Voici deux réalisations exceptionnelles dans le domaine des colonnes passives à haut rendement des années 80-90, élaborées par deux prestigieuses marques hexagonales : Cabasse, avec sa Brigantin V, une enceinte close 4 voies sortie en 1984, et JMLab, avec son Alcor, une enceinte bass reflex 3 voies sortie en 1991.
Histoire de la marque Cabasse :
Georges Cabasse, physicien et musicien, descendant de plusieurs générations d’artisans luthiers français, créa son entreprise en 1950. Il commença à accroître sa notoriété en 1952 en réalisant la sonorisation du cinéma le Grand Rex à Paris, la première salle de France équipée en Cinémascope, pour laquelle il fabriqua le Diphone, un haut parleur coaxial de 36 cm de diamètre et de 12 cm pour l’aigu. Puis il créa La Maison du haut-parleur, qui réalisait des réparations et des échanges de haut-parleurs. Avec l’arrivée des premières chaînes haute-fidélité domestiques dans les années 60, l’industrie du haut-parleur fut littéralement dopée et la famille Cabasse décida alors de construire sa première usine de production, à Brest. Cela permit ainsi l’édification de la plus grande chambre sourde d’Europe (2000 m3 bardés d’une couche de 2,50 m d’isolant phonique sur le plafond, les murs et le sol) dédiée à la Hi-fi et pour réaliser les tests nécessaires à la mise au point des enceintes, jusqu’au bas du spectre sonore, dans le registre de l’extrême grave (16 Hz).
L’entreprise suivit alors la ligne conductrice inspirée de son créateur Georges Cabasse : la fabrication d’enceintes privilégiant le rendement, la linéarité acoustique et le réalisme de reproduction. Les innovations se succédèrent avec plusieurs séries d’enceintes et le travail avec les professionnels dans le cadre de productions spéciales : En 1980, la structure « nid d’abeille » permet à Cabasse d’appliquer leurs dômes rigides aux haut-parleurs bas médium et basse fréquence pour des diamètres allant de 17 à 55 cm. En 1986, la mousse alvéolaire est développée, peu de temps après la Duocell, une structure de membrane en mousse thermoformée. En 1992, le principe SCS (Source à cohérence spatiale) est mis au point. Selon le SCS, tous les haut-parleurs de l’enceinte sont sur un même axe, formant une portion de sphère pulsante lors de la reproduction de sons.
En 2001, la marque Cabasse est rachetée et devient la SA Cabasse Industrie. Elle est mise en redressement judiciaire en avril 2003 et liquidée judiciairement en juillet de cette même année. En septembre 2006, le groupe japonais Canon rachète Cabasse. En septembre 2014, AwoX, société basée à Montpellier spécialisée dans l’audio et la musique dématérialisée devient le nouveau propriétaire de la marque.
Cabasse Brigantin V (1984-89) :
Cabasse Brigantin V
C’est le haut de gamme Cabasse de l’époque : un poids de 75 kg, 1,45 mètre de hauteur, une puissance efficace admise de 150 watts et de 850 watts en crête pour un rendement de 94 db/1w/1m (ce qui est excellent pour de la hifi), un grave de 36 cm de diamètre pesant 10,3 kg, un filtre passif 4 voies, bref, nous sommes ici dans le haut du panier des réalisations de prestige et il vaut mieux habiter un pavillon de plain-pied équipé d’un très grand salon ou carrément un loft pour en profiter.
Les haut-parleurs : Les analyses spectrales d’un signal complexe montrent que la puissance maximale est en général délivrée au alentours de 400 Hz, c’est à dire dans le bas médium. Cette gamme de fréquence nécessitant une surface de rayonnement importante, Cabasse apporte comme solution le HP bas médium 17NDM, dont la membrane est réalisée avec un sandwich à âme en nid d’abeilles, moulé en forme de dôme, entre deux parements très rigides, ceci aboutissant à une membrane très légère et très rigide permettant des transitoires exceptionnelles.
Les hauts-médiums pour leur part, sont reproduits par un haut-parleur à dôme de 5,5 cm de diamètre, le DOM 11, et les aigus par un modèle à dôme de 2,5 cm, le DOM 4. Leur très faible surface de rayonnement, en fonction des fréquences reproduites, leur permet de s’approcher de la conception idéale selon laquelle un haut-parleur ne devrait pas avoir de masse et posséder en même temps une rigidité absolue. Enfin, les graves sont reproduits par un haut-parleur à cône de très grande dimension (36 cm), le 36 EY dont le poids est supérieur à 10 kg.
L’écoute : La dynamique de ces enceintes est formidable et elles restituent une foultitude de détails qui restent intelligibles même à volume élevé ; les basses descendent très bas jusque dans l’infra-grave. Seuls petits défauts : Il y a sur certains morceaux un sentiment de creux dans les graves utiles, qui peut être dû au placement des enceintes dans la pièce par rapport au mur où à leur fonctionnement en charge close ; le haut médium est un peu trop optimiste et mériterait d’être légèrement mis en retrait. L’enceinte est équipée de roulettes, ce qui n’est pas du luxe pour la déplacer vu son poids. La finition de l’ébénisterie est remarquable.
Prix d’occasion : à partir de 2500 € la paire.
Histoire de la marque Focal-JM Lab :
Focal-JMlab fut d’abord un bureau d’études dédié à l’acoustique créée fin 1979 à Paris par Jacques Mahul. Cet ingénieur passionné de Hifi et journaliste technique met au point ses premiers haut-parleurs et lance sa propre gamme d’enceintes acoustiques sous la marque JMlab. Sa première enceinte, la DB13, est une enceinte de bibliothèque qui a la particularité d’offrir un volume sonore comparable à des enceintes plus imposantes, notamment dans le grave. Au cours des années 1980, les deux marques se structurent : Focal innove avec des spécialités comme la membrane Polyglass en « V » ou le Polykevlar. Ainsi le tweeter passe de la fibre de verre au Kevlar, lui donnant une courbe de réponse en fréquence plus linéaire et des aigus plus doux, moins stridents. Ces créations successives permettent à l’entreprise JMlab d’introduire ses premiers modèles haut de gamme. L’histoire s’accélère en 1990 avec l’arrivée de Gérard Chrétien, autre passionné de hi-fi, rédacteur en chef de la revue L’Audiophile depuis 1977 et directeur général et marketing de Focal-JMlab jusqu’en 2010. En adaptant ses produits aux exigences des consommateurs, la marque devient leader sur le marché français de l’enceinte acoustique. La notoriété de la marque à l’international s’appuie sur de nombreuses récompenses : le modèle JMlab Vega élu « Enceinte de l’année 1992 » au Japon, pays des audiophiles, et en 1996, le prestigieux modèle Grande Utopia est salué par la presse spécialisée internationale.
JM Lab Alcor (1991) :
JM Lab Alcor
Commercialisée au début des années 90, elle est l’héritière des technologies les plus innovantes issues des laboratoires de la société sœur de JMLab : Focal. Focal était déjà à la pointe, avec ses célèbres kits commercialisés depuis le début des années 80. Il y avait eu entre autres les fameux kit haut de gamme 500 & 600 Focal, composés du caisson mini Onken équipé d’un boomer de 10 pouces (25,4 cm), le 10C01, surmonté d’un coffret ovoïde en plâtre armé de fibre de verre (pour mieux éliminer toutes les arêtes et ainsi assurer le meilleure dispersion spatiale), équipé de l’excellent tweeter T120 FC avec son dôme inversé en fibre de verre, et du médium à ogive centrale 7 MC2 (Kit 500) ou 7N 303 (kit 600). Cette enceinte acoustique avait un excellent rendement et une grande neutralité sonore, surtout dans le haut du spectre. Mais la JMLab Alcor, était une enceinte manufacturée équipée de transducteurs encore plus sophistiqués. Elle pesait 85 kg, faisait 1,20 mètre de hauteur, acceptait une puissance efficace de 200 watts et de 300 watts en crête pour un rendement de 92,5 db/1w/1m.
Les haut-parleurs : Dans l’Alcor, le woofer est un HP de 312 mm à cône Polykevlar, équipé d’un puissant circuit magnétique constitué de 12 petits aimants circulaires répartis en périphérie. Cette originalité Focal autorise une énergie très élevée et procure une ventilation naturelle. Le polykévlar est un sandwich de deux feuilles de kévlar enserrant un mélange résine/microsphères creuses ; on élimine ensuite un maximum de résine pour ne conserver que les éléments de base. La rigidité est telle qu’un homme debout sur le cône ne le fait pas fléchir!
Deux médiums à ogive et cône Polykevlar, sont relayés par le tweeter à 2,5 khz afin d’éviter les interférences mutuelles situées au delà de leur zone idéale de fonctionnement.
Le tweeter Tioxid se charge de la bande 2,5/25 khz. Son dôme concave Tioxid à pièce de phase, sa suspention plane et son énorme aimant lui permettent de couvrir une très grande étendue du spectre aigu en gardant une linéarité remarquable. Le Tioxid consiste en une base de titane recouverte d’une couche de 7µm d’Oxyde de titane. Les ondes se répartissent ici de manière concentrique.
