Si Lamborghini étonna avec l’Espada, vraie quatre places sportive sur le châssis d’une 400 GT qui sortit en 1968, il revint à une 2+2 plus légère avec le coupé Jarama présenté en 1970. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’appellation de cette auto ne doit rien au célèbre circuit espagnol, mais à l’élevage de taureaux de combat qui se trouve dans la même région. La confusion est facile et elle ne pouvait pas déplaire à Lamborghini.
Un modèle intermédiaire entre l’Espada et la Miura :
C’est une plate-forme d’Espada qui sert de base à la Jarama, successeur du coupé Islera. L’empattement est réduit de 2,65 m à 2,38 m, mais le moteur est abaissé pour dégager l’habitacle. C’est toujours le V12 de 4 litres donné pour 350 ch. Le style de la carrosserie est encore signé Bertone, chez qui Marcello Gandini l’a créé. Il a repris la forme générale trapézoïdale de la FIAT 128 « Shopping » du salon de Turin 1969. Les lignes sont tendues et la taille réduite de l’empattement met en valeur l’importance des porte-à-faux avant et arrières qui paraissent égaux à l’œil nu. On retrouvera cette silhouette sur l’Iso Lele. Bertone à encore innové dans le traitement des phares qui sont cette fois à paupière rétractable.
Un accueil sans enthousiasme :
L’accueil réservé par la presse à cette nouvelle Lamborghini manqua d’enthousiasme car elle fut perçue comme étant moins pratique que l’Espada sans avoir la vivacité d’une deux places. La Jarama ne manquait pas de qualités et sa conception était intéressante, mais on peu aujourd’hui penser que son étude et sa mise en fabrication furent accomplies avec un peu trop de précipitations. La volonté de faire un coupé intermédiaire déboucha sur une voiture originale certes, mais manquant quelque peu de grâce, avec ses lignes trop raides et ses volumes mal équilibrés. Contrairement à l’Espada, elle ne se vendit pas bien, malgré l’apparition d’une version S au Salon de Genève de 1972 (365 ch contre 350). Cette dernière poursuivra sa courte carrière jusqu’en 1976 avec 150 exemplaires vendus, contre 177 pour la GT.
Le modèle Stratos a toute une histoire. Cette voiture est née d’une idée du carrossier Bertone qui, au Salon 1970, avait présenté une étude de voiture aérodynamique de compétition à partir d’un groupe moteur de Fulvia HF monté en position centrale, et précisément baptisé Stratos. Lancia est intéressé par le projet et à la fin du printemps 1972, un prototype voit le jour, cependant il est équipé d’un moteur V6 2,5 litres Ferrari.
Un modèle sportif d’avant-garde :
Commercialisée pour le public à partir du millésime 1974, la Stratos mettra la firme italienne Lancia à l’avant-garde du sport automobile. Cette nouvelle voiture de sport a pour principales caractéristiques son châssis plate-forme d’empattement très court (2,16 m), une caisse en profilé d’acier, une carrosserie en coin, un pare-brise de section cylindrique fortement incliné, et le fameux moteur 6 cylindres emprunté à la Ferrari Dino. De plus, en utilisant les alliages légers et la fibre de verre, la Stratos offre un rapport poids-puissance des plus intéressant.
Beaucoup de victoires :
À partir du printemps 1972, la Stratos participe à tous les rallyes pour lesquels elle remporte un nombre impressionnant de victoires dont quatre fois le Monte-Carlo avec Sandro Murani de 1975 à 1977, et en 1979 avec Bernard Darniche aux commandes ; avec ses 245 ch, 300, puis 360 ch et sa coupe caractéristique, elle s’impose dans toutes les épreuves et dans la presse spécialisée on ne parle plus que de cette bête de course.
Une version route plus civilisée :
Mais pour l’homologation en groupe 4, Lancia doit produire 500 exemplaires, version route et dont à la mécanique plus sage puisqu’elle ne développe « que » 190 ch, autorisant tout de même 230 km/h en vitesse de pointe.
Caractéristiques Techniques :
Moteur : V6 de 2 418 cm3 double arbre à cames en tête, 2 ou 4 soupapes, trois carburateurs inversés double corps Weber. Puissance maximale : 190 à 335 ch (version turbocompressée). Transmission : Propulsion, 5 rapports. Poids et performances : Poids à vide : 980 kg ; Vitesse maximale : 230 km/h. Carrosserie : Coupé 3 portes. Suspensions : Indépendantes, à quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres anti-roulis. Dimensions : Longueur : 3710 mm ; Largeur : 1710 mm ; Hauteur : 1110 mm.
En 1965, pour l’année modèle 1966, Rolls-Royce accomplit un grand pas en présentant la Silver Shadow, à l’étude depuis 10 ans et dotée de caractéristiques modernes. Il était temps car, depuis le début des années 1960, la concurrence américaine et allemande avait fait vieillir les Silver Cloud II et III malgré l’introduction du moteur V8.
