Catégorie : Oldtimers

Présentée au Salon de Genève en mars 1966, la Miura est le fruit de la collaboration entre le carrossier Bertone et le constructeur de Sant’Agata Bolognese, qui a commencé son activité automobile seulement trois ans auparavant. Au Salon de Turin 1965, Lamborghini avait annoncé la couleur en exposant un châssis prototype 400 TP avec le moteur V12 placé en position transversale postérieure. La conception mécanique est saisissante, l’habillage va l’être encore plus.

Entrée dans l’arène :

L’agressivité est dans son nom même, Miura étant une race de taureaux de combat… et dès l’annonce de sa commercialisation à l’automne 1966, les commandes dépassent les prévisions de l’usine. Beaucoup rêvent d’une version course qui ne verra jamais le jour, d’autres d’un roadster, dont l’unique exemplaire sera exposé à Bruxelles en janvier 1968.

Moteur central arrière : 

L’architecture de la Miura est articulée autour d’un moteur central transversal arrière. Cette caractéristique est alors l’apanage des voitures de compétition, et même Enzo Ferrari ne veut pas en entendre parler sur ses modèles de grand tourisme. Outre son architecture novatrice, la Miura se distingue également par ses performances. Le 12 cylindres en V de 3,9 litres de cylindrée qui développe 370 chevaux à 7700 tr/mn (une puissance très importante pour l’époque) est alimenté par 4 carburateurs triple-corps. De fait, la vitesse maximale de 280 km/h et les accélérations devancent nettement la concurrence. La version SV (avec ses 385 chevaux) sera par la suite chronométrée à 290 km/h.

Plus puissante, plus raffinée : 

Si le comportement routier de la Miura ne recueille que des éloges, sa finition est souvent critiquée. La Miura S, apparue en novembre 1968 gagne quelques chromes, des vitres électriques, une sellerie en cuir, un climatiseur (en option)… et 20 ch supplémentaires. Au salon de genève 1971 paraît l’ultime évolution, la Miura SV : la puissance passe à 385 ch et la suspension arrière est modifiée. Avec la Ferrari Daytona et la Maserati Ghibli, la Miura fit partie des GT italiennes les plus marquantes de l’époque ; elle fut produite à 765 exemplaires.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 112.000 Francs soit 126.867 € avec 643% d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 900.000 €.

Giorgio Giugiaro a avoué un jour : “Sans le besoin de me renouveler, je crois que j’aurais recommencé indéfiniment la Ghibli”. Le superbe coupé fastback Maserati reste en effet le chef-d’œuvre du célèbre styliste italien, qui avait quitté Bertone pour rejoindre Ghia en 1965. La Ghibli était équipé du 4,7 litres de la Mexico, développant 330 ch à 5000 tr/mn. C’était le modèle plus prestigieux de la gamme (et le plus cher, 7.800.000 Lires au catalogue!) qui combinait la légèreté de ses volumes avec la puissance agressive du pur-sang de course.

Le chef-d’œuvre de Giugiaro :

La Ghibli doit son nom à un vent chaud qui souffle en Lybie. Lors de sa présentation au Salon de Turin de 1966, sa carrosserie suscita aussitôt des compliments extatiques, qui n’ont jamais cessé depuis. Le coupé original se trouva l’année suivante accompagné d’un cabriolet. La carrosserie de la Ghibli est une parfaite réussite mais sa mécanique n’est pas pour autant à négliger. Son superbe V8 est le descendant direct des moteurs de course des années 50. Entièrement réalisé en aluminium, il développe une puissance de 330 ch et un couple de 390 Nm à 3500 tr/min. En ce qui concerne l’alimentation, l’ingénieur Alfieri conserve les quatre carburateurs Weber double corps (préférés à l’injection indirecte qui est moins fiable). En 1970, un 4,9 l apparaîtra au catalogue avec quelques chevaux supplémentaires (335 ch) mais surtout plus de couple (480 Nm à 4000 tr/min) pour ce moteur qui n’en manquait déjà pas. Elles furent commercialisés sous l’appellation Ghibli SS et équipées de la Direction assistée.

Une sculpture automobile :

Cette voiture dessinée comme un sculpture, exige bien sûr quelques sacrifices de ses utilisateurs. Elle est sans doute trop large et trop lourde et le pavillon est trop bas. Ce qui est plus grave, c’est que l’avant de la voiture a tendance à se soulever à grande vitesse. Au-delà de 260 km/h, (le constructeur annonce une vitesse maximale de 280 km/h…), la stabilité devient précaire, la carrosserie n’ayant fait l’objet d’une étude aérodynamique spécifique. Il faut dire aussi qu’avec son pont rigide, elle manque un peu d’agilité en évolution serrée. Mais quelle importance? Ce qui compte c’est que la Ghibli est la voiture italienne la plus significative depuis la Cisitalia de 1948.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 112.000 Francs soit 126.867 € avec 643% d’inflation, c’est à dire le même prix qu’une Ferrari Daytona ou une Lamborghini Miura, ses deux concurrentes de l’époque.