L’écoute : Un son limpide et chaleureux, très équilibré du bas jusqu’au sommet du spectre sonore sans que le médium ne soit trop mis en avant malgré la présence de deux haut-parleurs dans ce registre. La scène sonore est splendide et réaliste. Si l’on a la chance d’en trouver un paire d’occasion (elles sont très rares…), on a beau les écouter souvent, on reste bluffé par le résultat, et on peut passer des heures à redécouvrir sa discothèque (surtout lorsqu’elles sont branchées sur un ampli à tube, même de faible puissance, leur rendement étant relativement élevé).
Voici la suite et fin de l’article : Sono Vintage – Tables de Mixage des années 80 – Partie 1 paru sur Echoretro le 12/06/2017. Ce mois-ci nous allons parler de tables de mixage populaires dans la seconde moitié des années 80 (les 3XXX 6003, AMIX BCC65 et Power 415).
3XXX 6003 (1987-1996) :
3XXX 6003
La 6003 restait fidèle à la présentation traditionnelle des appareils de la marque 3XXX : finition de la façade en aluminium couleur champagne rosé. Cette table était prévue pour être encastrée et les connecteurs se trouvaient sur la face arrière.
Fonctions et réalisation :
C’est un modèle stéréophonique à 6 voies d’entrée et deux de sortie. Toutes les voies d’entrée sont pratiquement identiques. Elles ne diffèrent seulement que par le type de sources auxquelles elle peuvent être reliées : il existe trois voies micro/ligne et trois phono/lignes. Dans tous les cas, un bouton poussoir sur le fond de la console permet de choisir entre les deux types de sources. Les prises d’entrée sont des Cinch pour phono et ligne et des jacks monophoniques 6,35 mm pour les micros.
Chaque voie comporte un réglage de niveau par potentiomètre linéaire ALPS de haute qualité, et cinq potentiomètres rotatifs pour le réglage de la balance, l’envoi de la modulation sur un circuit auxiliaire, le réglage de grave et d’aigus et celui de la sensibilité qui varie en fonction du niveau des sources. Le signal est disponible sur trois sorties, deux stéréos sur Cinch, la première gérée par potentiomètre linéaire, la seconde par potentiomètres rotatifs, la troisième est disponible en signal asymétrique et symétrique sur jack 6,35 mm, destinée au light-shows. Une sortie casque avec réglage de niveau permet le contrôle de la modulation, avec contrôle de chaque voie sélectionné par le poussoir Cue de chaque voie ou bien la sortie générale sur deux prises en face avant et une en face inférieure. Il existe un circuit d’ordre avec embase XLR pour micro sur flexible avec réglage de niveau et sélection possible vers deux circuits. Enfin, il existe un circuit auxiliaire monophonique et deux circuits d’extension permettant de connecter à travers un commutateur une console spécialisée directement sur le BUS sans réglage pour l’une et sur le circuit auxiliaire avec un réglage pour l’autre.
La construction de cette console est de type professionnelle par tranche. Le BUS fait appel à une nappe souple fixée sur chaque tranche par un connecteur. Le démontage et la maintenance s’en trouvent facilités. Les circuits intégrés sont tous montés sur support. Le bruit de fond est inaudible (80 dB de rapport S/B) et la saturation apparait à partir de 10 volts en sortie, sachant que le 0 dB est à 0,775 volts, on a de la marge…
Prix du modèle neuf en 1987 : 14.490 F soit 3745 € avec 69,5% d’inflation. Valeur actuelle : 300 €.
AMIX BCC 65 (1987-1994) :
AMIX BCC 65
Sacrifiant à la modularité de la console CSL-AV, la BBC 65 en conservait néanmoins toutes les qualités et toutes les performances même par certains côtés améliorés puisque dotée d’une correction médium sur les voies stéréophoniques. Le sacrifice de cette modularité permettait d’obtenir un mélangeur d’un prix très attractif adapté aux petites et moyenne radios. La table permettait aussi aux grandes discothèques de sonoriser des formations musicales.
Fonctions :
La BBC 65 était pourvue de 6 voies stéréophoniques avec électrostart et de 5 voies monophoniques adaptées au micro, dont une voie DJ et une voie micro/téléphone. Trois des 6 voies stéréophoniques sont commutables Phono/ligne, 3 des 5 voies monophoniques sont commutables en micro/ligne mono. La BBC 65 dispose de 6 sorties, 3 sortie stéréo, une sortie écho, une sortie mono, une sortie enregistrement après voice over. La connectique d’entrée sortie est XLR Cinch et Jack 6,35 mm.
Prix du modèle neuf en 1987 : 18.900 F soit 4885 € avec 69,5% d’inflation. Valeur actuelle : 400 €.
Power PMP 415 (1985-1996) :
Power PMP 415
Conçue pour un usage polyvalent notamment en radio, discothèque et production audiovisuelle, la console PMP 415 offrait une grande capacité de voies d’entrée associée à un large ensemble de fonctions d’exploitation.
Fonctions :
Ainsi pour un usage radio, on note la présence d’un circuit de monitoring par sélection clavier, un circuit aller/retour pour insert téléphonique, un groupe pour machines à jingles, un circuit d’ordres. Pour une utilisation en discothèque, on note la présence d’un filtre actif 3 voies stéréo intégré qui autorise une multiamplification directe du système de diffusion sonore (HP aigu, médium et grave). En production audiovisuelle, la PMP 415 permet une grande souplesse d’emploi du fait de la polyvalence de ses voies d’entrée (RIAA/Ligne/Micro).
Pour les entrées : La 415 comprend 3 voies d’entrées stéréo commutables phono/ligne, 4 voies d’entré ligne stéréo commutables en voie mono, 2 entrées stéréo pour machines à jingles, 1 voie d’entrée spéciale pour le micro du DJ.
Pour les sorties : 2 sorties stéréo principales, une sortie mono symétrique sur transfo pour light-show, une sortie enregistrement stéréo et des circuits auxiliaires.
Pour les circuits auxiliaires : Au nombre de six, ils comportent : un circuit compresseur autofade réglable en efficacité et en temps de relâche, commandé par la voie micro DJ et les entrées machines à Jingles ; un monitoring stéréo sortie ligne et casque avec clavier sélecteur pour contrôler le circuit de préécoute, la sortie stéréo master, le retour téléphone et deux retours extérieurs (ordres/intercom) ; un réseau d’ordres vers 2 directions : prise XLR pour micro en face avant et possibilité de relier ce micro à l’entrée DJ ; un circuit aller/retour pour relier un insert téléphonique ; une entrée BUSS-IN pour relier une console d’extension ; un filtre actif 3 voies en aval de la sortie master avec fréquences de recoupements commutables (500-1000 hz entre voies grave/médium et 1200/5000 hz entre voies médium/aigu) ; enfin, un banc de VU-Mètres avec sélection sortie Master/préécoute calibrage.
Prix du modèle neuf en 1987 : 12.982 F soit 3355 € avec 69,5% d’inflation. Valeur actuelle : 500 €.
Celles ou ceux qui ont pu passer derrière la régie sono d’une discothèque dans les années 80 ont pu le constater : la table de mixage était la pièce maîtresse du dispositif d’appareils permettant aux DJ (qui à l’époque n’étaient pas considérés comme des artistes à part entière, mais comme des programmateurs musicaux sachant faire un bon “tempo”) de superposer correctement les BPM (Beat Per Minute) des titres programmés afin de les enchaîner au rythme adéquat. Certains parlaient de temps en temps au micro, et se firent ainsi une petite réputation en tant qu’animateur (surtout au début des radios locales FM, alors que les discothèques recrutaient leur DJ parmi les animateurs du sempiternel Hit parade diffusé le samedi après-midi à l’antenne), mais la grosse majorité d’entre eux créaient la couleur musicale de la discothèque où ils mixaient, et parfois sa réputation aussi.
Au début des années 70, avec l’apparition des discothèques, des sociétés d’électronique décidèrent de se lancer dans la production de tables de mixage de discothèques, la plus célèbre d’entre elles étant sûrement Freevox qui a déjà fait l’objet d’un article sur Echoretro. Dans cette première partie, nous allons parler de quelques tables de mixages populaires du début des années 80 (les Amix Desk 55, Frank 885 et Power PMP 403). La deuxième partie fera l’objet d’un autre article, avec au programme, d’autres tables de mixage apparues un peu plus tard, dans la seconde moitié des années 80.
Amix Desk 55 (1982-87) :
Amix Desk 55
L’Amix Desk 55 faisait partie d’une famille de consoles adaptées aux radios ou discothèques, mais elle n’était pas modulaire comme sa grande sœur la CSL AV 12. Elle était donc équipée d’une façade monobloc. La façade était bleue anodisée, la photo-anodisation des inscriptions s’avérant plus résistante dans le cadre d’une utilisation professionnelle.
Fonctions et réalisation :
À droite de la console s’installent les voies monophoniques commutables en ligne ou en micro avec prise indépendante pour chaque type de signal d’entrée. Sur la gauche, les voie stéréophoniques sont quant à elles commutables en phono ou ligne. Toutes ces voies d’entrée possèdent un commutateur de sensibilité dont la plage de variation change avec le type d’entrée. Deux des 10 voies d’entrée assurent une fonction particulière, il s’agit de la voie micro DJ et d’une voie phono/ligne prévue pour un lecteur de jingles. Chacune de ces voies peut commander un compresseur dont le taux se règle indépendamment (Voice Over).
