La vie de Jeffrey Lebowski, alias le Duc (joué par Jeff Bridges), s’écoule paisiblement dans le comté de Los Angeles à jouer au bowling en compagnie de ses potes Walter Sobchak (John Goodman) et Donny (Steve Buscemi), à se prélasser chez lui en peignoir en écoutant Bob Dylan et à siroter des Russes blancs. Mais à la suite d’une confusion d’identité, le Duc fait malgré lui la connaissance d’un millionnaire également appelé Jeffrey Lebowski. Lorsque la jeune épouse du millionnaire est enlevée, celui-ci fait appel au Duc pour apporter la rançon demandée par ses ravisseurs. Mais les choses commencent à aller de travers quand Walter Sobchak projette de garder la rançon pour eux…
Julianne Moore, Steve Buscemi, David Huddleston, Philip Seymour Hoffman, Tara Reid et John Turturro complètent la distribution du film, dont l’histoire est narrée par un cow-boy interprété par Sam Elliott.
L’intrigue du film s’inspire de celle du roman Le Grand Sommeil, de Raymond Chandler. The Big Lebowski reçut tout d’abord des critiques mitigées mais, avec le temps, celles-ci sont devenues plus positives et le film a acquis le statut de film culte, connaissant une brillante carrière en vidéo, grâce à ses personnages atypiques, ses séquences de rêves surréalistes, ses dialogues décapants et sa bande originale très éclectique.
Le Russe Blanc :
Le Russe blanc qui est le cocktail préféré du Duc, est un cocktail à base de 5 cl de vodka, 2 cl de liqueur de café et 3 cl de crème (ou de lait), servi avec de la glace dans un verre à cocktail. Depuis 1998, ce mélange connaît un important regain de popularité grâce au film des frères Coen. La légende dit que pendant le tournage des scènes, Jeff Bridges, l’acteur qui incarne le Duc, tenait à boire le même nombre de Russe blanc que son personnage, dans le but de s’identifier à lui pendant les prises. Cette légende a donné naissance à l’expérience urbaine « Big Expérience », selon laquelle il faut boire la même quantité de cocktails que le Duc pendant le visionnage du film (9 verres), afin de saisir toutes les subtilités du personnage. Notez que le Dude s’en fait des doubles!
Le Dudeism :
Le personnage de loser magnifique incarné à l’écran par Jeff Bridges, surnommé « The Dude » (le mec), a été canonisé en 2005 par le « dudeism », une religion potache mariant le Non-Agir (précepte tiré du taoïsme), les déambulations en peignoir, et la dégustation de Russes Blancs. Délivrant ses ordinations à ses ouailles sur canapé par simple retour de mail, le dudeism revendique 400.000 prêtres…
Un livre de fans consacré au film culte a été édité en 2014!
Même Jeff Bridges avoue sa relative déception en préface de Je suis un Lebowski, tu es un Lebowski. « On me demande souvent si je suis surpris par le retentissement qu’a eu The Big Lebowski ces dernières années. En général, on s’attend à ce que je réponde « oui », mais ma réponse est toujours « non ». Ce qui me surprend, c’est qu’il n’ait pas aussi bien marché que ce à quoi je m’étais attendu. Il était extrêmement drôle et les frères Coen venaient de remporter l’Oscar pour Fargo. Je pensais que les gens allaient adorer. Pour vous dire la vérité, j’ai été un peu déçu. »
Je suis un Lebowski, tu es un Lebowski par Bill Green, Ben Peskoe, Will Russell, Scott Shuffitt
Pour certains, The Big Lebowski est juste un film. Pour d’autres, c’est LE film. Quand nous avons décidé de rassembler quelques amis dans un petit bowling du Kentucky pour boire des White Russians et faire la fête autour de notre film préféré, le Lebowski Fest était né. Nous nous sommes aperçu que nous n’étions pas seuls et des fans des quatre coins du monde, aussi connus sous le nom d’Achievers, ont commencé à sortir du bois. Nous, les losers à l’origine du Lebowski Fest, nous sommes assigné la modeste tâche de concocter un livre destiné aux fans de ce que nous estimons être le plus grand film de tous les temps (condoléances, Citizen Kane). De temps à autre, nous avons eu le sentiment de ne pas être dans notre élément, mais nous avons quand même persévéré et réussi. Je suis un Lebowski, tu es un Lebowski commence par une préface signée Jeff Bridges et comprend des photos de l’envers du décor prises par celui-ci sur le plateau. Pour mettre en lumière autant que nous pouvions le making-of de ce film, nous avons interviewé tout le monde, depuis John Goodman, Julianne Moore et John Turturo jusqu’aux acteurs ayant joué des seconds rôles, tels que la caissière de Ralphs, Liam et, oui, même Saddam. Nous avons recherché ceux qui ont inspiré l’histoire et ses personnages, y compris Jeff Dowd (le Dude), John Milius (Walter) et l’homme dont le tapis harmonise vraiment la pièce, Peter Exline. Nous avons même retrouvé le vrai petit Larry, un garçon qui, en effet, a réellement fait preuve d’une impassibilité totale devant deux cinglés qui se sont mis à agiter sous son nez son devoir dans une pochette en plastique. Le livre contient enfin des questionnaires, des interviews de différents Achievers, des pistes pour dudifier votre vie, un guide retraçant les lieux de tournage du film, les meilleurs moments du Lebowski Fest et tout ce qui s’ensuit.