Côte actuelle : à partir de 180.000 €, la spéculation sur les GT italiennes anciennes ayant fait tripler son prix en moins de 10 ans.

Après le succès de la Dino 246, qui ne fut jamais appelée Ferrari, le constructeur présenta en 1973 un nouveau modèle Dino à moteur V8. Il s’agissait de la première voiture de la marque équipée du V8 en position centrale arrière. Mais rien ne permettait alors de penser que ce nouveau groupe assurerait plus tard la survie de Ferrari.

Une exception troublante :

La GT4  présente une autre originalité : sa carrosserie de type 2+2 a été conçue par Bertone (sous le crayon du styliste Marcello Gandini, également auteur des dessins de l’Alfa Roméo Montréal, des Lamborghini Miura, Urraco et Countach) alors que Pininfarina était depuis 1953 le fournisseur exclusif des produits Ferrari. On peut donc voir dans la GT4, un produit Fiat dont l’exécution à été confiée à Ferrari pour la mécanique et à Bertone/Scaglietti pour la caisse. Cette Dino fut présentée au Salon de Paris 1973.

Adoption tardive : 

Ce V8 n’est pas le premier conçu à Maranello. Il hérite des V8 Lancia-Ferrari (1954) et des V8-1500 des 158 de formule 1 (1964) entre autres. C’est un 3 litres à double arbre à cames en tête alimenté par quatre carburateurs Weber 40 DCNF développant 255 ch en Europe et 230 ch aux États-Unis, à cause des normes anti-pollution plus sévères. Tout en alliage léger, il fait ses preuves sur la Dino 308 GT4 qui révèle des performances intéressantes et se crée une clientèle spécifique qui apprécie sa nervosité, son équipement et… ses 4 places. Son succès est tel que les importateurs demandent qu’elle s’appelle Ferrari. En mai 1976, elle reçoit le cheval cabré comme sa jeune soeur la 308 qui reprend son moteur dans une caisse biplace. La production cessera en 1980 après la sortie de 2826 exemplaires alors que le modèle sera remplacé par la Mondial 8.

Caractéristiques Techniques : voir brochure Ferrari 308 GT4 EU 02 ci dessous.

Prix constaté : La côte des Ferrari anciennes est indécente en ce moment, même dans le bas de gamme. On trouvait des 308 GT4 à 15.000 € il y a moins de 10 ans. Il faut compter trois fois plus en 2017, et pas forcément en bon état général.

Jensen était une petite firme automobile anglaise basée à West Bromwich (Birmingham), fondée par deux frères, qui se fit connaître surtout à partir des années 60. Cette marque peu connue en France commença d’abord par adopter des moteurs américains fournis pas Chrysler, en remplacement des groupes Austin utilisés jusque-là. En 1966, la firme sortit un modèle entièrement nouveau qui fit sensation : la FF, dotée de 4 roues motrices. Cette voiture bénéficiait d’une autre innovation, qui fut montée également sur les Interceptors : des freins à disques sur les 4 roues dotés du système Maxaret, étudié et développé par Dunlop. Cette technologie fut étudiée au premier chef dans le but d’optimiser le freinage en évitant par une astuce technique le blocage des roues.

La version FF : 

L’Anglo-italo-américaine Jensen FF est l’une des toutes premières voitures destinées à un usage routier à avoir été équipée de 4 roues motrices en permanence et mérite, à ce titre, de ne pas être oubliée dans l’histoire de l’automobile. Britannique par sa nationalité et sa transmission intégrale due à l’ingénieur Harry Ferguson (l’homme des tracteurs agricoles), dessinée par Vignale et assemblée en Italie, motorisée par un gros V8 américain, finie à l’anglaise avec une sellerie en cuir Connolly et des placages de bois précieux, la Jensen FF, bien moins chère que les Pur-sang italiens, tout en offrant des performances équivalentes, aurait mérité une plus large diffusion que celle qui fut la sienne.

Les différents modèles : 

1967 : Jensen Interceptor Mark I et Interceptor FF : Cette dernière est la première voiture équipée de la transmission intégrale de série et sera produite jusqu’en 1971.

