière

Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971)

C’est au salon de l’automobile de Paris qu’a été présenté la 365 GT 2+2. Elle remplaçait la 330 GT 2+2. Avec ce nouveau modèle Grand Tourisme, la firme Ferrari démontrait sa parfaite maîtrise de ce type de voiture qu’elle avait abordé avec la 250 GTE de 1960. Voiture de rêve pour transporter quatre personnes à des vitesses élevée, le luxueux coupé 365 GT 2+2 offrait un niveau de confort encore jamais atteint sur une Ferrari, sans sacrifier, loin de là, les performances.

Une suspension moderne :

Le châssis, classique chez Ferrari, était tubulaire, mais la suspension était maintenant à quatre roues indépendantes, retenues et guidées par des triangles inégaux superposés, la suspension étant assurée par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques. La grande nouveauté était la suspension hydropneumatique arrière qui assurait une assiette constante quelle que fût la charge à l’arrière. Une première sur une voiture GT, mais Citroën l’avait déjà installée depuis plus de 10 ans sur ses DS et ID. Le moteur était un 4,4 litres simple arbre et, comble d’embourgeoisement, elle bénéficiait de série de la direction assistée et de l’air conditionné comme une grosse américaine.

Une superbe Carrosserie :

La carrosserie était due au crayon de Pininfarina qui avait réussi à affiner les formes du modèle précédent en reprenant le museau de la 500 Superfast allié à un arrière effilé et tronqué. Le superbe résultat se présentait sous les traits d’un coupé long à quatre places d’une finition exemplaire dont 800 modèles ont été fabriqué entre 1967 et 1971.

Caractéristiques :

Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4390 cm3 ; Puissance maximale : 320 ch (235 kW)
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports
Poids et performances : Poids à vide : 1 480 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h
Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2
Freins : Disques
Dimensions : Longueur : 4974 mm ; Largeur : 1786 mm ; Hauteur : 1345 mm ; Empattement : 2650 mm

Prix du modèle neuf : 115.000 Francs en 1970 soit 130.000 € avec 640 % d’inflation sur la période.

Côte actuelle : 160.000 €

Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona (1969-1973)

Si, traditionnellement, Ferrari désigne par les lettre GTB les berlinettes (fermées) et par GTS, les spiders (cabriolets), une voiture fait exception : la version découverte de la Daytona, née GTS 4 en septembre 1969, prendra vite la désignation GTB 4 Spider ou, plus couramment, l’appellation Spider Daytona.

Une forme parfaite :

La 365 GTB 4 Daytona qui découlait sur le plan mécanique de la 275 GTB 4 dotée du premier V12 à 4 arbres à came en tête de Maranello, était apparue comme un chef d’œuvre d’équilibre et de fluidité signé Pininfarina. L’apparition de la version découverte fut un autre grand moment de plaisir esthétique. Sans toucher aux lignes principales de la berlinette, Pininfarina a traité l’arrière sobrement, donnant au coffre un léger galbe d’une rare élégance.

Un succès à retardement :

Destinée au marché californien, le spider Daytona pouvait recevoir en option des roues à rayons chic “rétro”. Pardoxe : ce chef d’œuvre fut un peu boudé par les ferraristes purs et durs. Dix ans plus tard, la demande des collectionneurs fut telle que des transformateurs scalpèrent sans scrupules des coupés pour quelques spéculateurs forcenés. Attention aux faux! La production de Spiders Daytona authentiques est estimée à 80 exemplaires.

Caractéristiques :

Moteur : V12 60° ; Position du moteur : Longitudinal avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 352 ch (259 kW) ; Couple maximal : 431 nm à 5500 trm Nm
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses
Poids et performances : Poids à vide : 1300 kg ; Vitesse maximale : 270 km/h
Accélération : 0 à 100 km/h en 5,72 s
Châssis – Carrosserie : Châssis tubulaire en acier ; Berlinette coupé et Cabriolet spider
Suspensions : Indépendante à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Freins : 2 disques ventilés avant et arrière
Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1760 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm

Prix du véhicule neuf : 101.000 Francs soit 121.185 € avec 687% d’inflation sur la période.

Côte : 3.000.000 € pour un modèle authentique.

Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 01

Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 02

Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Arrière

Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Intérieur Avant

Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Tableau de bord

Les Youngtimers :

Ferrari 412 (1979-1989)

La Ferrari 412 était en 1989 la dernière Ferrari à moteur avant. La firme la présentait comme un coupé, mais il serait plus juste de l’appeler une berline deux portes. C’est la déscendante de la 365 GTB 2+2 présentée en 1972. Elle devint en 1976 la 400 GT ou 400 Automatic (selon la transmission). C’était la première fois qu’une telle transmission était montée sur une Ferrari et l’on pouvait craindre, comme le titra à l’époque le magazine Sport-Auto, “le mariage de la carpe, du lapin et du cavallino”.

Un pedigree sans défaut :

Son moteur V12 à deux arbres à came en tête par rangée de cylindre, fut inauguré par la 365 GTC 4, avec une cylindrée portée à 4823 cm3, pour devenir le type 400, puis à 4932 cm3 avec la dénomination 412. La boîte de vitesse était accolée au moteur. Les clients avaient le choix entre une boîte de vitesse manuelle à cinq rapports et une transmission automatique à trois rapports Turbo 400 fournie par General Motors.

Une GT efficace :

Le châssis provenait en ligne droite de la 365 GTC/4 avec un empattement porté à 2,70 m. Il est construit en tubes d’acier, avec une suspension à 4 roues indépendantes et des freins à disques. La 412 était équipée en série d’une d’une direction assistée et d’un système d’air conditionné. Avec moins de panache que les berlinettes biplace, la 412 était une superbe GT, puissante et efficace, dans la grande tradition des Ferrari.

Caractéristiques :

Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 340 ch (250 kW)
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports et Automatique 3 rapports à convertisseur hydraulique
Poids et performances : Poids à vide : 1 500 kg
Vitesse maximale : 245 km/h
Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2
Freins : Disques
Dimensions : Longueur : 4810 mm ; Largeur : 1796 mm ; Hauteur : 1310 mm ; Empattement : 2700 mm

Prix du modèle neuf en 1989 : 741.000 Francs soit 180.400 € avec 60% d’inflation.

Côte actuelle : 60.000 €

Ferrari 512 BB (1976-1981)

La BB 512, fraîchement reçue lors de sa première présentation, est à ce jour considérée comme un des must de la marque. La 365 GT4 BB , dont la production démarrera réellement en 1973, dessinée par Pininfarina, possède d’entrée de jeu une ligne à la fois pure et ravageuse. Deux ingénieurs l’ont conçu : Angelo Bellei pour la structure et Giuliano De Angelis pour le moteur.

Du V12 au FLAT 12 :

Tous deux ont conçu une voiture entièrement nouvelle, mais en reprenant tout ce qui a fait en partie le succès de Ferrari en course. Cellule centrale plus structure tubulaire avant arrière, moteur en position centrale arrière avec douze cylindres à plat, d’où l’appellation Boxer. Bref, tous les composants d’une vraie voiture de course, mais qui, à l’époque ont quelque peu révolutionné les habitudes des ferraristes, seule la Dino ayant eu droit au moteur central arrière.

Quatre carburateurs triple corps :

Lancée avec un 4,4 litres, la BB devra évoluer en 1976 vers les 5 litres de cylindrée, pour faire face aux nouvelles mesures anti-pollution. Ce surcroit de cylindrée n’engendrera pas plus de puissance, au contraire: la 365 faisait 365 ch, la 512 n’en fait plus que 340, mais elle se rattrape sur le couple, la finition et la fiabilité. Pour la petite histoire, l’injection apparaitra sur la BB en 1981, en conservant la même puissance. A ce jour, la plus aimé des 512 reste la 512 carburateurs. Le Flat 12 en alliage léger d’une cylindrée de 4942 cm3 développait une puissance de 340 chevaux à 6200 tr/mn avec un couple de 46 mkg à 4600 tr/mn. Il était distribué par 4 arbres à cames en tête et alimenté par quatre carburateurs Weber triple corps.