Chaque voie stéréophonique dispose d’un correcteur de timbre à deux voies, grave/aigu ; les voies monophoniques reçoivent en plus un correcteur de médium. Toutes bénéficient d’un départ auxiliaire, et les voies micros d’un départ d’écho. Les voies monophoniques possèdent un panoramique et une insertion par voie, cette dernière ne se retrouve pas en stéréo. Les voies machines, phono/ligne ont une touche de départ, les potentiomètres n’ont pas d’interrupteur intégré, ou alors en option. La fonction solo (préécoute) bascule les indicateurs de niveau sur cette fonction, quelle que soit la position de leur sélecteur de signal.
Le constructeur a installé deux groupes de sortie, le compresseur n’existe que pour l’un des groupes, groupes qui possèdent d’ailleurs une prise d’insertion. Il existe aussi un départ monophonique et un départ auxiliaire. Pour les départs des groupes, nous avons deux potentiomètres, un par côté, gauche ou droit, avec chacun leur bouton de commande. Le retour d’écho sera dirigé sur les groupes 1 et 2 ou sur la voie auxiliaire ou sur les trois voies de sortie à la fois. Le groupe 1 se distingue par la présence d’un correcteur de timbres grave/aigu. Dernière fonction, l’écoute : une prise frontale délivre le signal du casque et un départ en face arrière permet d’alimenter des enceintes de contrôle.
Ce mélangeur bénéficie d’une alimentation secteur à transformateur toroïdal qui évite les rayonnements parasites générateurs de bruit de fond. Le nombre des fonctions de chacune des voies impose donc une conception par tranches ; chacune des voies dispose donc de son circuit imprimé à simple ou double face suivant la complexité du circuit. Toutes les cartes sont réunies par un câble plat multiconducteur chargé de constituer le réseau de barre-bus de signal et d’alimentation pour ces dernières, les conducteurs sont câblés en parallèle, deux par deux. Les potentiomètre à grande course sont des Alps, un modèle nippon haut de gamme bien connu des spécialistes. Un châssis de tôle d’acier épaisse donne un certaine masse au mélangeur. L’électronique utilise des circuits intégrés, le plus souvent des doubles amplificateurs opérationnels, pour les circuits de sortie, ces ampli Op sont suivis de transistors de petite puissance.
Prix du modèle neuf en 1983 : 18.600 F (6110 € avec 116% d’inflation). Valeur actuelle : 300 €. Rare sur le marché de l’occasion.
Frank 885 (1982-87) :
Frank 885
Frank avait eu la très bonne idée de présenter des modules d’extension du nombre des entrées de ses consoles qui pouvaient ainsi évoluer en fonction des besoins grâce au module EXT 885. La 885 plaisait au DJ comme à l’animateur de petite radio locale car elle donnait des possibilités assez étendues et bénéficiaient d’une conception ergonomiquement valable, le tout associé à une simplicité d’emploi et de maintenance non négligeable. Au niveau cosmétique, deux poignées d’acier chromé encadraient la façade d’aluminium en aluminium brossé ou noir anodisé en option. Le constructeur restait fidèle aux VU-mètres, instruments donnant une meilleure indication du niveau sonore que les crètes-mètres à Led. Les potentiomètres linéaires portaient des capuchons noirs et les circulaires recevaient des capuchons de couleur.
Fonctions et réalisation :
La section d’entrée se décompose en deux parties, une partie musique et une partie micro, les deux sections se distinguent par leur rôle respectif de comprimant et de comprimé, autrement dit une section à la priorité sur l’autre : la musique sera effacée par la parole. Ces entrées musique sont au nombre de 5 : une paire d’entrées phono avec correcteur RIAA, une entrée auxiliaire et deux entrées magnétophone. Les trois premières bénéficient d’une commande de démarrage depuis la console. En effet Frank à prévu deux systèmes de commande : un par fader avec contact permanent une fois la tirette poussée, l’autre manuel. Trois interrupteurs à touche fugitive équipent le bas de la façade.
Chacune des voies musique dispose de son potentiomètre de réglage de sensibilité qui permet de couper totalement le signal et de régler les gains respectifs afin que lorsque toutes les tirettes sont à fond, le niveau reste équivalent sur toute les voies. Toutes les voies musiques bénéficient d’un unique correcteur de timbre commun à toutes les sources : un correcteur trois bandes dont le médium occupe une grande largeur de bande. Deux prises d’insertion placées en série permettent d’associer la 885 à des dispositifs de traitement externes (correcteur paramétrique, echo, etc…). La console bénéficie d’un départ lumière pour les light shows. Les voies micro comportent deux entrées avec réglage de gain et correcteur grave/aigu. Un potentiomètre dose le niveau de l’écho. Parmi les voies de type micro prioritaire, une voie jingle permet d’installer une machine de lecture dont le passage coupera automatiquement la musique.
Enfin, le module 885 en option sert à ajouter 4 voies à la console, trois micro mono et une stéréo.
Frank construisait ses consoles en petite série, constituées d’une série de modules indépendants et reliés entre eux par des câbles unifilaires. Les circuits imprimés sont équipés de cosses évitant de souder directement dessus car, en cas de chauffe, on risque de décoller les pastilles de cuivre. La construction est aérée et les circuits intégrés montés sur support (la maintenance est facilitée). Les potentiomètres sont des Radiohms crantés de luxe. L’alimentation possède une carte de régulation de tension à circuit intégré ce qui diminue le souffle.
Prix du modèle neuf en 1983 : 9963 F (3291 € avec 116% d’inflation) et 5000 F pour l’extension. Valeur actuelle : 300 €. Rare sur le marché de l’occasion.
Power PMP 403 (1982-1992) :
Power PMP 403
Sûrement la plus célèbre des tables de mixage des années 80, d’une part grâce à sa polyvalence et sa fiabilité, d’autre part grâce à son prix abordable (8353 Francs tout de même à l’époque…). On la trouvait dans les petites discothèque, dans certaines radios locales associatives mais c’était surtout la favorite des Disc Jokeys qui animaient les “soirées estivales disco” dans les petites villes et les villages ainsi que dans les banquets de mariage. Sa réalisation devait beaucoup aux régies radio/discothèque PR 1300 et ZZ 807.
Fonctions et réalisation :
La PMP 403 comprend 12 canaux d’entrée répartis en 3 voies stéréo universelles, 4 voies auxiliaires micro/line, 1 voie spéciale DJ et 1 entrée jingle. En sortie de table, elle dispose de 2 groupes stéréo et d’une sortie spéciale pour light show. Les 3 voies stéréo sont dites universelles car elles peuvent, par commutation, recevoir diverses modulations : Pick up RIAA, ligne ou micro. Un réglage de sensibilité permet de calibrer le gain d’entrée en fonction de chaque utilisation. Chacune de ces voies possède un électrostart pour la télécommande des machine visualisée par une Led de départ. Les 4 voies micro/ligne peuvent recevoir divers types de modulation grâce aux préréglages de sensibilité.
La voie DJ possède un réglage de sensiblité d’entrée, des corrections séparées (grave/présence/aigu), un panoramique et un circuit d’effet (delay, phasing, echo, etc…) avec réglage de gain et clé d’insertion. Par ailleurs, l’entrée DJ commande le système Autofade dont l’efficacité et le temps de relâche sont réglables séparément.
L’entrée jingle possède la particularité de commander, elle aussi, le système autofade. Deux groupes de sortie stéréo autorisent la diffusion simultanée de 2 programmes différents : en effet, le groupe principal (Out 1) délivre l’ensemble de la modulation qui peut être corrigée par un Equalizer à 5 fréquences (60-250-1000-4000-16.000 Hz) ; par contre, le groupe auxiliaire (Out 2) permet d’annuler l’équalizer de sortie, les interventions du DJ, l’envoi des Jingles pour ne diffuser que le seul programme musical. Enfin, une sortie spéciale (Out 3) symétrique sur transfo est prévue pour alimenter un Light show.
Le monitoring de la PMP 403 est très complet avec un secteur de préécoute de toutes les entrées et du Master Out 1. En mode prélist, la visualisation des niveaux des voies d’entrée sur les Vu-mètres permet de travailler en “Beat-meter”. En position normale, les Vu-mètres visualisent le niveau de sortie out 1. Au chapitre des commodités, il faut signaler la présence d’un double standard de connecteurs Cinch/Jack 6,25 mm et la possibilité d’accéder aux barres de mélange pour coupler la PMP 403 à un autre mélangeur.
De 1992 à 1996, la Power 403 fut remplacée par la Power PMP 4003.
Prix du modèle neuf en 1983 : 8353 F (2759 € avec 116% d’inflation). Valeur actuelle de la 403 : 300 €. Valeur de la 4003 : 500 €. La 403 commence à se raréfier sur le marché de l’occasion. Quant à la 4003, elle est rarissime.
Bien que l’ère des muscle cars ait été de courte durée, elle reflète encore la passion de toute une génération aux U.S.A., et elle a donné au patrimoine automobile américain quelques-unes des voitures les plus célèbres du monde. Avec leur ligne pointue, leur profil large, une apparence musclée et leurs chromes abondants, ces voitures ont gardé une apparence unique encore de nos jours.
