Catégorie : Oldtimers

Réussite esthétique, la Bora, signée Giorgo Giugiaro, fut la première berlinette Maserati à moteur central arrière. Elle donna le jour à la Merak, née en octobre 1972, équipée d’un moteur moins puissant que le V8 de la Ghibli, le V6 de la Citroën SM dû à l’ingénieur Alfieri. Lorsque De Tomaso prit le contrôle de Maserati au printemps 1975, il modifia la Merak selon deux orientations nouvelles : d’une part, une version SS plus puissante destinée à l’exportation dérivée du modèle présenté par Citroën au salon de Genève de 1975, et d’autre part, une version deux litres destinée au seul marché italien sur lequel les voitures de cylindrée supérieure étaient fortement taxées.

Trois modèles différents :

Merak (1972-75) : La première version qui faisait 190 ch, est née pendant le contrôle de la marque par Citroën, qui a fait la part belle à l’hydraulique. Le tableau de bord reprenait la plupart des composants de la SM, y compris les compteurs ovales, le volant monobranche, etc. La direction SM Diravi et les freins assistés Citroën était peut être trop en avance sur les conceptions traditionnelles italiennes d’alors. Elle ne restera que deux années au catalogue.

Merak SS (1975-83): La deuxième version bénéficie de 30 ch supplémentaires. Elle a été étudiée sous l’ère Citroën et présentée au salon de Genève en Mars 75. Sa commercialisation intervient dans le courant de cette même année, alors que Citroën vient de liquider ses 70% de part dans Maserati et les céder une société d’état destinée à recueillir les entreprises en difficulté, à la recherche d’un nouvel actionnaire. De Tomaso prend le contrôle de la marque et débarrasse la Merak du système hydraulique à haute pression de Citroën pour revenir à un système plus traditionnel alors que les finitions carrosserie sont confiées à Osi, autre firme contrôlée par De Tomaso.

Merak 2000 GT (1975-83) : Commercialisée en Italie seulement. Sa puissance est abaissée à 170 ch.. Elle fut introduite dès la prise de contrôle par De Tomaso, alors que la TVA sur les automobiles en Italie était, à cette époque, très défavorable aux modèles de plus de 2 litres de cylindrée (38 % au lieu de seulement 19 %). En fait, cette version était une alternative économique à la Maserati Bora équipée d’un moteur de 4,7 ou 4,9 litres de cylindrée. La version 2000 GT est reconnaissable à ses bandes latérales. Elle est commercialisée jusqu’en 1983, date à laquelle elle sera remplacée par la Maserati Biturbo.

Caractéristiques techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf : Merak SS : 100.000 F en 1975 ; 244.160 F en 1983 soit 80.000 € avec 116% d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 45.000 €.

La Triumph Spitfire 1500 fut la cinquième et la dernière version d’un roadster à deux places constituant l’entrée de gamme de la marque. La première version dénommée Triumph Spitfire 4, sortie en 1962, conçue par Harry Webster et dessinée par Giovanni Michelotti, était équipée d’un moteur de 1147 cm3 dérivé de la Triumph Herald 1200. Les performances de la petite Triumph restaient cependant modestes et sa conception quelque peu archaïque. Il est vrai que le modèle s’était amélioré au niveau de la suspension arrière qui fut redessiné sur les modèles suivants, mais il fallut attendre 1975 pour qu’elle se voit attribuer un supplément de puissance.

Supplément de puissance et nouvelles normes : 

Pour mieux conquérir le marché d’outre-Atlantique et satisfaire les normes en vigueur Aux U.S.A., les pare-chocs avaient été remontés en travers de la calandre et son moteur passait à 1500 cm3, ce qui lui permettait de pallier la perte de puissance causée par les modifications faites pour lutter contre la pollution. La Spitfire ne se mit pas pour autant à cracher du feu, malgré son nom, mais elle tint mieux sa place dans la circulation. Elle obtint ainsi un sursis dans sa carrière commerciale qui ne prit fin qu’en 1980 avec un total de 95.829 exemplaires produits pour le modèle 1500 et de 314.332 exemplaires tous modèles confondus.