Caractéristiques :

Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 24 soupapes, 2 arbres à cames en tête ; Position: longitudinal central AR ; Alimentation: 4 carbus Weber triple corps ; Cylindrée : 4 942 cm3 ; Alésage x course : 82 x 78 ; Puissance : 340 ch à 6 000 tr/mn
Transmission : AR + pont autobloquant en option ; Boîte de vitesses : mécanique 5 rapports
Freins : 4 disques ventilés AV
Dimensions : Longueur 440 cm ; Largeur 183 cm ; Hauteur 112 cm
Poids : Données constructeur : 1400 kg
Performances : Vitesse maxi : 280 km/h ; 400 m DA : 14,2 s ; 1 000 m DA : 25,1s ; 0 à 100 km/h : 6,5 s

Prix du modèle neuf : 330.000 Francs en 1981 soit 138042 € avec 174 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 290.000 €

Ferrari 288 GTO (1984-1986)

En 1982, Ferrari décide de construire un véhicule destiné à la compétition sur route, catégorie groupe B. Le cahier des charges indique que celui-ci doit-être ultra-performant, à l’aise sur route et ayant des ressources pour vaincre en compétition. Ainsi, deux ans plus tard, la GTO voit le jour et est présentée au Salon de Genève en mars 1984. Cette “Gran Turismo Omologato” devait être construite en deux cents exemplaires pour être homologuée en groupe B.

Une 308 avec une différence :

Sa dénomination 288 dénotait selon le système adopté par l’usine pour ses moteurs V8, une cylindrée de 2,8 litres. En multipliant cette valeur par le coefficient de 1,4 appliqué aux moteurs à turbocompresseur, on obtenait une cylindrée “corrigée” de 3920 cm3, ce qui permettait à la voiture d’intégrer la catégorie des moins de 4 litres.

Une accélération foudroyante :

Le V8 à 32 soupapes de la GTO était apparenté à celui de la GTB mais il était installé en long, et non pas en travers, avec une boîte de vitesses différente et un empattement allongé de 10 cm. Grâce à l’appoint de deux turbocompresseurs japonais IHI, la puissance atteignait 400 ch. L’usine promettait une vitesse de pointe de 305 km/h, avec des accélérations qui, selon un journaliste “laissait croire que la Ferrari était emboutie par le derrière par un Boeing au décollage”. Le groupe B fut supprimé avant que la GTO ait pu faire ses preuves. Ceci n’empêcha pas les clients de se disputer les exemplaires disponibles. Ceux à qui elle écahappa se consolèrent avec la F40. 272 exemplaires furent produits.

Caractéristiques :

Moteur : 2,9 L V8, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière longitudinal ; Cylindrée : 2 855 cm3 ; Puissance maximale : à 7 000 tr/min : 400 ch (294 kW) ; Couple maximal : à 3 800 tr/min : 496 Nm
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses
Poids : Poids à vide : 1224 kg
Performances : Vitesse maximale : 304 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,8 s
Châssis – Carrosserie : Coupé 2 portes
Freins : Freins à disques ventilés
Dimensions : Longueur : 4290 mm ; Largeur : 1910 mm ; Hauteur : 1120 mm ; Empattement : 2450 mm ; Voies AV/AR : 1559 mm / 1562 mm

Côte actuelle : 2.500.000 €

Ferrari F 40 (1987-1992)

En 1947, la première Ferrari, la 125 S, sort des ateliers de Maranello. Quarante ans plus tard, la Scuderia jette toutes ses forces dans un projet exceptionnel pour célébrer cet anniversaire.

Pure et dure :

La F 40 doit être la Ferrari absolue, celle qui succèdera à la GTO dans la légende. Il s’agit en fait d’une véritable voiture de compétition, à peine civilisée pour l’usage sur routes. Pas de grands assauts technologiques ou électroniques comme sur la Porsche 959 par exemple, mais une définition de sportive pure et dure pour inconditionnels : habitacle dépouillé à l’extrême, panneaux de fibres de carbone apparents, pas de moquette, pas plus que de vitres remplacées par de simples glissières en plexiglas.

Près de 500 chevaux :

En revanche, la ligne signée Pinifarina, basse, racée et agressive, trahit le ramage de l’engin : le V8 de 2,9 litres, gavé par deux turbo-compresseurs japonais IHI délivre la puissance phénoménale de 478 ch réels pour un couple de 58,8 mkg, ce qui représente la bagatelle de 168 ch au litre! Sa production est initialement prévue à 450 exemplaires pour la seule année 1987, mais la F 40 fut immédiatement l’objet d’une folle spéculation financière et 1300 exemplaires furent finalement assemblés jusqu’au printemps 1990. Il est vrai qu’elle restera la dernière Ferrari conçue du vivant d’enzo Ferrari et sa réalisation ultime. La F40 est une voiture de sport sauvage, brutale, sans aucune assistance ou élément de confort et dont l’effet turbo est très marqué.

Entretient :

C’est sans conteste, une des Ferrari les plus coûteuses à entretenir. Surveiller l’état des train roulants, surtout en cas d’utilisation sur piste. Ils encaissent alors des contraintes considérables. Portez attention à son résevoir d’essence. Issue de la compétition, il est rempli d’une mousse qui se désagrège avec le temps. A contrôler tous les 5 ans et à remplacer tous les dix ans. Coût de l’opération : 15.000 Euros.

Caractéristiques techniques :

Production : 1311 exemplaires
Moteur et transmission : Moteur : F120D de Ferrari 288 Evoluzione, V8 à 90°, 2,9 L, biturbo IHI, 2ACT, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière, longitudinal ; Cylindrée : 2 936 cm3 ; Puissance maximale à 7 000 tr/min : 478 ch (352 kW) ; Couple maximal : à 4 000 tr/min : 569 Nm ; Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports
Châssis – Carrosserie : Pininfarina Grand tourisme ; Coefficient de traînée : 0,34
Suspensions : Triangles superposés AV et AR
Direction : Crémaillère
Freins : Disques Brembo ventilés AV et AR
Poids et performances : Poids à vide : 1 088 kg ; Vitesse maximale : 321 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,1 s
Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1970 mm ; Hauteur : 1130 mm ; Empattement : 2451 mm

Prix du modèle neuf en 1989 : 1.700.000 F soit 413.899 € actualisé avec 60% d’inflation.

Côte : 250.000 € en 2007 ; 350.000 € en 2011 ; 800.000 € en 2015 ; 1.000.000 € en 2017…

Ferrari 512 TR (1992-1994)

Même chez Ferrari, il arrive que l’on soit obligé de faire évoluer un modèle pour riposter à une concurrence de plus en plus agressive. Tel à été le cas pour la Testarossa, contrée par les Lamborghini Diablo, Jaguar XJ 220 et autres. Pour répondre à armes égales, elle est devenue la 512 TR.

Bien plus modifiée qu’il n’y paraît :

Par rapport à 512 BBi, sa devancière, la Testarossa s’était un peu embourgeoisée : gabarit et poids plus important, suspensions plus souples. Comme l’avènement de quatre soupapes par cylindre n’avait que peu augmenté la puissance, la Testarossa s’est trouvée peu à peu dépassée tant en performances qu’en comportement routier. Avec le retour à l’appellation 512 (5 litres/12 cylindres), sont arrivés maints progrès : suppression du berceau-moteur amovible rendant le châssis à la fois plus rigide et plus léger, abaissement du moteur de 30 mm, immenses jantes 18 pouces permettant de chausser des pneus très performants et de loger des disques de freins plus grands.