Définition des muscle cars :
Une muscle car est un modèle de voiture de taille moyenne (un minimum de 4,8 mètres de long tout de même…), équipée d’un gros moteur V8 de plus de 300 ch DIN, produit généralement entre 1965 et 1973. La plupart des muscle cars étaient des modèles de moyenne gamme produits par des constructeurs automobiles généralistes (souvent des “Pony Cars”), auxquels a été ajouté un moteur V8. Ces voitures étaient généralement plus maniables que les modèles d’origine, puisque équipées de nombreuses options (comme la suspension, le freinage, etc…) améliorant leurs performances. Un bon exemple de cela est la Chevrolet Chevelle 1970. Ce modèle a été conçu comme un véhicule familial de taille moyenne et le modèle de base était propulsé par un petit moteur 4 cylindres, mais vous pouviez l’équiper avec le plus grand moteur de muscle car de son temps, le 454!
Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les soldats sont rentés chez-eux et il y avait des bébés partout! L’ère des muscle cars a coïncidé avec la première génération de baby-boomers arrivés en âge de conduire. Pendant la Seconde Guerre mondiale et jusqu’au milieu des année 60, les constructeurs étaient assez conservateurs dans leur style et au niveau des performances. Chop Shops et les magasins de performances ont vu le jour après la guerre, et le hot rod est né. Le problème est que cette pratique coûtait beaucoup d’argent, et cela demandait beaucoup de travail pour modifier une voiture. Bref, ce n’était pas économique pour la majorité des gens.
Des modèles équipés de moteurs puissants à des prix abordables :
Ce qui a permit l’essor des muscle cars chez les baby-boomers est donc leur prix. Les modèles d’usine de l’époque étaient beaucoup moins chers, mais ils manquaient de puissance et de vitesse. Tout cela a changé en 1964 avec la Pontiac Tempest. Le pack GTO en option sur ce modèle, l’équipait d’un moteur 389 V8, avec une nouvelle transmission, des garnitures spéciales et d’insignes GTO, tout cela à un prix abordable. La politique d’entreprise de General Motors à cette époque ne permettait qu’aux modèles haut de gamme de bénéficier d’un gros V8 d’une puissance supérieurs à 300 ch. Au lieu de créer un nouveau modèle de voiture, les ingénieurs de Pontiac planchèrent sur ce sujet en proposant le moteur cid 389 en option. Pontiac prévoyait vendre 5000 GTO la première année mais c’est 32.450 modèles qui furent finalement vendus, ce qui lança le phénomène des muscle cars aux U.S.A.
AMC Javelin SST (1968-1974)
AMC Javelin SST 1968
C’est en 1965 que le groupe AMC avait tenté pour la première fois de partir à la conquête du marché naissant des Pony Cars avec son coupé Marlin étroitement dérivé de la série “Classic” intermédiaire. Caractérisée par sa ligne déséquilibrée et son style hybride, ce modèle n’avait pas connu le succès escompté et dut être retiré de la production après une carrière éphémère de trois ans.
Un succès immédiat :
La relève sera assurée par le coupé Javelin lancé en 1968 et agrémenté d’une silhouette beaucoup plus attrayante. Relativement compact et affichant un poids raisonnable, ce modèle connaîtra davantage les faveurs de la clientèle, sa production dépassant les 50.000 unités dès la première année (la Marlin, n’avait même pas atteint le score de 20.000 exemplaires en trois années de diffusion). Disponible en exécutive standard, la Javelin sera également proposée avec plusieurs V8 de 4,7 litres ou 5,6 litres de cylindrée.
Soutenue par Mark Donohue :
Considérée comme l’une des meilleure Pony Cars de sa génération, la Javelin connaîtra un appréciable succès commercial jusqu’en 1974, tout en décrochant plusieurs trophées mérités dans les épreuves de championat “Trans-Am” disputés sur circuit. Préparée et alignée en course par la célèbre équipe de Mark Donohue, ce modèle s’adjugera par deux fois (en 1971 et 1972) le titre national SCCA/Trans-Am devant les Mustang et les Pontiac Firebird.
AMC Javelin SST 1968
AMC Javelin 1968 Pub 01
AMC Javelin 1968 Pub 02
AMC Javelin 1968 Pub 03
AMC Javelin 1968 Pub 04
AMC Javelin 1968 Pub 05
AMC Javelin 1968 Pub 06
AMC Javelin 1968 Pub 07
Chevrolet Camaro (1967-1969)
Chevrolet Camaro RS 1967
Si General Motors prit les devants avec la Corvette face à la Thunderbird, Ford repris l’avantage avec la Mustang née trois ans avant la Camaro. L’ère des “Pony cars” s’ouvrit en 1964 avec l’archétype de la formule qui, trois ans après, dégénéra vers le luxe et le confort au moment où la Camaro visait la même clientèle.
Une réplique tardive mais efficace :
Le succès initial de la première Mustang avait troublé le sommeil des dirigeants de GM : 400.000 exemplaires la première année, pour une voiture qui n’avait demandé aucun organe mécanique spécifique, devait laisser de beaux bénéfices. Chevrolet fut chargé d’appliquer la même recette et de créer un coupé/cabriolet à tendances sportive, aux lignes suggestives et vendu à un prix de voiture populaire avec options multiples.
De 120 à 375 chevaux :
Sur une plate-forme nouvelle, la Camaro fut dotée par le chef du style GM, Bill Mitchell, d’une silhouette sculptée en “coke bottle” héritée des Impala 1965. Avec son arrière court, elle impressionnait. Par sa tenue de route, son freinage et sa direction, elle impressionnait aussi, mais pas dans le même sens, surtout avec les gros moteurs. Il y eut pourtant une version sportive dite Z28 championne dans sa catégorie.
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Dodge Charger R/T (1970)
Dodge Charger RT 1970
C’est en 1966 que Dodge rejoignait le mouvement des muscle cars avec le coupé Charger, construit sur la base de la Coronet, qui était le modèle de catégorie intermédiaire de la marque, entre la compacte Dart et la grosse Polara.
Un coupé imposant :
Comme ses congénères, Pontiac GTO ou Plymouth Roadrunner, la Dodge Charger était un imposant coupé, qui aurait largement mérité le nom de berline deux portes, sauf que son pavillon avait une forme fuyante qui donnait un peu de dynamisme à la silhouette massive de la voiture. Comme toutes les muscle cars, la Charger pouvait recevoir une variété de moteurs V8, allant dans son cas de 4,97 litres et 230 ch à 6,6 litres et 425 ch. Ce dernier était une version civilisée du fameux “Hemi” (deuxième du nom) qui faisait alors la loi dans les épreuves de Nascar. L’année suivante, la plus puissante version de la Charger reçut le label R/T (Road & Track : route et circuit).
Une physionomie brutale :
C’est le modèle 1970 qui est le plus apprécié des amateurs de “voitures musclées”. La Charger R/T se montrait alors particulièrement impressionnante, avec sa massive calandre projetée en avant comme une entrée d’air de réacteur. Les phares s’éclipsaient derrière une grille peinte en noir mat. Cette façade “aveugle” accusait la physionomie brutale de la voiture, de même que les jantes chromées, sans enjoliveurs.
Dodge Charger RT 1970
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Dodge Coronet (1968-1970)
Dodge Coronet 1970
Modèle intermédiaire de la gamme Dodge, la Coronet accéda à la notoriété à la fin des années 60 en se métamorphosant en “Muscle Car”, à grand renfort de moteurs V8 survitaminés, de suspensions raffermies et de décoration pseudo-sportives en rapport avec ses performances, dans un contexte encore favorable à ce culte de la puissance.
Une sportive économique :
Au coupé Coronet R/T (pour Road and Track) doté de toutes les options hautes performances proposées dans la gamme Dodge s’ajoutera, en 1968, la variante Super Bee quasiment identique en apparence, mais richement équipée. Proposée à un prix sensiblement plus compétitif, cette sous-série relativement dépouillée mais presque aussi performante, attirera près de 28.000 acheteurs en 1969 et un peu moins de 15.000 l’année suivante.
Un V8 à culasse spéciale :
Commercialisée en coupé et en cabriolet pour le millésime 1969, la Super Bee se distinguait des autres modèles de la série Coronet par son V8 383 Ci à culasses spéciales, ses freins renforcés, ses suspensions plus fermes, son capot surmonté d’une volumineuse prise d’air, ses pneus larges et sa boîte manuelle à quatre rapports monté en série. Les Coronet Super Bee et R/T seront maintenues au catalogue Dodge jusqu’en 1970.
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Ford Mustang “Fastback” (1971-1973)
Ford Mustang Mach 1 (1971)
Après le succès fabuleux des premières années (680.000 exemplaires en 1964), les ventes de la Ford Mustang s’essoufflèrent à partir de 1970, malgré l’immense choix offert en matière de moteurs – d’une puissance allant du simple au triple – et des carrosseries : coupé, cabriolet, berlinette, et coupé “Fastback”, d’abord exclusivement réservé aux versions Shelby.
Conservatisme technique :
La motorisation la plus répendue fut le 4,7 litres de 225 ch, mais le coupé Fastback fut surtout vendu avec le moteur de 5,8 litres de 265 ch (un rendement très modeste de 46 ch/litre) ou avec le 7 litres de 310 ch (44 ch/litre. Le choix était offert entre trois boîtes : à trois rapports commandés par le levier au volant ; automatique également à trois rapport ; enfin, heureusement à quatre rapports avec levier au plancher. La suspension arrière restait à essieu rigide et ressorts semi elliptiques, les freins à tambours à l’arrière.
