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Au salon de Paris 1962, René Bonnet, désormais séparé de Charles Deutsch, avait présenté la Djet, une intéressante berlinette à moteur central arrière. Lorsque le groupe Matra décida en 1964 de se diversifier dans l’automobile, il commença par s’associer à René Bonnet pour produire la Djet sous la marque Matra-Bonnet puis, les Jet 5 et 6 sous la marque Matra-Sports, sans René Bonnet. La 530 fut dévoilée au au salon de Genève au printemps 1967 et son prix de vente était de 16.190 F. Ce coupé purement Matra, dont le nom évoquait celui d’un missile réputé de la firme, se caractérisait par ses phares escamotables, son toit démontable en deux parties et ses places arrières. La première version ne développait que 72 chevaux.

Un concept ultra-moderne et une bonne tenue de route :

La Djet à moteur central avait fait la preuve d’un excellent comportement dynamique avec son moteur central arrière. Matra conserva cette solution sur une plate-forme très rigide en tôle soudée ajourée rappelant la construction aéronautique. Sur le soubassement venaient se fixer par boulonnage des éléments de carrosserie en matière plastique (époxy d’abord, polyester ensuite). Ses lignes, très anguleuses rappelaient celle des sports-prototypes 620 et 630 et le toit amovible, celui des porsche Targa. Selon les journaux spécialisés de l’époque, la 530 possédait une très bonne tenue de route, une suspension très confortable et un freinage excellent.

Mais un moteur qui manque de puissance :

Lors de sa présentation à la presse, José Rosinski ne parvint pas à dépasser 162 km/h en pointe avec un 400 mètres départ arrêté en 19″4 et un kilomètre en 37″… Pour regrouper les masses principales dans l’empattement d’un petit coupé 2+2, il fallait un moteur court et transversal. Le choix de Matra se porta sur le V4 de la Ford Taunus 15 M. Un si bon châssis aurait mérité bien mieux, et la version à carburateur double corps de 1969 ne constitua qu’une amélioration mineure.

Les versions : 

La 530 (1969) : la puissance du moteur Ford Taunus 17M RS, passe de 72 ch à 78 ch DIN grâce à un carburateur double corps à ouverture différenciée tandis que les rapports de vitesses sont rapprochés. La vitesse passe à 177 km/h en pointe, le 400 mètres à 18″6 et le kilomètre à 35″.

La 530 LX (1970) : Elle est reconnaissable aux butoirs avant en caoutchouc (à la place de la barre de protection tubulaire), aux bas de caisse et à la face arrière noir mat avec des bordures chromées, aux roues sans enjoliveurs avec des cabochons en plastique noir, à la lunette arrière non amovible en verre et au tableau de bord imitation bois avec un rembourrage de sécurité. Les roues en alliage léger sont en option. À la suite de la prise de participation de Simca dans la marque, la 530 LX est distribuée dans le réseau Simca début avril 1970 malgré son moteur Ford. Au Salon de Paris 1970, la LX était vendue 21.500 F.

La 530 SX (1971) : Version économique qui se différencie par les quatre projecteurs fixes (les phares escamotables sont supprimés), les passages de roue élargis et le toit fixe. Les pare-chocs, les projecteurs et l’entrée d’air (sans encadrement chromé) sont en noir mat. À l’intérieur, la banquette arrière est supprimée et les sièges avant à dossier inclinable ont été remplacés par des sièges baquets. La SX était vendue 20.500 F.

9609 exemplaires vendus :

La Matra 530 n’allait pas tout à fait atteindre les 10.000 exemplaires, puisque sa carrière fut condamnée par l’accord pris entre Matra et Chrysler-Simca à la fin de 1969. En effet, les agents Simca ne pouvaient pas vendre des 530 propulsées par un moteur Ford dans leur concession. La production fut stoppée en 1973, et la succession fut prise par la Bagheera.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix de la 530 LX neuve en 1970 : 21.500 F soit 24.376 € avec 644% d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 16.000 €.

C’est en 1967 que Porsche et Volkswagen se mirent d’accord pour fabriquer ensemble une voiture de sport à moteur central arrière. Elle fut construite en deux versions : la 914/4 à moteur Volkswagen et la 914/6 à mécanique Porsche. Les deux versions disposaient de la même carrosserie, d’un toit amovible, d’un coffre avant et d’un coffre arrière.

Moteur central : 

À l’orée des années 70, une voiture de sport nouvelle se devait d’être à moteur central : la compétition avait démontré les avantages de cette disposition. Pourtant, pas plus que Matra avec la 530 ou que Lotus avec l’Europe, Volkswagen et Porsche ne parviendront à imposer un coupé sportif deux places à moteur central capable de se contenter d’un budget d’entretien de voiture de série. Les deux modèles étaient équipés de la boîte de vitesse Porsche à 5 rapports avec, sur demande, la transmission semi-automatique Sportomatic. Les 914-4 étaient entièrement fabriqués chez Karmann, un carrossier indépendant allemand, et pour les 914-6, Porsche se fait livrer les caisses à Zuffenhausen où le moteur six cylindres et les trains roulants spécifiques étaient montés sur la même ligne que les 911.

La 914/4 : Elle était sage par son moteur de 90 ch qui n’acceptait pas de prendre plus de 5000 tours en cinquième, ce qui la rendait plus sobre : dix litres pas plus, à fond sur l’autoroute. Et son comportement routier correspondait à son architecture : imperturbable en grandes courbes, à l’aise en virage serrés. Mais la clientèle ne voulut pas d’une habitabilité réduite ni d’une accessibilité mécanique difficile, rançon du moteur central.

La 914/6 : Sa carrière fut soumise dès le départ à un double handicap. Le premier fut le remplacement à la tête de Volkswagen de Heinz Nordhoff par Kurt Loos qui avait une conception des prix de revient bien différente de celle de son prédécesseur et factura à Porsche les coques 914 au prix fort. Le prix de vente de la 914/6 se retrouva donc proche de celui de la 911 alors qu’elle ne faisait que 110 ch. Le second, fut, point commun avec la 914/4, sa carrosserie jugée par certains sans élégance ni personnalité. Ce modèle mena une existence en marge du catalogue Porsche avant de disparaître discrètement.

La 914 ne connaîtra jamais un réel succès en Europe mais se vendra relativement bien aux États-Unis, surtout en version 4 cylindres. La production totale, entre 1969 et 1976, sera de 115.000 unités pour les 914-4 et 3500 unités pour les 914-6.

Caractéristiques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 22.500 F pour la 914/4 et 37.500 F pour la 914/6 soit 42.516 € avec 643 % d’inflation. (La Porsche 911 Touring ne valait pas beaucoup plus cher…41.800 F).

Côte actuelle : 15.000 € pour une 914/4 et 40.000 € pour une 914/6.