Dans le clan des plus de 300 km/h :

Avec la dernière née des gestions électroniques Bosh, le moteur de la 512 TR gagna près de 50 chevaux soit près de 13 % : cela permit à la 512 TR de gagner 12 km/h et donc de dépasser la barre fatidique des 300 km/h.

Caractéristiques :

Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 48 soupapes ; Position: AR centrale longitudinale ; Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 2.7 ; Cylindrée : 4 943 cm3 ; Puissance maxi : 428 ch à 6 750 tr/mn ; Couple maxi : 491 Nm à 5 500 tr/mm ; Couple spécifique : 80,04 Nm/l
Transmission : AR + différentiel autobloquant à 45% ; Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
Poids : Données constructeur: 1517 kg
Freins Av-Ar : Disques ventilés
Performances : Vitesse maxi : 313 km/h ; 400 m DA: 12″8 s ; 1 000 m DA: 22″9 s ; 0 à 100 km/h: 4″8 s
Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1976 mm ; Hauteur : 1135 mm

Prix du modèle neuf en 1992 : 1.197.000 Francs soit 263.661 € actualisés avec 44,5% d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 80.000 €

François

L’histoire des Radios Locales Privées françaises

1977, l’arrivée des Radios Libres :

En France, dès 1977, la presse parallèle issue de la tempête révolutionnaire de mai 68 s’essouffle. Elle a tenté, en vain, de donner la parole au public le plus large possible, celui qui n’avait jamais accès aux médias institutionnels. Pour de nombreux observateurs, l’échec de cette presse de quartier, résulte de la difficulté d’écrire : “On préfère parler qu’écrire”. Les Radios libres de lutte (Radio Quinquin, Radio Lorraine Cœur d’Acier, Radio Verte,…) ont amplement conforté cette hypothèse. En revanche, la population locale s’exprimait mieux à l’antenne.

1978, les radios libres se multiplient mais la répression se renforce :

La miniaturisation du matériel et l’abaissement de son coût favorisent l’expansion des radios libres. Leur éclosion se poursuit mais de son côté, le gouvernement tente d’y faire face sur un double plan. D’une part, il envisage une décentralisation de Radio France, d’autre part, le dispositif législatif en vigueur est renforcé et aggrave les sanctions encourues pour les violeurs du monopole.

1979, les radios de lutte avec des partis et des syndicats apparaissent:

Les radios d’expression et les radios d’animation se sont constituées sans l’appui des grandes organisations politiques et syndicales. En 1979, les radios de lutte sont au premier plan. D’une part, elles sont liées à des conflits sociaux, à des luttes locales, auxquelles elles donnent une amplification. D’autre part, ces radios de lutte ne s’insurgent pas contre le monopole mais contre une certaine utilisation de ce dernier. Elles veulent à cet égard compenser le déficit informatif.

1980, Radio France décentralise ses antennes contre les radios pirates :

Le lancement des premières stations décentralisées et thématiques de Radio-France ne parvient pas à juguler les radios libres. La répression (saisies, perquisitions et inculpations) se fait extrêmement vigoureuse. Les responsables des RLP adoptent des parades parfois rocambolesques. Radio-Ivre change de lieu d’émission tous les soirs. Pour éviter les saisies, elle va déménager, passant de toit en toit pendant deux ans. Sous l’égide de Patrick Van Troey et de Jean François Aubrac, cette radio formera une multitude d’animateurs et de futurs responsables de stations.

1981, Le régime des dérogations ne résout pas la question de financement :

L’accession de François Mitterrand à la présidence de la république bouleverse le paysage radiophonique. Deux mois après la nomination de Georges Fillioud à la tête du ministère de la communication, plus de 70 radios émettent sur la bande FM. Les poursuites et les saisies sont ininterrompues. Un projet de loi sur la communication audiovisuelle est mis en chantier. A l’automne, l’encombrement de la FM atteint des proportions inquiétantes qui conduisent le gouvernement à faire adopter un projet de loi d’urgence pour éviter “une anarchie à l’italienne”. Le monopole est maintenu. Un régime de dérogation confère aux radios libres un début de légalité. De leur côté, les radios libres se préoccupent essentiellement de leur financement. Loin de faire l’unanimité, la publicité sur ces ondes nouvelles déchire les fédérations de RLP, les partis politiques et la presse régionale. Le nouveau gouvernement la désapprouve d’emblée.

1982, la loi du 29 juillet et la liberté avec le monopole :

La loi du 29 juillet 1982 met fin à un cadre juridique devenu désuet face aux nouvelles techniques de la communication. En matière de radiodiffusion locale privée, les dispositions fixées par la loi ont pour but d’éviter la constitution de réseaux de radio locales, et la mainmise des régies publicitaires sur ces nouveaux médias. Enfin, le législateur a marqué la volonté de préserver les caractéristiques originelles du mouvement des RLP en préservant les autorisations aux seules associations à but non lucratif. La Haute Autorité instituée dans le cadre de la loi est la garante de la nouvelle liberté. Elle est investie d’une double mission tutélaire et arbitrale. Du côté des radios libres, le désordre atteint son paroxysme à Paris. Partout en France, la FM est l’objet de convoitises. Les résultats des mesures d’audience étonnent les quotidiens régionaux, les annonceurs, les publicitaires, les postes périphériques… Les organisations de défense des intérêts des RLP se diversifient. Le financement par la publicité et l’exigence de professionnalisme, tournent le dos au radios locales pionnières. Ces deux grands débats divisent les fédérations.

1983, La Haute Autorité délivre des autorisations et inquiète les fraudeurs :

La Haute Autorité et la commission Galabert examinent durant toute l’année les demandes d’autorisation des RLP. Leur nombre ne cesse de croître : 1500 dossiers ont été soumis à la Haute Autorité. 620 d’entre eux ont obtenu le feu vert officiel. Mais la Haute Autorité s’est heurtée à des observations techniques dans les grandes villes et les départements frontaliers. L’encombrement dans ces zones géographiques entretient des turbulences sur la FM. La Haute Autorité a réussi non sans mal à défaire le nœud parisien. En revanche, elle n’a pas encore délivré d’autorisations aux stations situées en région frontalière. Pour la première fois sur l’ensemble du territoire, les RLP participent à la campagne des élections municipales. Les mesures d’audience réalisées tout au long de l’année confirment l’intérêt des auditeurs et attisent les convoitises des annonceurs, des publicitaires… Enfin, Il convient de souligner la présence de messages publicitaires, explicites ou clandestins sur la FM et cela en dépit des recommandations et des mesures proférées par la Haute Autorité et les pouvoirs publics. La publicité sur la FM obtient désormais le soutient de la plupart des RLP et même de la presse quotidienne régionale. Le nombre des demandes d’autorisations dépasse largement le nombre des fréquences disponible, notamment à Paris, dans les grandes agglomérations et dans les départements frontaliers. Cette pénurie conduit certaines radios libres à émettre illégalement. Face à cette situation, la Haute Autorité réagit vivement. Elle rappelle aux stations autorisées qu’elles doivent respecter les accords de regroupement, utiliser exclusivement leur fréquence attribuée, émettre d’un lieu convenu par TDF avec une puissance maximale de 500 watts.

1984, la publicité est autorisée sur les RLP :

Des campagnes multiples en faveur de la publicité dominent l’actualité dans le monde des radios libres. Les RLP souhaitent qu’une pratique de fait soit légalisée. Les pouvoirs publics, soucieux de moraliser cette pratique et de créer des emplois dans ce secteur se délient de leur hostilité initiale. François Mitterrand ravive le débat à deux reprises et amorce ainsi la procédure qui aboutira au texte législatif annexé à la loi du 29 juillet 1982. Faire de la publicité n’est plus un défi, ni un délit. Les radios locales associatives qui optent pour un régime sans publicité se voient financées par un montant fixe forfaitaire de 100.000 F et une subvention de fonctionnement annuelle proportionnelle à leurs dépenses.