Vers la fin de la “vraie” Mustang :
La chute des ventes donne de l’intérêt aux exemplaires de 1973, assurément peu répandus. La Mustang 2 qui lui succéda sans succès fin 1973, se contentait de moteurs symbolisant bien peu “l’Amérique” : un quatre cylindre de 2,3 litres et un six cylindres de 2,8 litres, fabriqué en Allemagne. La Mustang, la vraie, avait vécu et il faudra attendre les quatrième et surtout cinquième versions (à partir de 2005) pour qu’elle retrouve une ligne fluide et des V8 musclés allant de 412 ch pour le 5 litres à 550 ch pour le 5,4 litres).
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Ford Gran Torino (1972-1976)
Ford Gran Torino Brougham Coupé 1972
Le conservatisme technique des constructeurs automobiles américains restait total au début des années 70 ; sauf sur la Chevrolet Corvette. Ce qui n’empêchait pas l’existence chez chacun d’eux de quelques modèles (des voitures de série) à très haute performances, destinés avant tout à servir de base pour les courses de stock-cars. La Ford Gran Torino est dans ce cas.
Une conception archaïque :
Le résumé des caractéristiques techniques du châssis d’une Ford Gran Torino est en 1972 le catalogue des solutions techniques abandonnées par tous les constructeurs européens de voitures à haute performances : essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames, freins à tambours, porte-à-faux immenses, poids monstrueux de 1850 kg.
Bourrée de puissance :
Le moteur est moins décevant, quoique sa puissance spécifique dépasse à peine 50 ch/litre. Avec le gros moteur, plus de sept litres, on dispose de 360 chevaux : de quoi aller vite et surtout accélérer très fort… si un revêtement parfait permet aux roues arrières de transmettre puissance et couple. Sinon, enfoncer l’accélérateur ne produira qu’un hurlement de pneus et un nuage de fumée bleue à la Starsky et Hutch!
Ford Gran Torino Coupé 1972
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Mercury Cougar (1967-1973)
Mercury Cougar (1970)
Dévoilée en 1967, sous la forme d’un coupé hardtop à 4 places, la Mercury Cougar tentera de profiter indirectement du succès commercial de la Ford Mustang en se présentant comme une version plus volumineuse et plus luxueuse, la différence de prix atteignant 200 $ entre les deux séries.
Puissance et équipement à la carte :
Disponible en Standard avec un V8 289 ci de 200 ch, la Cougar pourra recevoir des motorisations plus ambitieuses en option, la variante GT disposant notamment d’un V8 390 ci de 320 ch et d’une suspension raffermie. Plus luxueuse, la variante XR7 représentera la série “haute” ; elle sera destinée à une clientèle plus soucieuse de confort que de performances.
“Eliminator” ou la terreur des highways :
En 1968, la gamme s’enrichira d’une version sport (type GTE) dotée d’un V8 7 litres de 390 ch ; l’année suivante, cette dernière recevra la dénomination d’Eliminator (un patronyme reflétant parfaitement sa nature et ses ambitions…), mais le catalogue s’enrichira encore d’un cabriolet destiné à un usage moins sportif. Jusqu’en 1973, la série Cougar restera étroitement dérivée de la Mustang. Après cette date, les deux lignes connaîtront des destinées radicalement différentes, la première se rapprochant davantage de la Ford Thunderbird tandis que la seconde se métamorphosera en subcompacte en empruntant sa plate-forme à la nouvelle série Pinto.
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Oldsmobile 4.4.2. (1966-1971)
Oldsmobile 4.4.2. (1970)
Initialement proposée comme un simple package optionnel, la formule 4.4.2. (pour 4 rapports, carburateur 4 corps et échappement double) sera introduite dans la gamme Cutlass à partir de 1964.
Une des meilleures Muscle Cars de sa génération :
Deux ans plus tard, et compte tenu du succès de la formule, la firme Oldsmobile décidera de commercialiser la 4.4.2. comme une série à part entière, en l’intégrant dans la gamme F85 Cultlass. Disponible en coupé et en cabriolet et offerte en différentes variantes de finitions, cette compacte vitaminée deviendra bientôt l’une des Muscle Cars les plus appréciées de sa génération. Au fil des ans, la 4.4.2. profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus ambitieuses, un sommet étant atteint en 1970, lorsque sera proposée dans cette gamme un volumineux V8 de 455 ci (7,4 litres) affichant 370 chevaux.
Un marché condamné :
L’Oldsmobile 4.4.2. continuera à rajeunir l’image de la marque dans les années 60. Mais au début de la décennie suivante, les premières mesures antipollution adoptées par l’administration américaine auront bientôt raison des V8 à haute compression. Le marché des Muscle Cars en sera durablement affecté. Au point qu’Oldsmobile conviendra de mettre un terme à la carrière de la 4.4.2. après 1971 plutôt que de dénaturer l’esprit et l’image de cette série à tendance sportive. En 1972 et 1973, la 4.4.2. redevient un ensemble d’options comme à l’origine.
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Oldsmobile 4.4.2. (1970)
Plymouth Barracuda (1970-1974)
Plymouth Barracuda 1970
Lancée en 1964, la première Plymouth Barracuda n’était guère qu’un coupé Valiant agrémenté d’une poupe fastback et doté d’aménagements spécifiques. Le succès immédiat de la Ford Mustang, introduite la même année, n’était évidemment pas étranger à la mise en production de ce modèle de “circonstance”. Par la suite, la Barracuda deviendra une série distincte.
De 140 à 425 chevaux…
C’est à la fin de l’année 1969 que la Barracuda connaîtra sa troisième métamorphose en adoptant une nouvelle carrosserie fluide et agressive partagée avec la Dodge Challenger (Retrouvez la Dodge Challenger RT sur l’article d’Echoretro : Point limite zéro). Trois variantes seront proposées au catalogue : Barracuda, Gran Coupe et Cuda, en deux types de carrosserie (coupé et cabriolet). Comme les autres “pony cars” américains de cette époque, la Barracuda sera encore disponible avec un large choix de motorisations et de transmissions, du six cylindre de base développant 140 chevaux au V8 hémisphérique.
Frappée par la crise énergétique :
Digne concurrente des Ford Mustang et chevrolet Camaro, la Plymouth Barracuda jouera plusieurs années durant le rôle de l’outsider sur ce marché très encombré. Si sa diffusion atteindra près de 50.000 exemplaires en 1970, elle ne cessera de décliner les années suivantes pour tomber à 10.000 unités en 1974. La production du modèle sera interrompue à la fin de cette année, ce retrait correspondant incidemment au déclin historique des “pony cars”.
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Pontiac Firebird (1970-1974)
Pontiac Firebird 1973
Vers la fin des année soixante, Pontiac s’était forgé une image de voiture performante avec notamment la GTO qui n’avait pas hésité à récupérer ses initiales prestigieuses indissociablement liées jusque-là à Ferrari. Les “Pony Cars” étaient devenus des “Muscle Cars” et une nouvelle course au rapport puissance-poids le plus favorable était lancée. La Firebird est sûrement la représentante la plus typique de ces voitures qui inquiétèrent les assureurs américains au début des années 70.
Une sœur de la Camaro :
La nouvelle Firebird de 1967 reprenait la coque de la Chevrolet Camaro mais recevait un V8 de 325 ch “seulement”. Pour la démarquer encore plus, le V8 passa à 5,7 litres en 1968 puis à 6,5 litres sur la Trans-Am 1969 qui disputait les épreuves sur circuit de la série Tran-American. Le coupé le plus “musclé”, le formula 400, apparut en février 1970.
Un grand jeu d’options :
Dans la famille Firebird, la F400 et la Trans-Am pouvaient recevoir des moteurs V8 de 6500 cm3 avec divers niveaux de préparation portant la puissance jusqu’à 370 ch. Côté châssis, le coupé de base pouvait être équipé de suspensions affermies, de couples de pont arrière différents, de boîtes manuelles à quatres rapports rapprochés, etc… On atteint avec ces voitures l’apogée des muscle cars. Dès lors, des contraintes écologiques et sécuritaires vont peu à peu rogner les puissances et la crise pétrolière va achever de faire disparaître ces voitures devenues légendaires.
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Les photos sont tirées des brochures originales des constructeurs.
Caractéristiques techniques : tirées d’un journal auto de 1970.
Dans la vaste perspective de l’industrie automobile mondiale, le nom de Ferrari, bien que relativement récent, n’en jouit pas moins d’un prestige très enviable. Ceci n’est d’ailleurs guère surprenant quand on sait que depuis ses origines et durant tout son développement, cette histoire fourmille d’évènements et d’hommes, qui, tous, ont contribué à ce résultat. Il est hors de doute que le développement de Ferrari en tant que marque autonome coïncida avec une période historiquement favorable : celle de l’expansion économique des années 50. Cependant, malgré la croissance rapide du marché, les conditions économiques et sociales de l’Italie posaient encore de nombreux problèmes, et tandis que Ferrari naissait et croissait, de nombreuses marques illustres disparaissaient dans l’ombre.