Un châssis monocoque :
L’adoption d’une structure monocoque, rigide et légère à la fois, était une grande première chez Rolls-Royce qui avait longtemps considéré le châssis séparé comme plus silencieux et apte à recevoir des carrosseries spéciales. Mais ce n’était pas tout. La Silver Shadow offrait une nouvelle version V8 apparu sur les Siver Cloud II, quatre freins à disques, un conditionneur d’air et un habitacle étanche en légère surpression pour interdire toute entrée de poussière ou de fumée.
Des suspensions très efficaces :
L’autre grand progrès se situait dans les suspensions indépendantes, accrochées à des sous-châssis isolés par du caoutchouc de l’habitacle. Les suspensions étaient complétées par un système de correction d’assiette hydraulique à haute pression fabriqué sous licence Citroën. Le circuit haute pression servait aussi à assister le freinage via un système moins brutal que sur Citroën.
Le coupé-cabriolet Silver Shadow (1967-71) :
Bien que devenue un grand classique maintenant, à sa sortie en 1965, les lignes de la Silver Shadow ne firent pas l’unanimité. Certains commentateurs qui soulignèrent sa ressemblance avec la Peugeot 403 née 10 plus tôt s’attirèrent d’ailleurs les foudres du constructeur. Une simple retouche pouvait cependant suffire à la transfigurer comme le démontrèrent ses versions coupé et cabriolet présentées en 1967, dessinées par Bill Allen et réalisées par Mulliner Park Ward. L’avant n’était pas modifié, mais les ailes arrières marquaient un élégant ressaut qui faisait toute la différence.
Une capote difficile à monter sur le cabriolet :
En version cabriolet, le dessin de la capote n’était pas moins soigné : la voiture se montrait aussi élégante que le coupé capote levée que capote baissée. Les premiers exemplaires n’échappèrent pas cependant aux défauts de nombreuses décapotables car elle était bruyante et présentait des défauts d’étanchéité. Ces problèmes furent rectifiés mais cela allongea le temps de montage de la capote qui exigeait plus d’un mois de travail à l’usine pour chaque exemplaire.
La Corniche (1971-1986) :
En 1971, les coupés et cabriolet Silver Shadow reçurent une dénomination particulière pour les distinguer de la berline : « Corniche », du nom de la route qui va de Nice à Monte-Carlo, « Saloon » pour le coupé et « Convertible » pour le cabriolet. Ils poursuivirent leur carrière avec un flegme imperturbable et survécurent même à la Silver Shadow, remplacée en 1980 par la Silver Spirit. L’usine songea un instant à les supprimer mais dut y renoncer devant les protestations de la clientèle.
Les autres modèles Corniche de 1986 à 1995 :
Corniche II (1986-89) : En 1986, la voiture est remaniée pour devenir la Corniche II. Le refroidissement du V8 est amélioré. S’agissant des pare chocs, le PVC recouvre en partie les chromes. Parmi les changements, les jantes adoptent un nouveau style, la structure autour de la plaque d’immatriculation arrière et la conception des sièges ont été modifiées et le tableau de bord a été redessiné. L’ABS est en série.
Corniche III (1989-93) : elle fut introduite en 1989 au salon de Francfort. Elle est considérée comme une continuation de la ligne Corniche. Les différences par rapport à la Corniche II sont : la présence d’airbags dans toutes les versions ; les pare-chocs peints de la même couleur que la carrosserie, le système de suspension plus perfectionné et des modifications mineures à l’intérieur de l’habitacle, avec une évolution du tableau de bord et de la console.
Corniche IV (1993-95) : Le concept de la Corniche a été retravaillé. À cette époque, la production avait déménagé à Crewe à la suite de la fermeture de l’usine de Mulliner Park Ward. La lunette arrière en plexiglass est remplacée par du verre. Les plastiques subissent une montée en gamme. Le reste de la mécanique est lui aussi amélioré. Il n’y a plus aucun système manuel de verrouillage, tout est automatique. L’air conditionné comme les airbags conducteur et passager est de série. Les vingt-cinq derniers modèles de la Corniche, construits en 1995, le sont uniquement en version turbo et sont appelés «Corniche S».
Caractéristiques Techniques :
Moteur : 6,2 L V8 (1965-69) ; 6,75 L V8 (1970-80) ; V8 en alliage léger à soupapes en tête à culbuteurs et poussoirs hydrauliques ; Puissance maximale : 220 ch (Corniche) et 240 ch ; Propulsion. Boîte de vitesses : Boîte automatique. Poids et performances : 2060 kg et 2300 kg (Corniche). Vitesse maximale : 180 km/h (Corniche) et 185 km/h. Carrosserie : Berline 4 portes ; coupé et cabriolet. Dimensions : Longueur : 5176 mm (Corniche) et 5269 mm ; Largeur : 1803 mm ; Hauteur : 1518 mm ; Empattement : 3030 mm.
Prix de la Corniche en 1982 : 870.000 F en coupé, 1.082.930 F en cabriolet soit 362.533 € avec 120 % d’inflation.
Côte actuelle : Silver Shadow : à partir de 10.000 €. Corniche : à partir de 25.000 € en Coupé et de 35.000 € en Cabriolet.