La fin des petites radios et la naissance des réseaux de radio FM (l’exemple NRJ) :

NRJ est l’une des premières radios à se constituer un réseau de radios locales franchisées en France. En 1984, la diffusion par satellite est encore inexistante et chaque radio à son autonomie de programmation mais cette franchise permet de faire connaître la marque au reste du pays. Mais le 2 octobre 1985, sept stations franchisées NRJ (Nancy, Montpellier, Bordeaux, Carcassonne, Toulouse, et Grenoble) quittent soudainement le réseau pour créer le leur : le réseau Fun Radio. Cette sécession, dirigée par des cadres d’NRJ, fait prendre conscience à la direction qu’il lui faut protéger son réseau. Désormais, elle s’assurera plus efficacement de la fidélité de ses radios. De plus, elle s’intéresse de plus en plus à leur ligne éditoriale : des cadres d’NRJ parcourent le pays pour imposer petit à petit une couleur d’antenne. Vers 1986, la diffusion par satellite devient plus accessible. Les radios locales deviennent des relais du programme national, tout en conservant quelques heures de programme local chaque jour. La diffusion de la publicité à l’échelle nationale devient possible, et la qualité et l’uniformité des programmes au niveau national sont désormais assurées par le siège parisien.

Au fur et à mesure des années, l’ensemble des radios FM se professionnalise et les radios associatives pionnières disparaissent. La concurrence entre réseaux devient de plus en plus forte, et les plus gros phagocytent les plus faibles. NRJ devient elle aussi de plus en plus formatée. Le programme musical est de plus en plus dicté par les enquêtes marketing. Parallèlement à ça, NRJ connaît toujours un accroissement de son audience, à mettre en parallèle au développement spectaculaire de son réseau et à ses méthodes de communication.

NRJ a tenté de développer un groupe radiophonique dès 1987 quand elle rachète la radio parisienne Gilda FM pour créer le programme Chérie FM. En 1989, c’est le réseau Pacific FM qui est racheté. Alors que le réseau de province est repris pour diffuser Chérie FM, la fréquence parisienne de Pacific FM sert à créer une troisième radio : Rire et Chansons. Cependant, ce réseau ne pourra être véritablement développé en province qu’à partir de 1996, le CSA ayant jusque-là freiné au maximum le développement des grands groupes radiophoniques. Enfin, NRJ rachète Radio Nostalgie en 1998 ; elle a tenté de prendre possession de RMC, mais elle en fut empêché par la loi anti-concentration des médias.

La normalisation de la programmation musicale est devenue caricaturale :

Aujourd’hui, la normalisation de la programmations des radios de réseau à créé une triste uniformité musicale sur la FM qui fait regretter ces années un peu folles où les chefs de programmes et leur règles marketing n’avaient pas encore infesté les studios de radio. Ils existe de très nombreux réseaux de radio, type NRJ, Fun, RFM, Chérie ou Skyrock, qui assurent à elles seules l’essentiel des rotations (un titre peut passer quinze fois par jour sur une même antenne). Les titres sont supposés être différents en fonction de la couleur de la radio : Pour NRJ, les hits ; Skyrock, le Rap ; Fun, la Dance ; Nostalgie, les Oldies ; RTL2, la Pop-Rock (Hum…), en respectant les quotas imposés par la loi (en théorie : un minimum de 40 % de chansons d’expression française). Mais dans la pratique, les programmateurs cherchent à se rassurer en se copiant les uns les autres. Ils construisent leurs playlists non plus à l’oreille, mais en fonction d’outils marketing devenu rois : les tests. Ce n’est pas nouveau, mais leur usage s’est généralisé : les radios musicales organisent très régulièrement des sondages sur la popularité des chansons qu’elles diffusent, en faisant écouter aux personnes interrogées… sept à dix secondes de chaque titre ! Le plus souvent, ces « tests » se déroulent par téléphone — plus rarement, dans des auditoriums — ; ils sont réalisés soit par des instituts spécialisés, soit par les radios elles-mêmes. Concrètement, au bout du fil, le cobaye doit écouter les extraits et répondre par un « connais » ou « connais pas » ; un « j’aime » ou « j’aime pas » (avec des gradations : un peu, beaucoup, passionnément…). Les titres les moins bien classés seront susceptibles de quitter la playlist la semaine suivante ; les mieux notés auront toutes les chances d’être surdiffusés, ce qui renforcera encore leur cote dans le prochain sondage…

Un traitement de son devenu lui aussi caricatural :

Le son FM lui aussi s’est normalisé jusqu’à en devenir caricatural puisque ce dernier est traité par une kyrielle de compresseurs multibandes et d’égaliseurs. Le son déjà remasterisé des disques (donc appauvri en dynamique), passe à la moulinette de ces appareils aux mains de “sorciers du son” qui se croient fins, et au bout du compte, il ne reste que de la bouillie auditive. (J’ai déjà vu des DJs qui ne reconnaissent plus le disque original tant le son est trafiqué sur la radio!) Au bout du compte, les radios privées FM actuelles n’ont plus que 5 à 10 dB de dynamique au lieu des 50 à 70 dB disponibles à l’origine dans le studio d’enregistrement!!! Les machines ORBAN ou OMNIA (15000€ en moyenne) arrivent à recréer une “impression” de dynamique. Les synoptiques de traitements font peur à voir pour n’importe quel ingénieurs du son! Leurs calculs pragmatiques sont simples. La majorité des gens écoutent la FM dans leur auto. En voiture, le bruit relevé sur une rocade est d’environ 70/80 dB SPL et le niveau d’écoute maximum de la musique pour ne pas devenir sourd avant terme est de 90/100 dB SPL. Il faut donc réduire la dynamique du son pour ne pas jouer du bouton de volume tout le temps. Le rapport bruit ambiant/signal radio étant de 20 dB SPL, il faut faire passer un message dans une dynamique restreinte, de l’ordre de 15 à 20 dB dans le meilleur des cas (France Culture, France Musiques, Radio Classique), 10 dB pour une radio dite “généraliste” (RTL, France Inter, France Bleu, RMC Info), 5 dB parfois moins pour le reste (NRJ, Fun, Skyrock…). On nivelle donc tout encore une fois par le bas!

Quelques radios parisiennes disparues de la bande FM :

Hit FM : Radio privée parisienne du groupe UGC créée à Paris en 1985 par Jacques SEGUELA sur l’ancienne fréquence de Radio Mégalo, la radio de Gonzague St Bris. Elle développe rapidement un réseau dans les grandes villes de province. Ses programmes sont essentiellement musicaux, entrecoupés de rubriques sur le cinéma. La radio dispose d’un système automatisé de diffusion, et ne compte que peu d’animateurs sur son antenne, notamment: Laurent WEIL (Canal +), Christine MASSON (France Inter) et Valérie ABECASSIS (Europe 2), alors jeunes débutants dans le journalisme. Malgré plusieurs campagnes de publicités (“Elle a le tympan tube”), la radio ne rencontre pas un grand succès. Europe 2, qui a perdu sa fréquence à Paris début 1987 et qui cherche à tout prix un partenaire dans cette ville stratégique, rachète le réseau à UGC, après avoir tenté de reprendre Ouï FM. En février 1988, la CNCL autorise Hit FM Paris à diffuser Europe 2 (“Hit FM programme Europe 2”). Le réseau de province est quant à lui démantelé. Hit FM conserve 20% de programme propre à Paris, toujours tourné vers le cinéma. En 1990, Hit FM / Europe 2 reprend le nom d’une ancienne station privée, “le Poste Parisien” (“le Poste Parisien programme Europe 2”), dont elle occupe les anciens studios aux Champs-Elysées. Europe 2 abandonne ce nom à Paris à partir de 1997. Ecoutez un extrait d’émission de Hit FM (Août 1986).