Au centre de cette aventure sportive et industrielle se détache la forte personnalité d’Enzo Ferrari, avec sa longue expérience à laquelle il doit des capacités techniques et des qualités de chef indiscutées. De son propre aveu, l’enfance de Ferrari avait été dominé par trois ambitions : devenir chanteur d’opérette, chroniqueur sportif ou pilote de course. Volontairement, ou poussé par la nécessité, il embrassa la carrière automobile et le fit avec une passion telle que celle-ci allait dominer toute sa vie.
En 1919, Ferrari est pilote d’essais chez un particulier puis chez CNM. En 1920, Il rentre chez Alfa Romeo à qui il resta lié, directement ou indirectement jusqu’en 1939. En 1929, il fonde la “Scuderia Ferrari S.p.A.” dont le siège est à Modène et qui sert pendant huit ans de support aux activités sportives d’Alfa Romeo. En 1939, Enzo Ferrari retourne à Modène et fonde “Auto Axio Costruzioni” pour la production de machines outils et en particulier de rectifieuse à huile. Alfa Romeo, réalisant les capacités de son ex-employé, avait posé une condition suivant laquelle il ne pourrait se servir de son nom pour aucune voiture, durant une période de quatre ans.
Mais Ferrari n’attend pas et se lance dans la construction automobile. Il charge l’ingénieur Alberto Massimino de dessiner la 815 pour les Mile Miles de 1940. Les voitures se comportent bien, mais la précarité de leur préparation les empêche de gagner. La guerre met un terme brutal à cet enthousiasme. En 1943, l’usine est transférée à Maranello, à 16 kms de Modène. Elle est bombardée deux fois puis reconstruite. En 1945, l’ancienne société fait place aux “Automobiles Ferrari”. C’est le début de l’aventure Ferrari.
Liste chronologique des modèles de la marque de 1947 à 1999 :
1947 : Sortie de la Ferrari 125 S qui gagne sa première victoire sur le circuit de Carcalla, à Rome ; 159 S. 1948 : 166 Inter GT ; 166 S ; 166 Inter Sport ; 166 MM.
1950 : 195 Inter ; 195 S ; 275 S équipée du premier V12 de 3322 cm3 ; 340 America. 1951 : 212 Inter (2562 cm3) ; 342 America ; 212 Export. 1952 : 250 S ; 225 S ; 340 Mexico. 1953 : 250 Europa ; 375 America ; 250 MM ; 340 MM ; 375 MM; 625 TF ; 735 S ; 500 Mondial. 1954 : 250 GT Coupé ; 750 Monza ; 250 Monza ; 375 Plus. 1955 : 376 S ; 735 LM ; 857 S. 1956 : 500 Testa Rossa; 250 GT ; 410 Superamerica ; 625 LM ; 410 S ; 290 MM ; 860 Monza. 1957 :250 GT Cabriolet ; 250 California ; 550 TRC ; 290 S ; 315 S ; 335 S ; 250 Testa Rossa. 1958 : Dino 196 Sport moteur V6 ; Dino 296 S ; 412 S. 1959 : 250 GT Berlinetta.
A la fin des années 50, Ferrari commença à faire des efforts sérieux pour se constituer un catalogue digne de ce nom, avec une gamme complète de modèles de tourisme. Après le coupé 250 GT présenté en 1958, un cabriolet 250 GT fit ses débuts au Salon de Paris de 1959.
Moins d’élégance et plus de coffre :
Il y avait déjà eu un premier cabriolet Ferrari 250 GT présenté en 1955, mais il n’avait trouvé que 40 clients en quatre ans. Malgré son prix de vente très élevé, il se montrait très peu rentable pour le constructeur. Le nouveau cabriolet 250 GT avait comme le précédent une carrosserie dessinée et fabriquée par Pininfarina. Ses lignes étaient plus simples et plus anonymes que celles du modèle précédent. Avec son pare-brise davantage relevé et son coffre plus volumineux, il se montrait moins élégant, mais ses occupants étaient mieux protégés des courants d’air et pouvaient emporter plus de bagages.
Un modèle alimentaire :
On le devine, ce cabriolet était destiné à alimenter les caisses de la firme bien plus que sa mythologie. Il était particulièrement destiné au marché américain, au point que des critiques malveillants lui reprochèrent une ressemblance avec le coupé convertible Lincoln Continental… Ferrari pur-sang, avec sous le capot le piaffant V12 dans sa version 128F avec les bougies à l’extérieur du V, le cabriolet 250 GT deuxième série trouva 200 acheteurs en trois ans.
Caractéristiques :
Moteur et transmission : Moteur : V12 « Colombo » 60° ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 2 953 cm3 ; Puissance maximale ; 240 ch (179 kW) ; Couple maximal : 245 Nm Transmission : Propulsion Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapports + overdrive Poids et performances : Poids à vide : 1400 kg Vitesse maximale : 240 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 7,1 s Châssis – Carrosserie : Tubulaire en acier ; Cabriolet 2 places Freins : Freins à disque Dimensions : Longueur : 4 430 mm ; Largeur : 1 980 mm ; Hauteur : 1 130 mm ; Empattement : 2 600 mm ; Voies AV/AR : 1 354 mm / 1 349 mm
Côte actuelle : à partir de 800.000 €. Le coupé coûte la moitié environ…
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Avant
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Arrière
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Tableau de bord
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Moteur
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Avant
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Arrière
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Tableau de bord
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Moteur
Ferrari 275 GTB (1964-1966)
Ferrari 275 GTB (1964-1966)
Ferrari présenta au Salon de Paris de 1964 ses deux premiers modèles de tourisme à suspension quatre roues indépendantes : le cabriolet (spider) 275 GTS et la berlinette 275 GTB. Ces deux modèles, techniquement apparentés, étaient profondément différent d’aspect. Si la jolie GTS évoquait la promenade et les loisirs, l’agressive GTB ressemblait plutôt à une machine de course à peine civilisée.
Un retour aux sources :
Avec sa surface vitrée réduite, son habitacle étriqué, son arrière fuyant, sa calandre projetée en avant, la GTB pouvait presque passer pour une “réplique” des fameuses berlinettes Ferrari Tour de France des années 50. C’était un retour aux sources de la mythologie ferrariste. Mais en ce début des années soixante, était en vogue, les formes anguleuses, les vastes surfaces vitrées, les lignes tendues et les arrêtes tranchantes. On ne fut pas loin de juger la nouvelle Ferrari démodée.
Un chassis hors du temps :
Aujourd’hui, la GTB séduit par ses lignes simples et ses proportions justes, qui lui donnent un air de classicisme hors du temps. C’est l’archétype de la berlinette, exprimant parfaitement sa mission : emporter deux personnes à grande vitesse et en grand style.
Côte actuelle : 2.200.000 €
Caractéristiques :
Moteur : V12 “Colombo” à 60° 2 ACT; Position du moteur : Longitudinale centrale avant ; Cylindrée : 3 285 cm3 ; Puissance maximale : 280 ch à 7 600 tr/min ch (soit 206 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 vitesses Poids et performances : Poids à vide : 1 100 kg ; Vitesse maximale : 258 km/h Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4325 mm ; Largeur : 1725 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm ; Voies AV/AR : 1 377 mm / 1 393 mm
Ferrari 275 GTB Profil Arrière
Ferrari 275 GTB Avant
Ferrari 275 GTB Intérieur
Ferrari 275 GTB Tableau de bord
Ferrari 275 GTB Ecorché
Ferrari 275 GTB Moteur
Ferrari 330 GT 2+2 (1964-1967)
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2
Après le succès remporté par le modèle 250 GTE, Ferrari présenta une nouvelle voiture de même philosophie qui fut le clou du salon de Bruxelles en 1964, la 330 GT. Celle-ci succédait à la 330 America, très proche de la 250 GTE.
Une production de série :
Pour produire cette nouvelle voiture, Ferrari avait fait construire une nouvelle usine et le pilote-ingénieur Mike Parkes fut chargé de diriger l’affaire. Une production journalière de trois unités avait été prévue. Il semble d’ailleurs, que cet objectif ait été un peu optimiste, mais les ventes de la 250 GTE semblaient montrer la voie à suivre.
Une grosse voiture rapide :
La châssis allongé n’avait rien de nouveau si ce n’est que la rigidité des ressorts avait été jugée suffisante pour guider latéralement le pont, et le parallélogramme de Watt avait été supprimé. Le moteur était un quatre litres dont le bloc avait été allongé. La carrosserie dessinée par Pininfarina comprenait un avant à quatre phares, qui fut très critiqué avant d’être abandonné en faveur d’une façade classique. Construite dans les ateliers de Pininfarina, la voiture avait perdu cet aspect sportif qui existait encore sur le modèle précédent, la 250 GTE. Cette voiture, fut plus tard remplacée par un modèle encore plus puissant, la 365 GT. 1088 exemplaires virent le jour.
Caractéristiques :
Moteur : V12 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 3 967 cm3 ; Puissance maximale : 304 ch (224 kW) ; Couple maximal : 390 Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 4 rapports à overdrive puis 5 rapports synchronisés Poids et performances : Poids à vide : 1 380 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 7,5 s Consommation mixte : 26,5 L/100 km Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Suspensions : Ressorts à lames et hélicoïdaux avec amortisseurs Freins : Freins à disque Dimensions : Longueur : 4801 mm ; Largeur : 1753 mm ; Hauteur : 1321 mm ; Empattement : 2650 mm
Prix du modèle neuf en 1966 : 78.000 F soit 102.569 € avec 762% d’inflation sur la période.
