En 1963, Jean Daninos, directeur fondateur de la marque Facel-Vega, souhaite compléter sa gamme alors composée de la Facel III (ex-Fracellia) dotée du moteur Volvo 1800 cm3 et de la prestigieuse mais très chère Facel II.
Un Moteur fiable :
Les difficultés financières de la firme lui interdisaient de proposer un modèle complètement nouveau et surtout un moteur original. Astucieusement, la future Facel 6 fut une savante évolution du châssis de la Facel III tandis que son esthétique la rapprochait avec bonheur de la Facel II. La motorisation idéale fut trouvée sous la forme du robuste et fiable groupe Austin qui équipait notamment l’Austin-Healey 3000 (un 2852 cm3 développant 150 ch SAE). Son volume de production en faisait un moteur très bon marché. En outre, depuis octobre 1962, la cylindrée des Austin-Healey exportées en France avait été réduite pour des raisons fiscales. Le moteur était donc tout trouvé. La Facel 6 avait la même apparence que la Facel III, cependant le moteur plus volumineux avait nécessité un bossage de capot plus prononcé et un porte-à-faux avant plus important.
Deux boîtes de vitesses sont proposées au choix, une BMC avec surmultiplicateur et une Pont-à-Mousson. Dans les deux cas, la vitesse maximale est de 195 km/h. Les suspensions étaient adaptées et le freinage amplifié par un servo-frein était assuré par des disques Dunlop aux quatre roues. Celles-ci étaient à rayons avec moyeux Rudge en provenance de chez Borrani ou Dunlop.
Une seule option :
Deux carrosseries étaient prévues, un cabriolet et un coupé quatre places (en réalité un coach). Cette élégante voiture était bien équipée et luxueusement finie avec 36 combinaisons possibles de laques et de garnitures. La sellerie cuir était de série ainsi que le volant bois et aluminum Nardi. La seule option concernait la radio. Malheureusement, la société Facel, gérée indirectement par l’état, ne fut pas autorisée à la poursuite de son activité et la Facel 6, voiture réussie, connue une très courte carrière tout à la fin de 1964 jusqu’en 1965. Ultime tentative pour sauver la marque, la Facel 6 a été produite à 44 exemplaires dont 7 cabriolets.
Caractéristiques Techniques :
Moteur : 6 cylindres en ligne ; Cylindrée : 2852 cm3 ; Puissance maximale : 150 ch. Transmission : BV mécanique BMC à 4 rapports + overdrive et BV mécanique Pont-à-Mousson à 4 rapports. Performances : Vitesse maximale : 195 km/h. Carrosserie(s) : Coach 4 places ; Cabriolet 2 places. Dimensions : Longueur : 4165 mm ; Largeur : 1 580 mm ; Hauteur : 1290 mm ; Empattement : 2450 mm.
Prix du modèle neuf en 1964 : 40.000 F pour le cabriolet et 35.000 F pour le Coach soit respectivement 56.700 € et 50.000 € avec 835% d’inflation sur la période.
Cote Actuelle : 75.000 € pour le cabriolet et 50.000 € pour le coach.
Testament de Ferdinand Porsche, la 356 a joui d’une étonnante carrière commerciale : quinze ans d’existence au firmament dans la catégorie des voitures de sport. La 356 voit le jour en 1947 à Gmünd, en Autriche. Conçue à partir d’éléments Volkswagen (la Coccinelle, créée par Ferdinand Porsche), elle porte le numéro 356, référence du dessin d’étude retenu. Le styliste Erwin Komenda est le père des lignes incomparables de cette dévoreuse de bitume. En 1960, près de vingt ans après sa conception, la 356, qui a fait l’objet d’améliorations innombrables et constantes, accuse néanmoins son âge. Alors que son successeur, la 901 (alias 911) est sur les planches à dessins, la 356 SC de juillet 1963 qui reprend apparemment les caractéristiques principales et visuelles de la type B de 1959-60, offre cependant des progrès considérables.