Les différents modèles : 

Spitfire 4 (1962-1964)
Spitfire 4 MK2 (1964-1967)
Spitfire MK3 (1967-1970)
Spitfire MKIV (1970-1975)
Spitfire 1500 (1975-1980)

Fin de la production en 1980 : 

Fin 1974, avec la nationalisation de British-Leyland, les fonds disponibles pour Triumph diminuent et les investissements sont alors dirigés prioritairement vers le projet de TR7 en cours de développement. S’il semble clair que la 1500 sera le dernier modèle de Spitfire, la législation semblant menacer les voitures découvertes, il est tout de même prévu de faire durer la production jusqu’en 1982. Mais lors de la préparation du modèle 1980, il s’avère que le moteur de la 1500 ne peut pas être adapté aux nouvelles normes anti-pollution entrant en vigueur en Californie. La Spitfire n’y est donc plus vendue, conduisant à une forte chute des ventes aux États-Unis, dont cet État absorbait près de la moitié. La livre sterling se dévaluant par rapport au dollar, il n’est plus intéressant pour Triumph de continuer les ventes sur le marché américain, qui sont donc arrêtées. Sans lui, qui recevait 80 % de la production, la Spitfire n’est plus un produit viable, aussi la décision est-elle prise d’arrêter définitivement la production.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : Cylindrée : 1493 cm3 ; Puissance maximale : 72 ch.
Boîte de vitesses : 4 vitesses entièrement synchronisées, overdrive en option.
Poids et performances : Poids à vide : 763 kg ; Vitesse maximale : 161 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 12 s ; Consommation mixte : 8 L/100 km.
Dimensions : Longueur : 3785 mm ; Largeur : 1486 mm ; Hauteur : 1206 mm ; Empattement : 2108 mm ; Voies AV/AR : 1245 mm/1220 mm ; Volume du coffre : 200 dm3.

Prix d’occasion : à partir de 5000 €.

Dans les années 60, l’image de marque d’Opel n’avait strictement rien d’alléchant pour un conducteur un tant soit peu sportif : ce fut le coupé GT qui amena un premier rajeunissement à Rüsselsheim. Présenté d’abord sous forme de prototype au Salon de Francfort de 1965, il n’entra en production qu’en 1968.

Une technique conventionnelle mais soignée:

Avec son moteur avant, ses roues arrière motrices, son essieu arrière rigide et son ressort à lame à l’avant, la GT n’innovait certes pas. Pourtant, à l’examen, le moteur reculé en arrière des roues apportait une excellente répartition des masses ; l’essieu arrière rigide était très bien maintenu (jambe de force, barre Panhard, barre stabilisatrice et excellents amortisseurs à gaz) ; enfin des triangles superposés et une barre anti-roulis assuraient aussi un bon guidage à l’avant. La technique était donc conventionnelle mais soignée. Elle était équipée d’un système de freinage assisté, à disques à l’avant et à tambours à l’arrière. La direction était sans assistance. Les phares étaient rétractables. L’Opel GT n’avait pas de coffre, mais un espace de rangement uniquement accessible par l’intérieur derrière les sièges et séparé de l’habitacle par une toile tendue. C’est également par là qu’on accédait à la roue de secours et à la trousse à outils. Son habitacle était quand même assez grand pour une voiture de cette taille.

Une bonne GT :

La carrosserie de la GT était construite en France : emboutissage et montage chez Chausson, finitions chez Brissonneau & Lotz avant d’être expédiée à Bochum en Allemagne pour l’assemblage final. Sur bon revêtement (car sur routes déformées l’essieu arrière trouvait vite ses limites), elle était fort agréable à conduire car très équilibrée et neutre, stable en ligne droite comme en courbe rapide : de très bonnes prestations donc pour un prix dépassant à peine 20.000 Francs en 1970. Opel construisit 103.463 GT, dont 3573 à moteur 1100 cm3, non vendus en France.

Caractéristiques Techniques : 

Moteurs : 1 078 cm3, 59 ch et 1 897 cm3, 88 ch ; Position du moteur : Avant longitudinal ; Cylindrée : de 1 078 cm3 à 1 897 cm3 ; Puissance maximale : De 59 à 88 ch DIN (de 44 à 65,6 kW).
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : manuelle, 4 vitesses.
Poids et performances : Poids à vide : De 870 à 970 kg ; Vitesse maximale : De 157 à 187 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 17,70s (1 100 cm3) ou 11s (1 900 cm3).
Châssis – Carrosserie : Coupé à toit rigide
Suspensions : AV : Indépendante à lames transversales et à bras triangulaires ; AR : Essieu avec ressort hélicoïdal.
Direction : À crémaillère.
Freins : AV : Disques ; AR : Tambours.
Dimensions : Longueur : 4113 mm ; Largeur : 1580 mm ; Hauteur : 1225 mm ; Empattement : 2431 mm ; Voies AV/AR : 1254 mm / 1278 mm.