Côte actuelle : Entre 275.000 € (1ère série) et 330.000 € (2ème série)
Ferrari 330 GT 2+2 Série 1 Profil Avant
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Profil Avant
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Profil Arrière
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Avant et Tableau de bord
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Arrière
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Moteur
Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971)
Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971)
C’est au salon de l’automobile de Paris qu’a été présenté la 365 GT 2+2. Elle remplaçait la 330 GT 2+2. Avec ce nouveau modèle Grand Tourisme, la firme Ferrari démontrait sa parfaite maîtrise de ce type de voiture qu’elle avait abordé avec la 250 GTE de 1960. Voiture de rêve pour transporter quatre personnes à des vitesses élevée, le luxueux coupé 365 GT 2+2 offrait un niveau de confort encore jamais atteint sur une Ferrari, sans sacrifier, loin de là, les performances.
Une suspension moderne :
Le châssis, classique chez Ferrari, était tubulaire, mais la suspension était maintenant à quatre roues indépendantes, retenues et guidées par des triangles inégaux superposés, la suspension étant assurée par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques. La grande nouveauté était la suspension hydropneumatique arrière qui assurait une assiette constante quelle que fût la charge à l’arrière. Une première sur une voiture GT, mais Citroën l’avait déjà installée depuis plus de 10 ans sur ses DS et ID. Le moteur était un 4,4 litres simple arbre et, comble d’embourgeoisement, elle bénéficiait de série de la direction assistée et de l’air conditionné comme une grosse américaine.
Une superbe Carrosserie :
La carrosserie était due au crayon de Pininfarina qui avait réussi à affiner les formes du modèle précédent en reprenant le museau de la 500 Superfast allié à un arrière effilé et tronqué. Le superbe résultat se présentait sous les traits d’un coupé long à quatre places d’une finition exemplaire dont 800 modèles ont été fabriqué entre 1967 et 1971.
Caractéristiques :
Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4390 cm3 ; Puissance maximale : 320 ch (235 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports Poids et performances : Poids à vide : 1 480 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4974 mm ; Largeur : 1786 mm ; Hauteur : 1345 mm ; Empattement : 2650 mm
Prix du modèle neuf : 115.000 Francs en 1970 soit 130.000 € avec 640 % d’inflation sur la période.
Côte actuelle : 160.000 €
Ferrari 365 GT 2+2 Profil Avant
Ferrari 365 GT 2+2 Profil Arrière
Ferrari 365 GT 2+2 Avant
Ferrari 365 GT 2+2 Tableau de bord
Ferrari 365 GT 2+2 Intérieur
Ferrari 365 GT 2+2 Moteur
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona (1969-1973)
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona (1969-1973)
Si, traditionnellement, Ferrari désigne par les lettre GTB les berlinettes (fermées) et par GTS, les spiders (cabriolets), une voiture fait exception : la version découverte de la Daytona, née GTS 4 en septembre 1969, prendra vite la désignation GTB 4 Spider ou, plus couramment, l’appellation Spider Daytona.
Une forme parfaite :
La 365 GTB 4 Daytona qui découlait sur le plan mécanique de la 275 GTB 4 dotée du premier V12 à 4 arbres à came en tête de Maranello, était apparue comme un chef d’œuvre d’équilibre et de fluidité signé Pininfarina. L’apparition de la version découverte fut un autre grand moment de plaisir esthétique. Sans toucher aux lignes principales de la berlinette, Pininfarina a traité l’arrière sobrement, donnant au coffre un léger galbe d’une rare élégance.
Un succès à retardement :
Destinée au marché californien, le spider Daytona pouvait recevoir en option des roues à rayons chic “rétro”. Pardoxe : ce chef d’œuvre fut un peu boudé par les ferraristes purs et durs. Dix ans plus tard, la demande des collectionneurs fut telle que des transformateurs scalpèrent sans scrupules des coupés pour quelques spéculateurs forcenés. Attention aux faux! La production de Spiders Daytona authentiques est estimée à 80 exemplaires.
Caractéristiques :
Moteur : V12 60° ; Position du moteur : Longitudinal avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 352 ch (259 kW) ; Couple maximal : 431 nm à 5500 trm Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses Poids et performances : Poids à vide : 1300 kg ; Vitesse maximale : 270 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,72 s Châssis – Carrosserie : Châssis tubulaire en acier ; Berlinette coupé et Cabriolet spider Suspensions : Indépendante à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs Freins : 2 disques ventilés avant et arrière Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1760 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm
Prix du véhicule neuf : 101.000 Francs soit 121.185 € avec 687% d’inflation sur la période.
Côte : 3.000.000 € pour un modèle authentique.
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 01
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 02
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Arrière
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Intérieur Avant
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Tableau de bord
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Moteur
Les Youngtimers :
Ferrari 412 (1979-1989)
Ferrari 412 (1977-1989)
La Ferrari 412 était en 1989 la dernière Ferrari à moteur avant. La firme la présentait comme un coupé, mais il serait plus juste de l’appeler une berline deux portes. C’est la déscendante de la 365 GTB 2+2 présentée en 1972. Elle devint en 1976 la 400 GT ou 400 Automatic (selon la transmission). C’était la première fois qu’une telle transmission était montée sur une Ferrari et l’on pouvait craindre, comme le titra à l’époque le magazine Sport-Auto, “le mariage de la carpe, du lapin et du cavallino”.
Un pedigree sans défaut :
Son moteur V12 à deux arbres à came en tête par rangée de cylindre, fut inauguré par la 365 GTC 4, avec une cylindrée portée à 4823 cm3, pour devenir le type 400, puis à 4932 cm3 avec la dénomination 412. La boîte de vitesse était accolée au moteur. Les clients avaient le choix entre une boîte de vitesse manuelle à cinq rapports et une transmission automatique à trois rapports Turbo 400 fournie par General Motors.
Une GT efficace :
Le châssis provenait en ligne droite de la 365 GTC/4 avec un empattement porté à 2,70 m. Il est construit en tubes d’acier, avec une suspension à 4 roues indépendantes et des freins à disques. La 412 était équipée en série d’une d’une direction assistée et d’un système d’air conditionné. Avec moins de panache que les berlinettes biplace, la 412 était une superbe GT, puissante et efficace, dans la grande tradition des Ferrari.
Caractéristiques :
Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 340 ch (250 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports et Automatique 3 rapports à convertisseur hydraulique Poids et performances : Poids à vide : 1 500 kg Vitesse maximale : 245 km/h Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4810 mm ; Largeur : 1796 mm ; Hauteur : 1310 mm ; Empattement : 2700 mm
Prix du modèle neuf en 1989 : 741.000 Francs soit 180.400 € avec 60% d’inflation.
Côte actuelle : 60.000 €
Ferrari 412 Profil
Ferrari 412 Avant
Ferrari 412 Arrière
Ferrari 412 Profil Avant
Ferrari 412 Tableau de bord
Ferrari 412 Intérieur
Ferrari 412 Intérieur Arrière
Ferrari 412 Coffre
Ferrari 412 Ecorché
Ferrari 412 Moteur V12
Ferrari 512 BB (1976-1981)
Ferrari 512 BB (1976-1981)
La BB 512, fraîchement reçue lors de sa première présentation, est à ce jour considérée comme un des must de la marque. La 365 GT4 BB , dont la production démarrera réellement en 1973, dessinée par Pininfarina, possède d’entrée de jeu une ligne à la fois pure et ravageuse. Deux ingénieurs l’ont conçu : Angelo Bellei pour la structure et Giuliano De Angelis pour le moteur.
Du V12 au FLAT 12 :
Tous deux ont conçu une voiture entièrement nouvelle, mais en reprenant tout ce qui a fait en partie le succès de Ferrari en course. Cellule centrale plus structure tubulaire avant arrière, moteur en position centrale arrière avec douze cylindres à plat, d’où l’appellation Boxer. Bref, tous les composants d’une vraie voiture de course, mais qui, à l’époque ont quelque peu révolutionné les habitudes des ferraristes, seule la Dino ayant eu droit au moteur central arrière.
Quatre carburateurs triple corps :
Lancée avec un 4,4 litres, la BB devra évoluer en 1976 vers les 5 litres de cylindrée, pour faire face aux nouvelles mesures anti-pollution. Ce surcroit de cylindrée n’engendrera pas plus de puissance, au contraire: la 365 faisait 365 ch, la 512 n’en fait plus que 340, mais elle se rattrape sur le couple, la finition et la fiabilité. Pour la petite histoire, l’injection apparaitra sur la BB en 1981, en conservant la même puissance. A ce jour, la plus aimé des 512 reste la 512 carburateurs. Le Flat 12 en alliage léger d’une cylindrée de 4942 cm3 développait une puissance de 340 chevaux à 6200 tr/mn avec un couple de 46 mkg à 4600 tr/mn. Il était distribué par 4 arbres à cames en tête et alimenté par quatre carburateurs Weber triple corps.
