Catégorie : Oldtimers

Avec la marque Iso Rivolta, l’Italie rejoignait les autres constructeurs européens utilisant une motorisation américaine dans des caisses fabriquées sur place, comme Facel Vega en France qui fut le pionnier dans ce domaine, Monteverdi en Suisse ou Gordon-Keeble et Jensen en Grande Bretagne. Le premier modèle d’Iso Rivolta fut la GT 300. Sa motorisation était empruntée à Chevrolet et en particulier aux moteurs et boîtes des Corvette. Le Châssis plate-forme avait été dessiné par l’ingénieur Giotto Bizzarini qui était l’auteur de la Ferrari GTO. Le pont était un De Dion et la suspension était assurée par des triangles et amortisseurs. La carrosserie était un gros coupé à deux portes dû au crayon de Giorgetto Giugiaro de chez Bertone. Très bien fini, il pouvait rivaliser avec les plus belles GT du marché. Il fut suivi par un coupé deux places sport, la Grifo et, en 1968, apparut la berline Fidia présentée à Francfort en 1967.

D’abord S4 puis Fidia :

La Fidia, était le seul modèle à quatre portes d’Iso. La production ne commença que peu de temps après la présentation initiale de la voiture, et son lancement eut lieu à Athènes, plus d’un an plus tard, en février 1969. Au moment de sa promotion à la presse spécialisée, 15 voitures avaient déjà été construites, mais ce n’est qu’en février 1969 que la voiture échangea son nom “S4” pour “Fidia”, jugé plus euphonique. Le choix d’Athènes pour le lancement presse était lié au nouveau nom de la voiture, Fidia, qui était le nom (communément orthographié “Phidias” par les classiques anglophones) de l’artiste qui avait supervisé 24 siècles plus tôt la création des frises du Parthenon (et qui en 1816 réapparurent au British Museum, suite à leur retrait controversé en 1802 par Lord Elgin). À certains égards, Athènes n’était pas un bon choix pour ce lancement : le carburant disponible localement était de trop mauvaise qualité pour l’unique voiture mise à la disposition des journalistes, et le bref essai routier dans les banlieues de la ville fut un fiasco.

Une voiture luxueuse et fiable : 

La voiture fut commercialisée comme une combinaison unique de confort et de performance sportive, et le slogan qui apparut dans les brochures de vente fut évocateur : “Le quattro poltrone piu veloci del mondo” (“les quatre fauteuils les plus rapides du monde”). La Fidia, remarquable mélange de l’élégance italienne et de la fiabilité d’un gros moteur américain, telle était la solution adoptée par Iso Rivolta. Le design de la carrosserie était l’œuvre de Giorgetto Giugiaro (alors chez Ghia). L’intérieur présentait du bois poli et du cuir cousu à la main. Les coûts de développement élevés engendrèrent un prix d’achat plus élevé que celui d’une Rolls-Royce. Les principaux concurrents de la Fidia étaient d’autres berlines luxueuses et sportives comme la Maserati Quattroporte. La deuxième Fidia (et la première avec conduite à droite) fut achetée par la Popstar anglaise John Lennon.

En 1971 la voiture reçut un nouvel intérieur, qui l’aligna avec l’Iso Lele. Le tableau de bord en bois fut remplacé par un tableau en cuir, que les commentateurs trouvèrent plus élégant mais aussi moins pratique.

La Fidia, comme les autres voitures de la marque Iso, était à l’origine propulsé par un moteur Chevrolet V8, et était assez rapide. En 1973, après que General Motors ait exigé le paiement avant l’expédition, le fournisseur du moteur fut changé et les voitures furent livrées avec un V8 Ford de 5,8 litres et une boîte manuelle ZF à cinq vitesses ou bien avec le propre Cruise-O-Matic de Ford pour la boîte de vitesses automatique.

Un succès relatif :

Dans le segment de marché raréfié qu’elle occupait, la voiture avait tendance à se trouver éclipsée par la Maserati Quattroporte, elle-même jamais vendeuse de masse. Jusqu’à ce que Maserati se retire du marché en réaction au choc économique qui avait entraîné une hausse élevée des prix du pétrole, le Fidia se vendit bien face à son concurrent de Modène. Au total, 192 furent construites, et 87% de la production fut expédiée au USA.

Caractéristiques techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 85.331 Francs soit 97.213 € avec 647 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 80.000 €.