Prix de vente en 1970 : 20.805 F soit 23.481 € avec 640% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 10.000 €

La Triumph Stag est le reflet des dernières années de la production anglaise dans un secteur qui jusque là, fut sa spécialité : les voitures de luxe et les voitures de sport. C’est une sportive découvrable, disponible avec hard top en option (version présentée ci-dessus), construite par British Leyland. Dotée d’un arceau de sécurité fixe, elle est parfois nommée la «Targa anglaise». La carrosserie de la Stag est l’œuvre du carrossier turinois Giovanni Michelotti. La voiture n’a que peu évolué durant ses 8 années de production. Elle a été produite à 25.939 exemplaires entre 1970 et 1977.

Un modèle manquant d’image : 

Lors de sa sortie en 1970, bien que sa ligne soit plutôt réussie, la Stag n’étonna personne puisque c’était un ancien projet des années soixante étudié par Michelotti sur la base d’une berline 2000 qu’il avait emprunté à Triumph afin de l’exposer pour faire la promotion de ses ateliers. Lorsqu’il vit le prototype, Harry Webster, directeur de l’ingénierie chez Triumph, fut emballé et le fit accepter par la direction de British Leyland. Si la ligne fit l’hunanimité, son nouveau moteur V8 qui faisait apparemment double emploi avec celui de Rover (appartenant également au groupe British Layland) fut étudié trop rapidement. Autre problème, au niveau de son image : ce cabriolet quatre places ne semblait rentrer dans aucune définition précise : ni sport, ni luxe, ni tourisme, mais un peu tout à la fois.

Des clients perplexes :

On comprend qu’un modèle à la vocation aussi mal définie ait laissé le client perplexe. D’autant plus que si le châssis était moderne pour l’époque avec sa caisse autoporteuse et ses 4 roues indépendantes, le moteur quant à lui, avait une mauvaise fiabilité qui s’avèrera problématique au point que certains utilisateurs, fatigués par des pannes chroniques, (problèmes de refroidissement, de distribution et d’allumage) finiront par le remplacer par le V8 Rover. Suite à tous ces avatars, le succès ne fut pas au rendez-vous et la production s’arrêta en 1977, sans grand regret de la clientèle. Mais depuis un certain temps, la Stag a commencé une seconde carrière dans la collection ; en effet, lorsque son moteur est fiabilisé (installation d’une pompe à eau électrique sur le bas moteur, d’un radiateur renforcé, et d’un nouvel allumage électronique), la Stag peut se transformer en une belle acquisition.

Caractéristiques Techniques : Voir la brochure ci-dessous.

Cote actuelle : À partir de 8000 €

 

En 1940, l’industriel italien Renzo Rivolta lança la fabrication de réfrigérateurs sous la marque Iso, abréviation d’isothermo. Après la guerre, il se mit à construire des scooters, puis l’ingénieuse Isetta qui eut peu de succès en Italie, mais beaucoup en France et en Allemagne.

Luxe et performances :

En 1962, Rivolta décida de fabriquer une voiture de luxe à hautes performances, sur le modèle de la Facel Vega, avec un puissant V8 américain. Il s’attira dans ce but les services de l’ingénieur Gitto Bizzarini, le créateur de la Ferrari GTO. Giotto Bizzarini dessina un châssis plate-forme, qui se distinguait notamment par son essieu arrière type de Dion et sa structure combinant l’acier et l’alliage léger. Il reçut un V8 Chevrolet Corvette, garni, pour faire bonne mesure, de 4 carburateurs Weber double-corps.

Une double identité : 

La carrosserie fut réalisée par Bertone, selon les dessins d’un jeune styliste plein d’avenir, nommé Giorgio Giugiaro. Ainsi naquit l’Iso Grifo, présenté au salon de Turin en 1963. Entre temps, Bizzarini et Rivolta, qui avaient chacun une personnalité très marquée, s’étaient séparés avec ce résultat que la fabrication de la voiture ne commença que deux ans plus tard, sous deux identités : Iso Grifo et Bizzarini Strada. Les livraisons débuteront en début d’année 1965 et montreront un accueil chaleureux de ce nouveau modèle auprès d’une clientèle qui pouvait se permettre de dépenser 8.000.000 de Lires de l’époque, soit le prix d’un appartement au centre de Milan. L’Iso Grifo restera en fabrication sans grande modifications jusqu’à la fermeture de l’usine de Bresso située à Milan en 1974.

Les différents modèles :

A3L Grifo (1965)
Grifo GL (1965 – 1970)
Grifo 7 litres (1968 – 1970)
Grifo IR8 (1971 – 1974)
Grifo IR8 Can-Am (1971 – 1974)

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix en 1965 : 62.700 F soit 85.000 € avec 790% d’inflation.

Cote : Sa rareté rend son prix excessif :  comptez au minimum 200.000 €