De nombreuses améliorations au fil du temps :
Entre le modèle 356 de base à moteur de 1086 cm3 de 40 ch et l’ultime version, la SC, la fameuse Carrera RS (moteur 2 arbres à cames en tête de 1498 cm3) vient entre autres modèles s’intercaler en 1955 et permet à Porsche d’affirmer sa notoriété en compétition. Compte tenue de l’augmentation constante des performances, les vaillants freins à tambour des 356 A et B, quoique raffinés, ne suffisent plus à la tâche. Avec 175 km/h de vitesse de pointe et un poids de 950 kg à vide, il était temps d’opter pour les freins à disques, d’autant que bien des berlines plus sages en étaient déjà dotées. Si la qualité de fabrication est encore supérieure, la 356 SC est adoucie au niveau des suspensions, marché américain oblige. Deux carrosseries seulement sont offertes : coupé et cabriolet, et deux moteurs en 1600 cm3, un 75 ch et un 95 ch.
Chassée par la 911 :
La 356 SC a été produite entre 1963 et 1965. Elle représente la quintessence de la longue lignée de 356. En 1964, la 911 à moteur 6 cylindres apparut au catalogue, et prit rapidement, la place de l’ancien modèle. En avril 1965, le dernier exemplaire de la Porsche 356 (numéro 76.302) fut assemblé. La fin d’une époque.
Caractéristiques Techniques : Voir photo 8.
Cote actuelle : à partir de 60.000 € pour un coupé et de 80.000 € pour un cabriolet.
Après avoir dû affronter de graves difficultés financières durant les années de l’entre-deux-guerres, la firme anglaise AC (Autocarriers jusqu’en 1922) trouva la voie du salut grâce à l’ancien pilote automobile américain Carroll Shelby.
Ce dernier cherchait le moyen de battre les européens et leurs voitures, et plus particulièrement Ferrari. Il avait atteint la consécration en remportant les 24 heures du Man en 1959, faisant équipe avec Roy Salvadori sur une Aston Martin. N’ayant quasiment aucun moyen financier, la première chose était de chercher un châssis déjà existant et de l’équiper d’un moteur américain regorgeant de chevaux. Il avait déjà essayé plusieurs châssis sans obtenir de résultats probants. L’idée lui vint de monter un V8 Ford dans le roadster Ace. Lorsque Shelby apprend les déboires d’AC, il prend contact avec Charles Hurlock en Angleterre. Shelby avait auparavant exposé son projet à Ford et plus particulièrement au département course dirigé par David Evans.
Une collaboration AC/Ford sous la direction de shelby :
L’ensemble des opérations aboutissant à la production d’une voiture n’était pas simple. Elle était construite à Thames Ditton chez AC, et, sans moteur, elle était envoyée par avion Cargo en Californie où les gens de chez Shelby montaient le groupe moteur et finissaient la voiture. Descendant en droite ligne de l’AC Ace, la Cobra dut cependant être quelque peu modifiée pour recevoir son nouveau moteur. Le châssis fut sérieusement renforcé et les suspensions améliorées. Dès les premiers modèles, la boîte Bristol fut remplacée par une Ford qui pouvait encaisser les nombreux chevaux du V8 de Détroit.
Cobra 289 : Après quelques moteurs de 260 ci (environ 4,2 litres), la Cobra passe très vite, dès 1963, à une motorisation de 289 ci (4,7 litres) qui lui donne une puissance allant de 271 ch, pour la version homologuée pour la route, à 360 ch pour la version de course.
Cobra 427 : À partir de 1965, Shelby lance la Cobra 427 avec un châssis dont le diamètre des deux tubes maîtres passe de 3 à 4 pouces, des voies élargies, des ailes gonflées pour accueillir des pneus plus larges, et surtout de nouvelles suspensions, à bras superposés et combinés ressorts/amortisseurs, en remplacement des ressorts à lames transversaux des 289. Elle est équipée du moteur V8 de 7 litres de la Ford Galaxy développant 410 ch et un couple important pour un poids assez faible. La version la plus puissante de la voiture atteindra les 485 ch.
Super Snake : construite à seulement deux exemplaires en 1966, elle reprend le moteur de la 427, mais gonflé à 800 chevaux à l’aide de deux compresseurs Paxton.