1969 : Jensen Interceptor Mark II : style légèrement révisée autour des phares, de la calandre, des pare-chocs et des feux arrière. L’intérieur a été considérablement amélioré afin de répondre à la réglementation américaine et la planche de bord est redessinée. L’air conditionné est proposé en option.

1971 : Jensen Interceptor SP : la version la plus puissante de la gamme.

1971 : Jensen Interceptor Mark III : Des retouches sont apportées à la calandre, aux phares et aux pare-chocs. De nouvelles jantes en alliage GKN sont proposées et la climatisation est proposée en série.

1974 : Jensen Interceptor cabriolet : présentée officiellement au salon de l’automobile de New York.

La Jensen Interceptor eut sa carrière interrompue par la crise économique dont fut victime la Grande-Bretagne dans les années 70. En 1976, le constructeur fit faillite et disparut.

Caractéristiques Techniques (Jensen FF) : 

Moteur :  8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes ; Position: longitudinal AV : Alimentation: Carburateur 4 corps ; Cylindrée: 6276 cm3 ; Puissance maxi : 335 ch à 5000 tr/mn.
Transmission : AR ; Boîte de vitesses : automatique (3) ou manuelle (4).
Performances : Vitesse maxi : 225 km/h ; 400 m DA: 15″ s ; 0 à 100 km/h: 6″5 s.
Dimensions : Longueur : 4,72 m ; Largeur : 1,75 m ; Largeur : 1,75 m ; Hauteur : 1.35 m ; Empattement : 2,67 m. Poids : 1675 kg.

Prix du modèle neuf en 1970 : 105.000 F pour l’Interceptor et 135.000 F pour la FF (4×4) soit 118.938 € et 152.920 € avec 643 % d’inflation.

Côte occasion : à partir de 25.000 €

Il est toujours difficile pour un constructeur généraliste qui vit de ses modèles populaires, fussent-ils excellents, de prendre pied sur le marché de l’automobile de luxe. Amilcar en 1929, Peugeot avec les 601 et 604 connurent les mêmes difficulté. Fiat vécu cette expérience avec les 130, berlines et coupés.

Un modèle luxueux :

La berline 130 apparut au Salon de Genève 1969 avec des spécifications de nature à inquiéter Jaguar, Mercedes et BMW : moteur dotée initialement d’un moteur V6 de 2866 cm3 à arbre à cames en tête par banc de cylindre, boîte automatique ou manuelle à 5 rapports, 4 freins à disque ventilés à l’avant, quatre roues indépendantes, différentiel à glissement limité, des finitions luxueuses : direction assistée, air climatisé en option.  Son seul défaut? Elle ressemblait trop aux populaires 125 et 1800.

Un superbe coupé : 

Un coupé en fut dérivé qui apparut au Salon de Genève 1971. La caisse en était signée Pininfarina et le moteur avait été réalésé à 3235 cm3, développant ainsi 165 ch DIN à 5600 tr/mn. Un habitacle clair et une ligne élégante auraient dû lui valoir un succès absolu mais il avait le tort de s’appeler Fiat, de coûter plus cher qu’une Jaguar type E et, surtout, d’arriver trop tôt sur le marché. Son designer, Paolo Martin, tournait le dos aux courbes inutiles ainsi qu’aux chromes et moulures faciles qui ont encore cours au début des années 1970. Il innovait en présentant une approche épurée ressentie comme déroutante à l’époque, mais pertinente jusqu’au seuil des années 1990. C’est également Paolo Martin qui dessina le tableau de bord et les aménagements intérieurs. Ces éléments constituent des maître-étalons pour la décennie qui suit : Le tableau de bord réintroduit les cadrans ronds, il comporte une casquette pare-soleil qui inclut l’emplacement de la radio, et la console centrale est massive quoique bien intégrée à l’ensemble.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : V6 à 60° disposition Longitudinale avant ; Cylindrée 3235 cm³ ; Alésage x course 102 x 66 mm ; Compression 9.0:1 ; Distribution Double arbre à cames en tête ; Alimentation Carburateur double corps Weber ; Puissance 165 ch à 5600 tr/min ; Couple 251 Nm à 3400 tr/min.
Transmission : Type Propulsion ; Boîte de vitesses Manuelle 5 rapports / Automatique 3 rapports.
Dimensions : Longueur 4842 mm ; Largeur 1760 mm ; Hauteur 1353 mm ; Empattement 2720 mm ; Voie avant 1468 mm ; Voie arrière 1467 mm ; Poids 1600 kg.
Performances : Vitesse maximale 195 km/h ; 0-100 km/h 10,8 secondes.
Production : 4500 exemplaires.
Prix occasion : à partir de 7000 €.