La voix du Lézard : Radio locale privée de Paris créée en janvier 1983. Après Radio Paris 80, Cité 96 et Cité Future, Pierre C. Bellanger crée à Paris en 1983 “La Voix du Lézard” sur 94.2. La station passe ensuite sur le 103.9, 96.1 puis 96 MHz sa fréquence parisienne actuelle. Parmi les fondateurs de La Voix du Lézard, on retrouve Jean-Pierre BARBE. Souhaitant créer un réseau d’envergure nationale, Pierre Bellanger transforme La Voix du Lézard en Skyrock en 1986 et ouvre rapidement des stations en province. L’une des premières émissions de Skyrock a porté le nom “La Voix du Lézard”, en hommage à l’ancienne radio.

Pacific FM : Réseau national de 52 radios, créé en juillet 1986 par Claude VILLERS. Après avoir créée une Banque de programmes, Pacific FM démarre en juillet 1986 à Saint Malo, Bordeaux et Nice. Elle se développe rapidement en province mais n’obtient une fréquence à Paris qu’en 1987. Elle compte alors 15 fréquences en France. Le programme est essentiellement musical, ponctué de rubriques sur le voyage. Les radios, associées mais indépendantes, diffusent des programmes propres qu’elles échangent entre elles. La diffusion par satellite facilite ensuite ces relations. La radio ne trouve pas son public, et après un premier rachat et le départ de Claude Villers, le réseau est vendu au groupe NRJ en 1989. Elle cesse ses programmes le 31 octobre 1989. Certaines radios de province diffusent alors Chérie FM, la fréquence de Paris servant à la création de Rire et Chansons (Chérie FM était déjà présente sur le 99.9, ancienne fréquence de Gildas).

Chic FM : Réseau musical français fondé par le groupe Hersant en janvier 1986 par le rachat de Digitale FM. Elle commence par prendre le nom de la fréquence 88.5 puis FM Laser. Elle prendra le nom de Chic FM en se développant en réseau avec les radios abonnées à l’AFC, l’agence de presse sonore du groupe Hersant. Chic FM compte une cinquantaine de stations en 1987. Ses studios sont situés à Neuilly-sur-Seine, dans les anciens studios d’Eddy Barclay. Chic FM avait pour cible les jeunes adultes avec un format Music and News. La programmation musicale était composé à 30% de chansons françaises d’hier et d’aujourd’hui et à 70% de golds internationaux. A l’antenne, on retrouve Yolaine de la BIGNE (ex 95.2 et futur France Info). En septembre 1987, Hersant rachète FUN et décide de faire fusionner les deux réseaux sous le nom Fun Radio. Les studios de Chic FM sont repris pour la nouvelle station.

95.2 : Radio locale privée créée en février 1983 et dirigée par Benoit CLAIR et Robert NAMIAS, venus d’Europe 1. La première émission a lieu le 21 février 1983. La chanteuse Catherine RIBEIRO est la présidente de l’association “les amis de la Tour Montparnasse” gérante de la radio. Elle est née du regroupement des projets de radio: Médico Social, France lecture, Sport et et Musique et de la radio Paris FM. Alexandre MARCELLIN est le directeur des programmes. José FREJEAN est directeur technique. Europe 1 est actionnaire de Paris Fréquence Montparnasse, dont locaux et matériel ont été prêtés par la société “Fréquence Services S.A.”, filiale d’Europe 1 via Société N°1 et Société Top N°1. Elle se distingue rapidement par son professionnalisme et touche beaucoup de monde, notamment grâce à son émetteur qui, situé en haut de la Tour Montparnasse, arrose tout Paris ainsi que la proche banlieue. Fin 1983, Paris Fréquence Montparnasse est rebaptisée “95.2”. En 1987, elle est reprise par Georges POLINSKI (responsable de Radio Nantes) et elle devient Kiss 95.2 puis Kiss FM, qui développe par ailleurs un réseau sur toute la France.

Carbone 14 : Une trentaine d’années sont passées et, pour bon nombre d’anciens auditeurs, cette radio irrespectueuse, devenue mythique, continue d’incarner et de dater le meilleur de l’après-Mai 81 : une sorte de folie et de gratuité qui fait aujourd’hui cruellement défaut. Carbone 14, le film fut présenté à Cannes en mai 1983, dans la sélection « Perspectives du cinéma français », et provoqua un tollé. C’est aujourd’hui un des très rares témoignages en image sur le mouvement des radios libres.

Une radio Toulousaine disparue :

TSF 102 : fut créée en octobre 1981 à Toulouse. Parmi les animateurs, on retrouve : Jean-François MAURY, Bernard JOURDAN et Patrick GIVANOVITCH. A cette époque, l’émetteur de 100 W (et beaucoup plus ensuite…) est implanté sur les hauteurs de Jolimont, un des quartiers de Toulouse. Elle émet sur 102 MHz jusqu’en 1985 puis sur 100 MHz jusqu’en 1988, date à laquelle elle prend une franchise NRJ. Au début des années 80, sa programmation pop-rock l’a rendue très célèbre sur la ville, surtout dans le milieu étudiant.

Une radio Tarnaise disparue :

Mod’FM : Fut créée fin 1984 par deux radioamateurs passionnés de technique : François PECH et Eric GUILABERT. Parmi les animateurs on retrouve : Serge ADAMS, Stéphane CARIVENC, Olivier LASCAZE, Christophe DOUMERGUE, Thierry DEMEYER, Pascal LANCEREAU, Joël REY, Hervé HURRIAUX, Ray BANANA, Alain ANDREO, Xavier BOULANGER, LAURA, BAMBOU, Eric DAVID… Autorisée sur la fréquence 98.9 Mhz sous le nom de Castres Sud Fréquence, elle deviendra Mod’FM en 1986. Son émetteur de 500 W se situait sur un point haut proche de Castres (Peyrous Petit), ce qui lui permettait de couvrir le sud du Tarn. Elle était connue sur Castres pour sa programmation pop-rock. Comme beaucoup de radios de cette époque, elle sera reprise par un réseau national : NRJ de 1989 à 1991 puis RTL.

Photo Haut de page : Studio Mod’FM 98.9 en 1986

Voir sur YouTube : “Les radios libres à Paris en 1981 | Archive INA” ; “L’histoire des radios libres en France | Archive INA” et “Les radios libres et la publicité en 1984 | Archive INA” par Ina Société ; reconstitution d’un studio radio FM de la fin des années 80 mis en ligne par Eric.

Les Jukebox

Un jukebox est une machine à pièces qui joue de la musique à partir d’un disque vinyle ou d’un disque compact une fois qu’une sélection est faite. Initialement appelé “nickelodeons”, le terme jukebox n’est apparu qu’à la fin des années 1930 et ses origines sont litigieuses. Certains croient qu’il est dérivé du mot africain “jook” qui signifie danser. D’autres le relient aux juke-joints-bars (situés au sud des USA et fréquentés par les Afro-Américains) qui étaient populaires à cette époque.

Au plus haut de leur popularité au milieu des années 1950, environ 750.000 juke-box étaient en usage à travers les États-Unis. Ce nombre a diminué au cours des années 1970 et 1980, et avec l’avènement de la technologie CD et du marché croissant des antiquités, le nombre de jukebox actuellement en usage est d’environ 250.000.

L’histoire du Jukebox :

En 1877, Thomas Edison invente le phonographe, une machine musicale qui jouent de la musique à partir d’un cylindre de cire. Le 23 novembre 1889, Louis Glass installe un phonographe à pièces dans son Palais Royal Saloon situé à San Francisco. Il l’appele “nickel-in-a-slot” parce que c’était le montant d’argent nécessaire pour faire une sélection. Plus tard, le terme est raccourci en nickelodeon. En 1906, John Gabel invente le «Entertainer automatique», une machine musicale qui remplace le cylindre de cire par des disques 78 tours et une offre de plusieurs sélections d’enregistrements qui pouvaient être joués. Gabel’s Automatic Entertainer a dominé le marché jusqu’au milieu des années 1920.