La DS 19 fit sensation lorsqu’elle fut présentée au Salon de Genève de 1955. Vingt ans plus tard, le dernier modèle portant le numéro 1.415.719 sortait des chaînes de montage. Tenue de route et visibilité exceptionnelles pour l’époque, luxe d’un véritable salon roulant, carrosserie aérodynamique d’avant-garde, suspension proche de la perfection, la DS19 avait de quoi séduire. De plus, une idée nouvelle était à l’origine de sa conception : toutes les fonctions exigeant un effort, même minime, de la part du conducteur se trouvait assurées par une centrale dispensatrice d’énergie : l’installation hydraulique.
La suspension hydropneumatique :
La centrale d’énergie était un système hypropneumatique de suspension à 4 roues indépendantes, constitué de 4 sphères (une pour chaque roue) remplies de gaz comprimé et d’un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Ainsi, la hauteur de la caisse par rapport au sol tendait à varier sous l’effet de changement de la répartition de la charge, mais deux correcteurs rétablissaient automatiquement le niveau, soit en injectant du liquide dans le corps de suspension, soit en vidant partiellement les cylindres et en refoulant le liquide vers le réservoir. Conséquence inattendue de la nouvelle suspension de la DS19, on put supprimer le cric. Il suffisait en effet, avant de changer de roue, de régler la suspension en position haute et de mettre en place une chandelle.
Les DS 20 (1969-1972) et 21 (1965-1972) :
Pendant les 10 ans suivant sa présentation, la DS ne cessa de bénéficier d’améliorations techniques et esthétiques et d’une légère augmentation de puissance (malgré son moteur 2 litres, la 19 ne faisait que 70 chevaux, et il restait semblable à celui de la traction d’avant-guerre). Face à la concurrence (Peugeot 404 puis Renault 16), il fallait muscler la DS. Dès août 1964, la DS était livrable en version Pallas, une option de finition offrant un intérieur plus raffiné (en cuir sur demande), des phares à iodes supplémentaires, de nouveaux enjoliveurs, etc…
En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19A par augmentation de cylindrée à 1985 cm3 et fournit désormais 84 ch DIN, la toute nouvelle DS 21 (2175 cm3) développant quant à elle 100 ch DIN. Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l’augmentation conséquente de sa puissance, jusqu’à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).
À partir du salon 1969, l’injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (125 ch DIN – 188 km/h). C’est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L’année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue.
Avec ce nouveau moteur et la finition Pallas, la DS 21 rivalise avec les grandes marques comme Jaguar et Mercedes. Sur les premiers grands trajets autoroutes français, elle frôle les 190 km/h grâce à son aérodynamique d’avant-garde. Sa suspension et son freinage restent les meilleurs et, sous la pluie, la DS 21 n’a plus de rivales.
La DS 23 (1972-1975) :
En 1972, les 21 cèdent la place aux 23 de 2347 cm3 de cylindrée, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l’injection, sur la DS 23 injection électronique. Au début, la berline 23 existe en 6 versions, combinant deux types de moteurs (carburateurs et injection) et 3 niveaux de finition : normale, qui disparaîtra en septembre 1974, Pallas, plus luxueuse et Prestige (disposant en plus une séparation chauffeur). La nouvelle motorisation donne du peps à la voiture, surtout en version injection dont la vitesse frôle les 190 km/h. Le client à le choix entre une boîte de vitesse manuelle ou à commande hydraulique, ou encore automatique, moyennant un supplément. Si la direction assistée est de série, l’équipement cuir est facturé en supplément. La voiture sera engagée en compétition où ses meilleurs résultats seront une seconde place au rallye du Maroc en 1973 et une victoire en classe tourisme au rallye Acropole la même année.
ID Citroën :
Les ID, à la finition moins luxueuse que la DS, se reconnaissent à l’absence d’enjoliveurs de roues, aux enjoliveurs de phares couleur carrosserie et non chromés (petits enjoliveurs de roues et tours des phares chromés à partir des modèles 1959), au caoutchouc noir de leur entourage de pare-brise (couvre joint gris sur DS), à leurs cornets de clignotant arrière en plastique bordeaux puis noir (chromés sur DS) et aux chevrons argentés apposés sur la malle arrière (dorés sur DS). Le toit des ID est en fibre de verre translucide non peint (couleur coquille d’œuf) ; il est peint en blanc à partir des modèles 1962.