Caractéristiques :
Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 24 soupapes, 2 arbres à cames en tête ; Position: longitudinal central AR ; Alimentation: 4 carbus Weber triple corps ; Cylindrée : 4 942 cm3 ; Alésage x course : 82 x 78 ; Puissance : 340 ch à 6 000 tr/mn Transmission : AR + pont autobloquant en option ; Boîte de vitesses : mécanique 5 rapports Freins : 4 disques ventilés AV Dimensions : Longueur 440 cm ; Largeur 183 cm ; Hauteur 112 cm Poids : Données constructeur : 1400 kg
Performances : Vitesse maxi : 280 km/h ; 400 m DA : 14,2 s ; 1 000 m DA : 25,1s ; 0 à 100 km/h : 6,5 s
Prix du modèle neuf : 330.000 Francs en 1981 soit 138042 € avec 174 % d’inflation.
Côte actuelle : à partir de 290.000 €
Ferrari 512 BB (1976-1981)
Ferrari 512 BB Arrière
Ferrari 512 BB (1976-1981) Intérieur
Ferrari 512 BB Tableau de bord
Ferrari 512 BB Ecorché
Ferrari 512 BB Moteur Carbus
Ferrari 288 GTO (1984-1986)
Ferrari 288 GTO Profil Avant
En 1982, Ferrari décide de construire un véhicule destiné à la compétition sur route, catégorie groupe B. Le cahier des charges indique que celui-ci doit-être ultra-performant, à l’aise sur route et ayant des ressources pour vaincre en compétition. Ainsi, deux ans plus tard, la GTO voit le jour et est présentée au Salon de Genève en mars 1984. Cette “Gran Turismo Omologato” devait être construite en deux cents exemplaires pour être homologuée en groupe B.
Une 308 avec une différence :
Sa dénomination 288 dénotait selon le système adopté par l’usine pour ses moteurs V8, une cylindrée de 2,8 litres. En multipliant cette valeur par le coefficient de 1,4 appliqué aux moteurs à turbocompresseur, on obtenait une cylindrée “corrigée” de 3920 cm3, ce qui permettait à la voiture d’intégrer la catégorie des moins de 4 litres.
Une accélération foudroyante :
Le V8 à 32 soupapes de la GTO était apparenté à celui de la GTB mais il était installé en long, et non pas en travers, avec une boîte de vitesses différente et un empattement allongé de 10 cm. Grâce à l’appoint de deux turbocompresseurs japonais IHI, la puissance atteignait 400 ch. L’usine promettait une vitesse de pointe de 305 km/h, avec des accélérations qui, selon un journaliste “laissait croire que la Ferrari était emboutie par le derrière par un Boeing au décollage”. Le groupe B fut supprimé avant que la GTO ait pu faire ses preuves. Ceci n’empêcha pas les clients de se disputer les exemplaires disponibles. Ceux à qui elle écahappa se consolèrent avec la F40. 272 exemplaires furent produits.
Caractéristiques :
Moteur : 2,9 L V8, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière longitudinal ; Cylindrée : 2 855 cm3 ; Puissance maximale : à 7 000 tr/min : 400 ch (294 kW) ; Couple maximal : à 3 800 tr/min : 496 Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses Poids : Poids à vide : 1224 kg Performances : Vitesse maximale : 304 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,8 s Châssis – Carrosserie : Coupé 2 portes Freins : Freins à disques ventilés Dimensions : Longueur : 4290 mm ; Largeur : 1910 mm ; Hauteur : 1120 mm ; Empattement : 2450 mm ; Voies AV/AR : 1559 mm / 1562 mm
Côte actuelle : 2.500.000 €
Ferrari 288 GTO Profil
Ferrari 288 GTO Profil Avant
Ferrari 288 GTO Profil Arrière
Ferrari 288 GTO Intérieur
Ferrari 288 GTO Ecorché
Ferrari 288 GTO Moteur
Ferrari F 40 (1987-1992)
Ferrari F 40 (1987-1992)
En 1947, la première Ferrari, la 125 S, sort des ateliers de Maranello. Quarante ans plus tard, la Scuderia jette toutes ses forces dans un projet exceptionnel pour célébrer cet anniversaire.
Pure et dure :
La F 40 doit être la Ferrari absolue, celle qui succèdera à la GTO dans la légende. Il s’agit en fait d’une véritable voiture de compétition, à peine civilisée pour l’usage sur routes. Pas de grands assauts technologiques ou électroniques comme sur la Porsche 959 par exemple, mais une définition de sportive pure et dure pour inconditionnels : habitacle dépouillé à l’extrême, panneaux de fibres de carbone apparents, pas de moquette, pas plus que de vitres remplacées par de simples glissières en plexiglas.
Près de 500 chevaux :
En revanche, la ligne signée Pinifarina, basse, racée et agressive, trahit le ramage de l’engin : le V8 de 2,9 litres, gavé par deux turbo-compresseurs japonais IHI délivre la puissance phénoménale de 478 ch réels pour un couple de 58,8 mkg, ce qui représente la bagatelle de 168 ch au litre! Sa production est initialement prévue à 450 exemplaires pour la seule année 1987, mais la F 40 fut immédiatement l’objet d’une folle spéculation financière et 1300 exemplaires furent finalement assemblés jusqu’au printemps 1990. Il est vrai qu’elle restera la dernière Ferrari conçue du vivant d’enzo Ferrari et sa réalisation ultime. La F40 est une voiture de sport sauvage, brutale, sans aucune assistance ou élément de confort et dont l’effet turbo est très marqué.
Entretient :
C’est sans conteste, une des Ferrari les plus coûteuses à entretenir. Surveiller l’état des train roulants, surtout en cas d’utilisation sur piste. Ils encaissent alors des contraintes considérables. Portez attention à son résevoir d’essence. Issue de la compétition, il est rempli d’une mousse qui se désagrège avec le temps. A contrôler tous les 5 ans et à remplacer tous les dix ans. Coût de l’opération : 15.000 Euros.
Caractéristiques techniques :
Production : 1311 exemplaires Moteur et transmission : Moteur : F120D de Ferrari 288 Evoluzione, V8 à 90°, 2,9 L, biturbo IHI, 2ACT, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière, longitudinal ; Cylindrée : 2 936 cm3 ; Puissance maximale à 7 000 tr/min : 478 ch (352 kW) ; Couple maximal : à 4 000 tr/min : 569 Nm ; Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports Châssis – Carrosserie : Pininfarina Grand tourisme ; Coefficient de traînée : 0,34 Suspensions : Triangles superposés AV et AR Direction : Crémaillère Freins : Disques Brembo ventilés AV et AR Poids et performances : Poids à vide : 1 088 kg ; Vitesse maximale : 321 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,1 s Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1970 mm ; Hauteur : 1130 mm ; Empattement : 2451 mm
Prix du modèle neuf en 1989 : 1.700.000 F soit 413.899 € actualisé avec 60% d’inflation.
Côte : 250.000 € en 2007 ; 350.000 € en 2011 ; 800.000 € en 2015 ; 1.000.000 € en 2017…
Ferrari F40 1987 Brochure
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Ferrari F 40 Ecorché
Ferrari F 40 Moteur
Ferrari 512 TR (1992-1994)
Ferrari 512 TR (1992-1994)
Même chez Ferrari, il arrive que l’on soit obligé de faire évoluer un modèle pour riposter à une concurrence de plus en plus agressive. Tel à été le cas pour la Testarossa, contrée par les Lamborghini Diablo, Jaguar XJ 220 et autres. Pour répondre à armes égales, elle est devenue la 512 TR.
Bien plus modifiée qu’il n’y paraît :
Par rapport à 512 BBi, sa devancière, la Testarossa s’était un peu embourgeoisée : gabarit et poids plus important, suspensions plus souples. Comme l’avènement de quatre soupapes par cylindre n’avait que peu augmenté la puissance, la Testarossa s’est trouvée peu à peu dépassée tant en performances qu’en comportement routier. Avec le retour à l’appellation 512 (5 litres/12 cylindres), sont arrivés maints progrès : suppression du berceau-moteur amovible rendant le châssis à la fois plus rigide et plus léger, abaissement du moteur de 30 mm, immenses jantes 18 pouces permettant de chausser des pneus très performants et de loger des disques de freins plus grands.
Dans le clan des plus de 300 km/h :
Avec la dernière née des gestions électroniques Bosh, le moteur de la 512 TR gagna près de 50 chevaux soit près de 13 % : cela permit à la 512 TR de gagner 12 km/h et donc de dépasser la barre fatidique des 300 km/h.
Caractéristiques :
Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 48 soupapes ; Position: AR centrale longitudinale ; Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 2.7 ; Cylindrée : 4 943 cm3 ; Puissance maxi : 428 ch à 6 750 tr/mn ; Couple maxi : 491 Nm à 5 500 tr/mm ; Couple spécifique : 80,04 Nm/l Transmission : AR + différentiel autobloquant à 45% ; Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports Poids : Données constructeur: 1517 kg Freins Av-Ar : Disques ventilés Performances : Vitesse maxi : 313 km/h ; 400 m DA: 12″8 s ; 1 000 m DA: 22″9 s ; 0 à 100 km/h: 4″8 s Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1976 mm ; Hauteur : 1135 mm
Prix du modèle neuf en 1992 : 1.197.000 Francs soit 263.661 € actualisés avec 44,5% d’inflation.