Le jukebox est resté une nouveauté anecdotique jusqu’à l’invention de l’amplificateur électronique. Sans amplification, il était impossible pour un grand groupe d’auditeurs d’apprécier la musique jouée par l’appareil. Quand Automated Musical Instruments Inc. (AMI) a développé un amplificateur en 1927, la popularité du jukebox a explosé. Il était particulièrement populaire dans les diffusions illégales de l’ère de la prohibition parce qu’il fournissait du divertissement à bon marché. AMI vendit 50 000 de ses machines amplifiées en un an, engendrant ainsi l’avènement de l’âge du jukebox.

Pendent la grande dépression, les ventes chutent de 75 millions de dollars en 1929 à 5 millions de dollars en 1933. Mais la popularité croissante du jukebox et les achats par les propriétaires de magasins qui s’en suivent ressuscitent le secteur de la Musique en déclin et en 1938, on enregistre 25 millions de dollars de ventes. En 1940, on comptait 400 000 jukebox en usage aux États-Unis.

Trois noms devinrent célèbres au cours des années 1940 et ils restent encore synonymes de l’industrie jukebox. Wurlitzer, Seeburg et Rock-Ola concentraient la production de presque tous les jukebox fabriqués à cette époque. Au départ, les jukebox ressemblaient à des postes radio, mais dans les années 1940, la conception de jukebox devint originale avec l’aide des quelques grands designers employés par les entreprises. Paul Fuller est sûrement le plus connu d’entre eux ; c’est le concepteur des modèles Wurlitzer qui poussa la firme au sommet de cette industrie vers la fin des années 1940 et 1950. Avec l’utilisation des lumières tournantes, des armoires de style art déco et des tubes à bulles, les modèles Wurlitzer étaient des œuvres d’art. Le design le plus populaire était le Wurlitzer 1015 qui a été introduit en 1946 et est devenu le jukebox le plus vendu dans l’histoire. Il s’en est vendu un total de 56246 exemplaires dans sa version originale. En 1948, Seeburg a offert sa propre innovation à l’industrie du jukebox avec l’introduction de son Select-O-Matic 100, le premier jukebox à inclure 100 sélections de disques. Cette technologie a permis à la musique populaire de s’écouter dans les même lieux que le country régional, le folk, le jazz et le blues, ce qui a complètement changé l’industrie de la musique et son développement. En 1956, des jukebox avec 200 sélections étaient en cours de fabrication.

Le déclin des années 70 :

Mais l’introduction des cassettes enregistrées et la diminution de la production de disques 45 tours affectent la popularité des jukebox. Au milieu des années 1970, le nombre de jukebox tombe à 225 000. L’industrie du jukebox s’affaiblit encore plus au cours des années 1980, jusqu’à ce que le marché en expension des antiquités et la mode du vintage relancent cette industrie. Remis à neuf, les modèles classiques deviennent des objets de collection, et un Wurlitzer 1015 qui fut d’abord vendu pour 750 $ vaut maintenant environ 12 000 $. La technologie CD a insufflé une nouvelle vie au marché primaire, créant de nouveaux modèles qui hébergent 100 CD totalisant 1 000 sélections de morceaux. Un remake du Wurlitzer 1015 est même fabriqué par Wurlitzer en Allemagne. Il en est de même pour des machines Rock-Ola qui sont à nouveau sur le marché. Mais on est loin des succès du début, d’autant que l’informatique et la conversion numérique musicale de disques CD en fichiers numériques compressés mp3 permet de transformer n’importe quel ordinateur en jukebox aux possibilités quasi-illimités.

Histoire de Wurlitzer :

La famille Wurlitzer a commencé à acheter et à vendre des articles musicaux en Saxe dès 1659. Rudolph Wurlitzer a immigré aux États-Unis en 1853 et a lancé une entreprise d’import vendant des instruments au gouvernement des États-Unis pendant la guerre civile. Bientôt, il est devenu le plus grand fournisseur d’instruments en Amérique et à travers une chaîne de magasins de détail à Chicago, il a commencé à commercialiser une ligne de pianos qu’il fabriquait. Il ne fallut pas longtemps avant que Rudolph y associe mécanisme d’actionnement par pièce de monnaie et c’est alors qu’a commencé le boom des appareils musicaux actionné par pièces de la fin des années 1800.
Peu de temps après le tournant du XXe siècle, Wurlitzer est devenu célèbre pour ses orgues de théâtre ou orgue de cinéma – des instruments de musique de la famille des orgues à tuyaux, largement développé à partir de la fin du XIXe siècle que l’on trouvait dans les théâtres et les salles de cinéma pour accompagner les films muets, mais aussi la danse, la chanson, la musique d’ambiance pendant les entractes et autres manifestations sociales ou sportives, les divertissements et les concerts. Ils étaient fabriqués dans une grande installation dans North Tonawanda, N.Y., où l’usine existe encore aujourd’hui. Rudolph Wurlitzer est mort en 1914, laissant l’affaire à ses trois fils. Lorsque la demande pour les orgues de théâtre et les pianos automatiques s’est affaibli, Wurlitzer a traversé des moments difficiles. La dépression de 1929 a failli mettre la compagnie en faillite. En 1933, le fils cadet de Rodolphe, Farny, conclut un accord avec Homer Capehart. Wurlitzer fabriquerait un phonographe fabriqué par “Erickson” appelé “Debutante”. L’abrogation de la prohibition était imminente et la demande de musique à pièces était sur le point d’exploser. L’accord est concrétisé et, en 1937, Wurlitzer avait déjà vendu plus de 100 000 phonographes.

Wurlitzer domine l’activité de phonographe à pièces jusqu’à l’introduction du disque 45 tours. À ce moment-là, le mécanisme de Wurlitzer pouvait traiter jusqu’à 24 disques, joués d’un seul côté. Seeburg introduisit un nouveau mécanisme gérant 50 disques qui pouvaient être joués des deux côtés, produisant ainsi un vrai jukebox avec 100 morceau musicaux à sélectionner. Wurlitzer tenta de rivaliser avec Seeburg, en créant de nouveaux mécanismes pour ses machines, mais ne rattrapa jamais vraiment la domination de Seeburg sur le marché de jukebox.
Au début des années 50, les opérateurs considéraient les nouveaux mécanismes Wurlitzer trop complexes et peu fiables. Après presque avoir abandonné les jukebox au début des années 60 et au début des années 70, Wurlitzer donna un dernier coup de poing en 1973 et essaya de faire un remake des vieux jukebox avec le «1050». Mais avec seulement 1600 unités produites, l’effort ne suffit pas. Wurlitzer a tenu le coup jusque dans les années 70, mais alors que la demande pour les juke-box disparait, Wurlitzer se retire des affaires.
Une entreprise en Allemagne rachète la marque Wurlitzer et fabrique des juke-box CD à bulles appelés “One More Time”. Récemment, cette société a été reprise par Gibson, une marque de guitare connue.

Histoire de Seeburg :

Né en Suède en 1871, Jutice P. Seeburg est arrivé aux États-Unis à l’âge de 16 ans. Il s’installa à Chicago et travailla dans l’industrie du piano comme mécanicien et superviseur. En 1907, J.P. Seeburg créa son entreprise en utilisant son propre nom. Le J.P. Seeburg Piano Co. devient rapidement le premier fabricant d’Orchestrions aux États-Unis. Ces pianos automatiques regroupaient plusieurs instruments qui pouvaient imiter un groupe complet. Seeburg continua avec cette ligne d’instruments jusqu’en 1927, quand il a cessa de fabriquer des pianos pour faire un nouveau phonographe à pièces.