À ce jour, la Mercedes C111 demeure peut-être le plus important laboratoire roulant jamais réalisé par la firme de Stuttgart. Faisant suite à un accord d’exploitation sous licence du moteur rotatif conçu par le docteur Wankel, le coupé C111 (désigné à l’origine sous le numéro de code C101) sera présenté au grand public dans le cadre du Salon de Francfort de 1969 et décrit à la presse comme un modèle expérimental préfigurant un futur coupé Grand Tourisme animé par un moteur Wankel. Nanti d’une carrosserie polyester d’une ligne incroyablement moderne et épurée, son poids se limite à un peu plus d’une tonne. Les dimensions sont relativement compactes (112 cm au garot, 180 cm de large pour 423 cm de longueur) et ses portières s’ouvrent en ailes de mouette, comme sur les légendaires 300 SL Gullwin de la maison.

Le premier prototype est équipé d’un trirotor Wankel : 

Son capot busqué plonge vers le sol et l’étoile désignant la marque trône fièrement à l’avant comme à l’arrière.  Cette ligne basse, tendue et taillée à la serpe garantit un coefficient de pénétration dans l’air remarquable ainsi qu’une grande stabilité à haute vitesse. L’habitacle de cette deux places s’avère complet comme celui d’une Mercedes classique. La C111 est la première voiture équipée d’un moteur rotatif à trois pistons dont le très faible encombrement permet une implantation en position centrale, en avant de l’essieu arrière. C’est le gage d’un remarquable centrage des masses, comme sur les meilleures voitures de course. Ce moteur dont la cylindrée est de 1800 cm3 réels, développe 280 ch avec une injection Bosch.

Mercedes en restera cependant à un stade purement expérimental pour ce modèle, après avoir jugé que l’époque n’était pas propice au lancement d’un tel modèle. À défaut, la C111 continuera à jouer un rôle de laboratoire roulant.

Les autres versions : Au Salon de Genève 1970, une nouvelle version sera présentée avec une carrosserie sensiblement affinée (voir images de présentation et ci-dessous), une finition intérieure plus élaborée et un nouveau moteur à 4 rotors (une première mondiale). Délivrant cette fois 400 chevaux DIN, cette C111 abondamment revue et corrigée pouvait dépasser les 300 km/h.

En 1976, un moteur diesel cinq cylindres de 3 litres turbo développant 190 chevaux, lui permet de rouler à plus de 250 km/h de moyenne sur circuit ovale. Enfin, pour terminer sa carrière, elle est équipée d’un V8 de 4,5 litres à essence développant 500 chevaux qui lui permet de dépasser les 400 km/h.

Maserati était une affaire en plein essor lorsqu’en 1968, à la surprise générale, Adolfo et Omer Orsi en cédèrent la majorité à Citroën. Malgré la bonne marche de leur affaire, les frères Orsi appréhendaient déjà la récession dont les premiers symptômes apparaissaient à l’horizon ; et c’est ce qui les poussa à accepter les offres du groupe français. Celui-ci, grâce à d’habiles tractations menées par la maison Michelin qui le contrôlait, avait déjà racheté la société Berliet de Lyon qui était alors la plus importante fabrique européenne de véhicules industriels. Ce fut ensuite le tour de Maserati, après quoi Citroën conclut un accord de collaboration avec Fiat qui, du reste, ne dura que 3 ans et ne donna pas de bons résultats. En 1969, tandis que l’ingénieur Giulio Alfieri était chargé d’étudier le moteur de la future SM, l’usine de Modène présentait la Indy que Vignale avait seulement légèrement modifiée par rapport au prototype exposé à Turin l’année précédente, afin de satisfaire aux exigences de la production de série.

Un classicisme de bon aloi : 

Ce coupé 2+2 ne fait aucune place à l’innovation technologique : moteur avant, roues arrière motrices, essieu arrière rigide sont des solutions très classiques. Le moteur V8 lui-même existe depuis plusieurs années et a équipé précédemment la berline Quatroporte, le coupé (ou le cabriolet) Ghibli et le coupé Mexico. Pourtant l’ensemble est très homogène et superbement habillé d’une carrosserie dessinée par Vignale et construite par lui à Turin. La voiture était équipée d’un moteur V8 de 4135 cm3 de 260 ch à 6000 tr/mn qui lui permettait d’atteindre 250 km/h. L’avant de la carrosserie avait un profil engendrant une déportance (force maintenant un véhicule plaqué au sol et augmentant l’adhérence) supérieure à celle de la Ghibli, la carrosserie était une 2+2 avec conditionnement d’air monté en série. On avait le choix entre une boîte automatique à trois vitesses et une boîte manuelle à 5 rapports, les freins étaient à disques sur les 4 roues, l’allumage transistorisé, le volant réglable en longueur. Longue de 4,74m, large de 1,74 m et haute de 1,22 m, la Indy pesait 1500 hg à vide.