Cette ode à la non-performance serait le principal ressort de cette interminable « lebowskimania » selon l’écrivain Olivier Maulin, auteur de la postface de Je suis un Lebowski, tu es un Lebowski : « On est bien au-delà d’une simple farce. Dans un monde rationalisé et tourné vers la rentabilité, le Dude propose une forme de rébellion salvatrice. C’est un film post-idéologique : le Dude fait la révolution tout seul dans son coin. Mais il peut, si on l’imite, ébranler le système. »
Voir sur YouTube : « THE BIG LEBOWSKI Bande Annonce VOST » par FilmsActu
Bien qu’il ait assisté à la naissance du Rock & Roll pendant les années 60 en France, il a fallu encore 15 ans pour que l’étoile d’Alain Bashung se lève. Né à Paris en 1947, il a été élevé en Alsace mais a quitté l’endroit à l’âge de 16 ans pour commencer à jouer dans un groupe avec plusieurs amis. Le groupe a duré plusieurs années, jusqu’à ce que Bashung commence à enregistrer chez Philips pour lui-même, en 1966. Dix ans passent avant tout succès, bien qu’il ait joué un rôle de premier plan dans « La Révolution Française » , l’opéra rock français produit par Claude-Michel Schoenberg en 1973.
En 1976, Alain Bashung commence à travailler avec le parolier Boris Bergman et l’auteur-compositeur Andy Scott. Le changement d’atmosphère s’est avéré utile, puisqu’en 1977, Bashung sort Roman-Photo suivi de Roulette Russe en 1979, avec le single « Gaby, Oh Gaby » qui devient un tube énorme en 1980. Après que Bashung soit devenu une star et ait gagné son premier disque d’or cette année là, il enregistre alors « Vertige de l’Amour » succès de l’album Pizza sorti en 1981.
Il réalisera le rêve de toute une vie en 1982 quand il enregistre avec Serge Gainsbourg pour l’album Play blessures. Ce disque est une rupture volontaire avec le succès énorme et inattendu de « Gaby, Oh Gaby », dont il semble vouloir se démarquer. Pendant le milieu des années 80, Bashung est resté au sommet du firmament pop français, avec des singles comme « S.O.S. Amor » et « Touche Pas à Mon Pote ».
En 1986, avec Passé le Rio Grande il renoue avec la veine de ses premiers tubes et collabore d’ailleurs à nouveau avec Boris Bergman. Cet album est récompensé « Meilleur album rock » aux Victoires de la musique.
Il perd de l’audience vers la fin des années 80, mais revient sur le devant de la scène en 1991 avec Osez Joséphine dans lequel il poursuit sa collaboration avec Jean Fauque. Il élargit son public, l’album se vend à 350 000 exemplaires, et lui permet de remporter trois Victoires de la Musique. Le titre « Osez Joséphine » est son premier vrai tube depuis « Vertige de l’amour ». Sur le même album, on retrouve le titre « Madame rêve », titre rapidement incontournable de son répertoire, qui laisse entrevoir ses évolutions artistiques à venir.
Chatterton suit en 1994 et en 1998 Bashung revient au sommet des charts d’album français avec Fantaisie Militaire.
Fantaisie Militaire (1998) : Cet album marque un tournant dans la carrière d’Alain Bashung. Il s’est entouré de musiciens de renom, tels que les Valentins et Rodolphe Burger. La plupart des textes sont cosignés par Alain Bashung et Jean Fauque. Cet album a été l’un des plus grands succès critiques et commerciaux du chanteur, grâce, entre autres, au titre « La nuit je mens ». Il sera récompensé en 1999 par trois Victoires de la musique : artiste interprète de l’année, album de l’année, meilleur vidéoclip pour « La nuit je mens », et surtout par une Victoire des victoires du meilleur album de ces 20 dernières années, décernée en 2005. Selon le magazine Rolling Stone en 2010, cet album est classé 9e dans le classement des 100 meilleurs albums de rock français.
2002 a vu la sortie non seulement de l’album de référence L’Imprudence mais aussi Cantique des Cantiques avec sa femme, Chloé Mons. Bleu Pétrole, le douzième album et dernier album studio de Bashung sort en 2008.
Bashung est décédé en 2009 à l’âge de 62 ans, après une bataille contre le cancer du poumon. 2011 a vu la sortie de L’Homme à Tête de Chou, le premier album posthume de Bashung. C’est un remaniement piste par piste de l’album de Serge Gainsbourg du même nom, qui a été enregistré à l’origine comme bande sonore d’un spectacle de danse de Jean-Claude Gallotta.