Seeburg fut l’un des premiers fabricants de jukebox multi-sélection avec l’introduction de l’ “Audiophone” en 1928. Cet imposante machine équipée d’une boîte à huit sélection avait des valves de commande pneumatique qui en faisait un appareil moitié nickelodeon et moitié phonographe. Ce modèle eût un succès raisonnable sans atteindre des ventes phénoménales. Dans les années 1930, d’autres fabricants étaient entrés sur le marché et vendaient déjà plus de jukebox que Seeburg. Le prochain modèle, le Selectophone, fut un désastre d’ingénierie. Les broches déformées rendaient les opérateurs fous et cette erreur mit presque l’entreprise en dépôt de bilan. Lorsque J.P. Seeburg entra dans la soixantaine à la fin des années 1930, il confia l’affaire à son fils Noël. C’était un homme d’affaires très pointu et il réorganisa l’entreprise pour rivaliser plus efficacement avec Wurlitzer et Rock-Ola. De 1940 jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, Seeburg produisit quelques jukebox qui se vendirent bien.
Mais l’année 1949 Seeburg changea le visage de l’histoire de jukebox quand il inventa un mécanisme qui permettait de jouer les deux côtés de 50 disques, un vrai jukebox à 100 sélections. Ce mécanisme était si fiable qu’il mit presque tous les autres fabricants hors circuit. En 1950, Seeburg introduit le M100B, le premier juke-box à 45 tours. Au cours des années 1950, Seeburg jouit d’une place prééminente dans la production de jukebox et, en 1955, il introduit le V-200, le premier jukebox à 200 choix.
Comme la plupart des autres fabricants de jukebox, Seeburg a souffert de la baisse de demande dans les années 1970 et a fini par arrêter son activité aux États-Unis.

Histoire de Rock-Ola :

Rock-Ola 1434 Super Rocket 1952 – 78(45) Tours

Le nom Rock-Ola est en fait dérivé du nom du fondateur de l’entreprise David C. Rockola qui est né au Canada et, qui, lorsqu’il était jeune, travailla comme mécanicien dans un magasin de réparation de machines à pièces de monnaie. En 1926, il avait sa propre entreprise fabriquant des systèmes à pièces.
Dans les années 1930, Rockola étendit son champ d’activité aux jeux de flipper et aux jeux d’arcades. Comme la demande de phonographes à pièces augmentait la tentation d’entrer dans l’arène des jukebox, Rockola acheta le mécanisme d’un homme nommé Smythe. Rockola réorganisa ce mécanisme de 12 sélections et commença à fabriquer des juke-box (1935 Rock-Ola). Farny Wurlitzer sa concurrente, considéra cela comme une menace pour son entreprise. Wurlitzer tenta de convaincre David Rockola qu’il n’y avait pas place dans l’industrie pour un autre fabricant. Devant son refus, Wurlitzer poursuivit Rockola en réclamant 1 000 000 de dollars pour contrefaçon de brevet sur le mécanisme de Smythe. Rockola finalement gagna le procès, mais cela lui coûta un demi-million de dollars en frais juridiques. Rockola était blessé mais pas à terre. Il a continua ses fabrications et en 1939 et introduisit une série de jukebox très réussis appelés “Luxe Light-Up”.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Rock-Ola inventa un système de transmission de musique par ligne téléphonique. Ce fut très populaire car cela permettait d’écouter de la musique à un moment où la fabrication de jukebox était presque arrêté en raison de l’effort de guerre. Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie du jukebox devint florissante. Les soldats revenaient chez eux et le temps était venu de faire à nouveau la fête. Wurlitzer sortit le modèle 1015, probablement le juke-box le plus populaire de tous les temps, et Rock-Ola présenta la série “Magic Glow” avec les modèles 1422, 1426 et 1428.
Dans les années 50 et 60 Rock-Ola et Wurlitzer étaient les deux leaders dans le domaine des jukebox. La firme présenta de nombreuses idées nouvelles, y compris un jukebox complet qui était si petit qu’il pouvait être accroché au mur! Comme la demande de jukebox baissait sensiblement dans les années 70, Rock-Ola diminua son activité. Au début des années 1990, Rock-Ola vendit l’entreprise à Glenn Streeter, propriétaire de “Antique Apparatus Co.” à Torrance, en Californie. Streeter lui donna une nouvelle vie, ce qui en fait maintenant l’un des meilleurs fabricants de jukebox aux USA encore en activité.

Le jukebox à son musée à Menin

Voir sur YouTube : “Les Jukebox – Ambiance de bars des années 60/70” par TVResidences et “Jukebox, la passion d’une époque” par Jacques Hamon

Billet d’humeur – La revente de pièces en métaux précieux

J’ai écrit cet article en septembre 2012 mais il est toujours d’actualité.

Entre 2008 et 2012, comme un grand nombre de mes concitoyens, j’ai acheté des euros en métaux précieux dès leur sortie, soit à la Poste directement au guichet, soit à la Monnaie de Paris en payant par internet.

J’en ai pris pour un total de 1105 euros : 255 euros en argent : 2 pièces de 5 euros, 3 de 10, une de 15, 2 de 25, une de 50 et enfin, une de 100 euros. 850 euros en or : une pièce de 250 euros, quatre pièces de 100 euros et une pièce de 200 euros.

Comme j’ai pu le constater à chaque fois, l’opération de vente coordonnée par la poste et MDP a eu beaucoup de succès auprès du public.

Je suis vendeur occasionnel sur ebay et, las de voir que certaines de ces pièces d’euros en argent n’avaient gagné aucune valeur intrinsèque ou numismatique depuis leur date de sortie, j’ai décidé d’en mettre huit à la vente avec un prix de réserve raisonnable (120 euros pour 105 euros de valeur faciale). Je n’étais pas gourmand quant au bénéfice vu leur faible côte, les 15 euros de marge me servant seulement à couvrir les frais de vente facturés par Ebay et Paypal.

A ma grande déception, les enchères n’ont pas dépassé 108 euros pour les huit pièces, soit 12 euros de perte avec les frais. J’ai donc abandonné ce premier projet de vente.

Écartant d’office les petites annonces gratuites sans frais certes, mais sans intermédiaire sécurisant (par les temps qui courent, il vaut mieux être prudent…) j’ai tenté de me servir de mes euros argentées pour payer les commerçants chez qui je me sers habituellement, cinq différents, allant de l’épicier du coin au bureau de tabac en passant par mon boulanger. Bien que je les connaisse tous sans exception, leur refus amusé à été d’abord aimablement incertain puis est devenu sympathiquement définitif.

Au final, seule la poste a accepté mes pièces (j’ai pu leur en refourguer deux de 10 et une de 5 euros contre 3 carnets de timbres majorés de quelques authentiques euros de monnaie, en ferraille certes, mais acceptés par tout le monde). Après 5 minutes de paperasserie et un aller-retour vers une porte au fond de la salle d’accueil, le vendeur polyvalent (car aussi conseiller financier , réceptionniste, magasinier et agent d’entretient de machines distributrices de timbres régulièrement en panne) m’a lancé :

« C’est dommage, il fallait les garder ; un jour elles auront de la valeur ! »

Ma répartie cinglante l’a quelque peu étonné :

« En ce moment en tout cas, personne sauf vous ne les accepte, et je ne parle pas d’un échange contre des vrais billets, je parle simplement de paiement pour acquérir des biens de consommation courante ».

Allégé de 25 euros en argent, j’ai donc repris la quête laborieuse du graal de l’adepte des euros en métaux précieux qui tente de convertir son pécule en billets et je me suis dirigé vers ma banque pour réciter la litanie du vendeur de rondelles en carafe. La caissière, quelque peu étonnée par cette demande inhabituelle a appelé le directeur.