Une voiture de compromis :

Compromis entre le grand tourisme luxueux et le sport, l’Indy devait offrir un bon comportement routier rigoureux aux hautes vitesses permises par un moteur généreux. Et là les choses se gâtaient un peu car il fallut pour cela adopter des suspensions fermes. On pouvait espérer que le mariage avec Citroën apporterait la solution mais il fut hélas trop bref.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 106.480 F soit 121.186 € avec 646.6 % d’inflation cumulée.

Cote actuelle : à partir de 65.000 €

La Maserati Ghibli avait récolté des éloges unanimes pour sa superbe carrosserie, signée Giugiaro, qui travaillait alors pour le carrossier Ghia. Mais aussi de sévères critiques pour son pont arrière rigide, indigne d’une voiture aux performances aussi élevées. Elle fut donc mise prématurément à la retraite, dès 1971 après seulement 5 ans de carrière, pour céder la place à la Khamsin, qui serait pour dix ans le coupé 2+2 de la gamme Maserati. La Khamsin lancée, suivant la tradition, au salon de Genève en mars 1973 et dont la production avait démarré à la fin de l’année précédente, avait une ligne et une implantation classique.

Une nouvelle suspension arrière mais une implantation classique : 

Son nom fut, comme à l’accoutumé chez Maserati, le nom d’un vent (en l’occurrence, un vent brûlant du Sud). Elle reprenait l’essentiel de la mécanique de la Ghibli, mais avec une nouvelle suspension arrière qui lui donnait un comportement routier à la hauteur de ses performances. Le moteur, placé à l’avant mais très reculé dans le châssis, était le V8 de 5 litres de la Ghibli dont la puissance était légèrement réduite à 320 ch pour 5500 tr/mn. Parmi les nouveautés mécaniques les plus importantes de ce modèle et en plus de sa suspension arrière indépendante à triangles superposés, il convient de signaler son bloc pont/différentiel monté sur un faux châssis séparé, ce qui permettait de réduire les vibrations et les bruits de fonctionnement, mais aussi la direction assistée à crémaillère qui avait, comme sur la Citroën SM, un degré d’asservissement fonction de la vitesse. La vitesse maximale était de 280 km/h.

Signée Bertone : 

La Ghibli en s’envolant au paradis des collectionneurs avait emporté avec elle sa robe troublante. Pour habiller la Khamsin, Maserati fit appel au carrossier Bertone, et à son styliste Marcello Gandini, le créateur de la Lamborghini Countach. Certes, la carrosserie de la Khamsin ne réédita pas le coup d’éclat de la ghibli, mais avec son arrière retroussé et sa ceinture de caisse très haute, la voiture avait tout de même un look élégant. La Khamsin était cependant une voiture incontestablement meilleure que la ghibli, ce qui explique qu’elle soit restée deux fois plus longtemps au catalogue du constructeur. La sortie de la Khamsin entraîna la disparition des Indy 4,7 litres et de la Mexico, la gamme Maserati se réduisait ainsi à 4 modèles : Merak 2,9 litres, Bora 4,7 litres, Indy America 5 litres et Khamsin 5 litres.

Caractéristiques Techniques : Voir la brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1974 : 165.000 F soit 145.500 € avec 479 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 130.000 €.

La GT40 MkI (1964-69) : En 1963, à la demande de Henry Ford II (petit-fils du fondateur de la marque), Lee Lacocca lança la création à Slough d’une unité spécialisée pour la conception d’une Ford taillée pour gagner les 24 Heures du Mans, construite à partir du châssis de la Lola Mk6 conçue par Eric Broadley. John Wyer, ex-responsable du service course chez Aston Martin, dirigea le projet, aidé dans sa tâche par les Anglais Len Bailey, Roy Lunn, et les Américains Ron Martin et Chuck Mountain. Le premier prototype fut présenté à la presse le 1er avril 1964. En janvier 1965, à Daytona, ce fut le début d’une longue série de victoires pour les Ford GT40. Au total, douze prototypes furent réalisés, suivis de 87 GT40 de production. La GT40 originale était équipée du V8 Ford 4,9 litres “small block” (celui monté sur les Mustang), mais au départ, ses démonstrations au Mans en 1964 et 1965 furent plus spectaculaires que durables.

Comme nous le verrons dans le paragraphe qui leur est dédié, les Mark II et IV équipées d’un moteur V8 de 7 litres remporteront Le Man en 1966 et 1967. Pour la saison 1968, la FIA modifia le règlement portant sur la cylindrée des voitures. Celle-ci fut limitée à 3 L pour les prototypes et à 5 L pour les voitures de production (plus de 50 unités). La MkI de Pedro Rodríguez et Lucien Bianchi, aux couleurs de la Gulf Oil (bleu et orange), remporta l’épreuve et en 1969, la même voiture cette fois-ci pilotée par Ickx et Oliver gagna de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3 L de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième MkI prit la troisième place du podium, à quatre tours.