À sa sortie, en mai 1957, la Citroën ID 19 Luxe est motorisée par un moteur 1911 cm3 de 66 ch à carburateur simple corps (alors qu’il est double corps sur la DS). C’est une évolution du moteur de la Traction Avant 11 cv, doté d’une culasse hémisphérique. L’ID partage avec la DS la suspension hydraulique, mais s’en démarque par la boîte de vitesses à embrayage classique, la direction et le freinage non assistés.
ID et DS Cabriolet (1960-1971) :
La fabrication des cabriolets DS/ID Citroën est effectuée par Chapron à partir des dessins de l’usine. Ils diffèrent des modèles commercialisés sur commande par le carrossier lui-même. Le pare-brise conserve sa hauteur normale et les portières sont rallongées par soudage de 2 éléments. Les enjoliveurs sont plus sobres comme la décoration latérale et les couleurs sont différentes. Sur une plateforme renforcée, la carrosserie conserve de nombreux éléments d’origine mais le prix atteint presque le double de celui de la berline de base. Citroën proposa 76 combinaisons de teintes avec 13 de carrosserie et 11 de garniture intérieure. La sellerie était tout cuir et la capote toujours noire. La production n’atteignit que 1325 unités. Ce cabriolet “usine” suivit l’évolution technique de la berline et exista en version DS 19 (1960-1965), DS 21 (1965-1971), DS 21 injection électronique (1969-1970) et DS23. Une variante ID du cabriolet “usine” exista également.
Vers 1960, les lignes de la Facel Vega HK 500 (le modèle haut de gamme du prestigieux constructeur automobile français), commençaient doucement à prendre l’âge. Son pare-brise panoramique, son échappement débouchant dans le pare-choc, sa silhouette bien enveloppée, autant de détails qui étaient trop caractéristiques des années 50. Il est vrai que la mécanique quant à elle gardait toute son actualité. Le V8 Chrysler, après 10 ans de course à la puissance était au top. Depuis 1960, le modèle était équipé de freins à disques aux 4 roues. D’ailleurs son succès ne faiblissait pas, malgré les déboires de la firme engendrés par la petite Facellia dont le premier moteur était peu fiable. Facel présenta donc en octobre 1961, la Facel II, avec une carrosserie plus au goût du jour.
Spécial Police :
Les lignes étaient plus tendues, les arêtes plus aiguisées, les surfaces plus planes. Les montants du pavillon étaient amincis à l’extrême avec un immense pare-brise et une lunette arrière plus généreuse encore. La Facel II se présentait, comme le plus rapide coupé 4 places du marché mondial. Le V8 Chrysler Typhoon, qui faisait partie d’une série spéciale réalisée pour la police californienne, annonçait une puissance de 390 ch. Elle préfigurait ainsi les muscle cars des années 60.
La plus belle voiture française du début des années 60 :
Présentée au Salon de Paris en octobre 1961, elle reçut un accueil très enthousiaste, les observateurs ne manquant pas de la comparer aux créations des meilleurs stylistes italiens.
Ses performances étaient exceptionnelles pour l’époque avec une vitesse de pointe qui s’établit aux alentours de 225 km/h avec la boîte automatique « Chrysler Torqueflite » et 245 km/h avec la boîte mécanique « Pont-à-Mousson ». Sur la fin de la production, certains modèles reçoivent un moteur Chrysler V8 6,8 litres développant plus de 400 ch. Le freinage est assuré par des disques Dunlop aux quatre roues amplifiés par un servo-frein. La direction assistée, les vitres teintées, le système d’air conditionné étaient disponibles en option de même que le poste radio PO-OM-GO-FM avec antenne télescopique électrique.
La Facel II fut construite à 182 exemplaires.
Caractéristiques :
Moteur et transmission : V8 Chrysler à 90° ; Cylindrée : 6270 à 6769 cm3 ; Puissance maximale : 355 à 400 ch.
Transmission : BV mécanique Pont-à-Mousson à 4 rapports ; BV automatique Chrysler à 3 rapports.
Poids et performances : Poids à vide : 1660 kg ; Vitesse maximale : 225 à 248 km/h. Accélération : 0 à 100 km/h en 7,5 s.
Dimensions : Longueur : 4750 mm ; Largeur : 1760 mm ; Hauteur : 1280 mm ; Empattement : 2660 mm.