J’ai essuyé un refus catégorique sur toute la ligne ; pas d’échange, impossible même de mettre cet argent sur mon compte alors que ces pièces ont soit disant cours légal dans notre pays. Pour mon banquier, qu’ils soient en or ou en argent, les euro de la MDP valent peanuts. “On ne reprend que les pièces d’or côtées (Napoléon, Souverain, 50 Pesos, 20$…) par l’intermédiaire de CPOR devises. Si elles sont scellées par CPOR, elles sont reprises sans être examinées à la côte CPOR moins 8% de taxe plus 2% de commission pour la banque. L’argent est versé sur votre compte dans un délai d’un mois environ”. Dixit le directeur de l’agence.

Quelque peu désenchanté par toutes ces embûches, j’ai fini par appeler au téléphone deux numismates de ma région qui ont pignon sur rue : et là…devinez…De nouveau un refus ferme. Motif : revente difficile voire impossible.

En désespoir de cause, j’ai appelé la Banque de France de Béziers. Une dame m’a répondu sèchement et son refus a été cinglant.

Question-Réponse :

Moi: “Reprenez-vous les euros en métaux précieux?”

B.F. : « Non Monsieur. »

Moi : « Mais Madame, les pièces d’euros en argent métal ont cours légal en France à leur valeur faciale, c’est officiel. Si la Banque de France ne les reprend pas, qui va le faire ?

B.F. : « Cette monnaie n’a pas été émise par nous Monsieur mais par la Monnaie De Paris, essayez de la revendre chez un numismate. »

Moi : « Les numismates n’en veulent pas. »

B.F. : « Désolé Monsieur, alors je ne peux rien pour vous. »

Moi : « Madame, cet argent à cours en France, vous devez me le reprendre, c’est la loi ! »

B.F. : « Essayez la Monnaie de Paris ».

Moi : « Madame, la Monnaie de Parie vends les monnaies, elle ne les rachète pas! »

(Là, imaginez-moi le visage tout rouge avec des jets de vapeur sortant par mes narines et mes oreilles.)

B.F. : « Monsieur, vous pouvez continuer à parler ainsi pendant des heures, il n’empêche que je ne pourrai toujours rien pour vous ! »

Moi : « Mais c’est de l’escroquerie pure et simple !!! » et je lui raccroche au nez, excédé.

(M.A.J. 2016) Après renseignements, je ne suis pas le premier à avoir essuyé des refus, je pense notamment à ce pauvre retraité de Lézignan Corbières qui a cru faire une affaire en achetant 380 pièces de 10 euros des régions pour 3800 euros, alors que cela lui a fait perdre en réalité 2200 euros si on se réfère au prix spot de l’argent métal…, et certainement beaucoup plus. Source: L’Indépendant.

Coriace, je tente à nouveau ma chance mais cette fois en appelant la Banque de France de Montpellier. Pour éviter d’être refoulé comme à Béziers, je demande le service de la monnaie fiduciaire (il vaut mieux s’adresser au bon dieu qu’au Saint). Et là…Enfin on me répond positivement.

Moi: “Reprenez-vous les euros en métaux précieux?”

B.F. : « Oui, mais d’abord adressez-vous auprès de votre banquier, il est obligé de les accepter. »

Moi : « Mon banquier refuse de les reprendre. »

B.F. : « Insistez, dites que c’est la loi. Ces pièces ont cours légal. »

Moi : « Je le lui ai dit et il s’en moque éperdument. »

Je prends donc rendez-vous avec la banque de France le mercredi matin suivant où j’ai finalement décidé de me débarrasser de tous mes euros en métaux précieux dont la valeur faciale est supérieure à la valeur métallique, soit toutes les pièces en argent que j’ai acquis depuis 2008 et la pièce en or de 200 euros de 2011 dont la valeur intrinsèque ne décolle pas.

Après avoir passé trois points de contrôle, je me retrouve face à un employé de la Banque de France et l’informe des raisons de ma visite. Et là, devinez ce que je m’entends répondre :

« Mais monsieur, on vous a mal informé. Nous ne reprenons pas les euros en métaux précieux. »

Mon sang ne fait qu’un tour. J’informe l’employé que j’ai un rendez-vous avec le guichetier de la monnaie fiduciaire. Au son de ma voix, il devine que je maîtrise encore ma colère mais qu’il ne faut pas aller plus loin. Il appelle donc le guichetier mais il me dit « qu’il y a un problème. » Le guichetier s’installe derrière son comptoir. Je lui réitère ma demande. Il me dit que ce n’est pas à lui de reprendre ces euros mais à ma banque. Je lui explique que mon banquier refuse et je le menace d’alerter la presse. C’est sûrement le sésame magique. Il se décide enfin et me tend le formulaire de reprise. Je récupère mon cash après qu’il ait scrupuleusement vérifié mes pièces.

Juste avant que je ne quitte les lieux il me précise :

« Vous savez, ce travail, c’est celui des banques, ce n’est plus le nôtre. Dans quelques mois, notre guichet va fermer et les banques devront prendre notre relais pour les opérations fiduciaires ».

Mise à jour Décembre 2016 et Conclusion :

Aux dernières nouvelles, la banque de France ne reprend plus les Euros en métaux précieux depuis 2014. Voici un petit aperçu du ratio valeur intrinsèque/valeur faciale de certaines pièces en métaux précieux qui vous aidera à faire le tri entre bonne affaire et attrape gogos. Les prix de référence des métaux précieux sont ceux du jour.

Pour les Euros en Or métal.

Valeur métallique de la pièce 100 euros en or 999 (éditions 2008, 2009, 2010) :

3,1 Grammes x 34,8 euros le gramme d’or = 108 euros. Bonne affaire malgré la chute de l’or. Vente sans problème sur ebay à 150 euros environ.

Valeur métallique de la pièce 250 euros en or 920 (éditions 2009, 2010, 2011) :

8,45 Grammes x 0,920 x 34,8 euros le gramme d’or = 270 euros. Bonne affaire, et vente sans problème sur ebay à 390 euros. Tiens, c’est bizarre… MDP n’en sort plus! En effet, la pièce 250 euros de 2016 ne pèsent plus que 4,5 grammes d’or 999 contre 7,77 grammes en 2009, soit une valeur métallique de 157 euros seulement… C’est devenu une mauvaise affaire. Et oui mon bon Monsieur, on met moins d’or dans nos pièces, c’est l’inflation…

Pour les Euros en argent métal :

Valeur métallique de la pièce 100 euros en argent 900/1000 :

50 Grammes x 0,900 x 0,5 euros le gramme d’argent = 22,5 euros. Mauvaise affaire. Il faudra que le prix de l’argent quadruple pour que certains commencent à s’y intéresser…

Valeur métallique de la pièce 10 euros en argent de 2016 teneur 333/1000 :

17 Grammes x 0,5 x 0,333 euros le gramme d’argent = 2,83 euros. Mauvaise affaire aussi.

Pour les Francs Or :

Valeur métallique de la pièce Napoléon 20 Fr en 2006:

5,81 Grammes x 15,4 Euros = 89 Euros

Valeur métallique de la pièce Napoléon 20 Fr en 2016:

5,81 Grammes x 34,8 Euros = 202 Euros! Bonne affaire!

Pour les Francs Argent :

Valeur métallique de la pièce 50 Fr Hercule en 2006:

30 Grammes x 0,3 Euros = 9 Euros

Valeur métallique de la pièce 50 Fr Hercule en 2016:

30 Grammes x 0,5 Euros = 15 Euros! Pas mal, n’est-ce pas!

Le calcul est donc vite fait : Si un jour vous voulez acheter des pièces en métaux précieux, investissez dans des pièces boursables (sous scellé) que ce soit pour l’or ou l’argent (pièces à faible prime: Napoléon 20 Fr, Krugerrand 1 once, 50 Pesos); n’achetez des pièces d’or ou d’argent en Euros que pour étoffer votre collection numismatique, car si vous voulez payer avec ou les faire reprendre par votre banque, elles vous resteront sur les bras comme cela a faillit être le cas pour moi.

François