Le nom de la firme Aston Martin, créée en 1922, est inspiré du patronyme de son fondateur, Lionel Martin, ainsi que d’une course de côte célèbre à l’époque, l’Aston Clinton, qu’il remporta en 1913 aux commandes d’une Isotta-Fraschini. Aston Martin fut rachetée en 1947 par David Brown, un industriel, dont les initiales seront à l’origine des modèles «DB» de la marque. David Brown développa des modèles sportifs et bourgeois, à son image. Ainsi, jusqu’en 1958, différents modèles aux dénominations portant ses initiales sont produits en petites séries pour des amateurs avertis fortunés (DB1, DB2, DB3, DBR1).
De la compétition à la production de série :
Mais les victoires en compétition automobiles (en 1948 la marque remporta les 24 Heures de Spa sur une DB1, en 1956, le RAC Rally sur modèle DB2 et les 24 heures du Mans sur DBR1 en 1959) et la commercialisation de l’Aston Martin DB4 vont inverser la tendance. Il ne manque à la marque qu’une promotion plus large, vers un public plus grand, ce que réalise Brown pour la DB5 (La voiture de James Bond dans Goldfinger). Le projet DB5 dirigé par John Wyer fait table rase du passé et affiche la nouvelle ambition du constructeur. Pour cela, l’usine a recours à un maître de la carrosserie italienne, Carrozzeria Touring, qui est chargé de réaliser la carrosserie en aluminium avec son procédé «Superleggera». Après l’immense succès de la DB5, la DB6 assura sa succession.
Deux versions et un cabriolet :
La série DB apparut en 1949, en même temps que fut inauguré le nouveau moteur six cylindres double arbre à came en tête qui devait équiper toute la série. Qu’elles s’appellent DB4, DB5 ou DB6, ces Aston Martin révélèrent dès leur sortie de grandes qualités de tenue de route et d’esthétique, et en prenant de l’empattement, elles se distancèrent de plus en plus de leurs rivales, les Jaguar. La DB5 fut modifiée en 1965 pour donner la DB6. La mécanique était la même, un six-cylindres en ligne de 4 litres de cylindrée, qui développe 286 chevaux dans sa version standard alimenté par 3 carburateurs SU. Aston Martin proposait également une version Vantage à 3 carburateurs Weber, développant 325 chevaux. Certains modèles disposaient d’une boîte ZF à 5 rapports ou d’une boîte automatique Borg-Warner. Par contre, le châssis fut légèrement allongé, non pour une question d’esthétique, mais pour augmenter l’espace de la banquette arrière et fournir ainsi 4 vraies places. Les DB6 décapotables, comme les DB5 d’ailleurs, étaient baptisées « Volante ».
Présentée en 1963, la Lancia Fulvia était une voiture de moyenne gamme, le second modèle de la marque en traction avant. Dotée d’une carrosserie classique dessinée par Piero Castagnero correspondant au standards de la tradition d’élégance Lancia, elle cachait sous son capot un 4 cylindres en V de 1091 cm³ développant 58 ch. Pendant de nombreuses années elle fut considérée comme étant la berline la plus élégante d’Europe. Cependant, les fanatiques de la marque attendaient tous le coupé.
Un coupé très stylé :
Leurs attente fut exaucée en 1964, quand Lancia, comme le voulait la tradition de la maison, présenta la Fulvia en coupé, un modèle élégant qui marquera son époque grâce aux innombrables victoires obtenues en rallye automobile. En 1965, la Lancia Fulvia Coupé fut mise en vente. Cette voiture deviendra un des plus grands succès commerciaux parmi les voitures sportives du moment. Son moteur est placé très en avant, ce qui laisse plus d’espace dans l’habitacle. Le levier de vitesse au plancher est très long.
Déclinée en trois versions :
La Fulvia Coupé a une carrosserie très basse et lumineuse dessinée par Piero Castagnero. Dans sa première série, le moteur était un 4 cylindres alimentés par 2 carburateurs double corps, une cylindrée de 1216 cm3, une puissance de 80 ch à 6 000 tr/min, 4 freins à disques et une vitesse maximale de 160 km/h avec une accélération de 0 à 100 km/h en 14 secondes. Au cours des années qui suivirent, de nouvelles versions équipées de moteurs de cylindrées supérieures apparurent notamment un 1298 cm3 de 90 ch avec une accélération 0 à 100 km/h en 11,2 secondes ainsi que les Fulvia HF, dotées de caractéristiques sportives avec des motorisations plus puissantes (1584 cm3 développant 114 ch DIN) et des carrosseries allégées entre autres avec du plexiglas. Comme ce fut le cas pour les modèles précédents, les Lancia Flavia et Flaminia, Lancia confia au carrossier Zagato la charge de réaliser la version Fulvia Sport. Dessinée par Ercole Spada la Lancia Fulvia Sport eu, comme toujours pour ces versions, une ligne insolite et très aérodynamique. Sa carrosserie, digne des grands maîtres carrossiers était en aluminium, puis en acier pour les deuxièmes séries. La partie mécanique et ses motorisations étaient identiques aux versions Coupé.