La GT40 MkII (1965-66) : Les succès de l’AC Cobra bousculèrent un peu les bureaucrates de chez Ford, qui ne croyaient pas à Carrol Shelby, pris pour un doux rêveur, et dont les idées devaient être sans lendemain (il en fut tout autrement puisqu’en 1965, les AC Cobra remportèrent le Championnat du Monde des Constructeurs).

Depuis sa prise de fonction du poste de PDG de la marque Ford au début des années 60, Henry Ford II, caressait l’idée de participer aux 24 Heures du Mans. Il tenta de racheter Ferrari en mai 1963, puis vexé par le refus d’Enzo Ferrari, il décida d’engager sa propre marque dans la compétition. Il contacta le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, pour concevoir la GT40. La victoire se faisant attendre avec le premier moteur de 4,7 litres, Carroll Shelby, le coordinateur du projet décida alors de mettre en œuvre la grosse artillerie et d’installer dans la GT40 le V8 Ford “big block”, celui des gros modèles de la gamme Ford, comme la Galaxy. C’était plus facile à dire qu’à faire : il fallut notamment redessiner tout l’arrière de la voiture, sans parler de la suspension et des freins. Ainsi naquit la GT40 Mark II, qui faisait 7 litres de cylindrée pour 505 chevaux à 6400 tr/mn (la plus grosse cylindrée que l’on ait vu en compétition depuis au moins un demi-siècle). 

En 1965, six GT40 s’engagèrent au Mans dont deux Mk II de 7 L préparées par Shelby. Les Mk II furent les plus rapides sur la piste et celle pilotée par Mac Laren et Miles resta en tête. Malheureusement, toutes les GT40 abandonnèrent suite à une casse mécanique dès la 7ème heure de la course, laissant une fois encore la victoire à Ferrari.

En 1966, Ford présenta huit GT40 Mk2 au 24 heures du Mans de 1966. Les trois qui terminèrent la course occupèrent a elles seules les trois places du podium. La dernière Ferrari en course s’était arrêté dès la dixième heure. Suite à cette victoire, Ford pensa à commercialiser un modèle utilisable sur la route, la MKIII.

La GT40 MkIII (1967) : Ford reprit donc une GT40 dont la garde au sol fut augmentée, et l’intérieur rendu plus confortable à l’aide de moquette et de sièges plus doux. John Wyer en supervisa la production qui s’éleva à 7 exemplaires. La cylindrée fut rabaissée à 4,7 litres. Le modèle qui développait 305 ch à 5500 tr/mn pouvait atteindre une vitesse maximale de 285 km/h.

GT40 MkIV (1967) : C’est une nouvelle évolution de la Mark II, avec un châssis et un design différent et une aérodynamique améliorée, équipée du même moteur de 7 litres capable de la propulser à 340 km/h. En 1967, la MkIV d’A. J. Foyt et Dan Gurney est en tête pendant toute l’épreuve du Man et gagne avec quatre tours d’avance sur la Ferrari qui arrive deuxième.

Quand Ford décide de cesser la production, plusieurs sociétés sont intéressées pour une reprise. L’une d’entre elles, l’entreprise anglaise Safir Engineering, rachète la marque « GT40 » et le droit de produire la voiture. La Ford GT40 MkV est lancée en 1985 et est produite jusqu’en 1999.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8 OHV 16V ; Position du moteur : Centrale longitudinal ; Cylindrée : De 4195 cm3 (Mk1 et Mk3) à 6997 cm3 (Mk2 et Mk4) ; Puissance maximale : Mk1 : 430 ch, Mk2 et mk4: 505 ch, Mk3 : 305 ch.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : 5 vitesses manuelles.
Poids et performances : Mk1 : 960 kg ; Mk2 et Mk4 : 1300 kg ; Mk 3 1100 kg ; Vitesse maximale : Mk1 : 320 km/h; Mk2 : 330 km/h ; Mk3 : 285 km/h ; Mk4 : 340 km/h.
Châssis – Carrosserie : Coupé.
Direction : à crémaillère.
Freins : AV et AR : disques.
Dimensions : Longueur : 426 cm ; Largeur : 178 cm ; Hauteur : 103 cm ; Empattement : 241 cm ; Voies AV/AR : 145 cm/142 cm.

Cote actuelle : à partir de 175.000 €.