Discographie :
1977 : Roman-photos
1979 : Roulette russe
1981 : Pizza
1982 : Play blessures
1983 : Figure imposée
1986 : Passé le Rio Grande
1989 : Novice
1991 : Osez Joséphine
1994 : Chatterton 1998 : Fantaisie militaire
2002 : L’Imprudence
2008 : Bleu pétrole
2011 : L’Homme à tête de chou
Voir sur YouTube : « Alain Bashung – La nuit je mens » et « Alain Bashung – J’Passe Pour Une Caravane » par AlainBashungVEVO ; « Alain Bashung – Gaby Oh Gaby » par claudius94 ; « L’arrivée du tour – alain bashung » par crachetonvenin
7 janvier : Le film le plus cher de l’histoire du cinéma, Titanic (plus de 200 millions de dollars de budget) apparaît sur les écrans français trois semaines après sa sortie américaine. 8 janvier :Crise économique asiatique : effondrement de la rupiah indonésienne. Elle perd 70 % de sa valeur par rapport au dollar entre juillet 1997 et mai 1998. Pendant la crise, 39 % des Indonésiens vivent en dessous du seuil de pauvreté. 12 janvier :Importante chute de la bourse de Hong Kong. 16 janvier :Saint-Lys radio a cessé d’émettre le vendredi 16 janvier 1998 à 20h00. Saint-Lys radio permettait les liaisons radios avec les navires en mer, les aéronefs et les organisations intervenant sur une catastrophe internationale. 2 février : Décès d’Haroun Tazieff (géologue français d’origine russe). 7 février : Ouverture des jeux Olympiques d’hiver, à Nagano, Japon. 22 mars : Début d’une baisse concertée de la production de pétrole, à la suite de la baisse des prix. 7 avril : Décès du présentateur de télévision Yves Mourousi (né le 20 juillet 1942). 26 avril :La France et le Royaume-Uni sont les seules nations nucléaires à avoir ratifié le CTBT. 28 avril :Suspension des négociations en vue de la signature de l’Accord Multilatéral sur les Investissements (AMI). 1er mai :Le Conseil européen, réunissant les chefs d’État ou de gouvernement, décide de la liste des onze pays qui feront partie de l’Union économique et monétaire ou zone euro: Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, Finlande, France, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas et Portugal. Le Royaume-Uni et le Danemark, préfèrent encore attendre en vertu de la clause d’opting out. La Grèce n’est pas retenue car elle ne respecte pas les critères de convergence (elle rejoindra la zone euro le 1er janvier 2001). La Suède se prononce contre une adhésion à l’UEM dans l’immédiat. Wim Duisenberg est nommé président de la Banque centrale européenne. 5 mai :Nouvelle-Calédonie : signature des Accords de Nouméa. 7 mai : Annonce de la fusion historique entre les constructeurs automobiles Daimler-Benz et Chrysler. 14 mai :Décès de Frank Sinatra (chanteur et acteur américain). 18-20mai : Deuxième conférence ministérielle de l’Organisation mondiale du commerce. 5 juin :Rachat de Rolls-Royce par Volkswagen. 13 juin : La loi sur les 35 heures de Martine Aubry, ministre de l’Emploi et de la Solidarité, est adoptée, malgré une vigoureuse opposition du patronat. Elle est applicable à partir du 1er janvier 1998 dans les entreprises de plus de vingt salariés et obligatoire au 1er janvier 2002 dans toutes les entreprises;
Le navigateur français Éric Tabarly, 66 ans, tombe de son bateau et disparaît en mer d’Irlande dans la nuit du 12 au 13 juin. 18 juin : Instauration d’un salaire minimum (3,6 £) au Royaume-Uni.
Juillet : aggravation de la crise financière en Asie. 12 juin-12 juillet :Coupe du monde de football de 1998 en France. La France sera championne du monde pour la 1re fois de son histoire. 13 août : Décès du chanteur Nino Ferrer. 17 août : Effondrement du système monétaire et financier russe, suspension du remboursement de la dette du pays. Bill Clinton, président des Etats-Unis d’Amérique, reconnaît avoir entretenu avec Monica Lewinsky « une relation … qui n’était pas convenable ». 20 août :Début de la panique boursière à la suite de la crise en Russie, Wall Street perd 15 %. 21 août:La Douma demande la démission du président russe Boris Eltsine.
Septembre : Accord entre les bourses de Londres et de Francfort pour former une place financière européenne. Krach de toutes les places boursières (fin septembre début octobre). 6 septembre : Décès d’Akira Kurosawa (cinéaste japonais). 16 octobre : Arrestation surprise, au Royaume-Uni, du dictateur chilien Augusto Pinochet. 24 octobre :L’ONU accorde à l’OTAN le droit de prendre les « mesures appropriées » pour contraindre Belgrade à respecter ses engagements concernant le Kosovo. 27 octobre : Gerhard Schröder prend ses fonctions de chancelier allemand. 10 novembre :Phase finale des négociations en vue de l’adhésion, pour 2006-2007, de six pays de l’Europe de l’Est: Chypre, Estonie, Hongrie, Pologne, République tchèque, Slovénie. 4 novembre :Environnement : fin de la conférence des Nations unies sur les changements climatiques, à Buenos Aires, sans résultats tangibles. 8 novembre :Décès de Jean Marais (acteur français). 23 novembre : Levée de l’embargo sur la viande bovine britannique. Décembre : Fusion d’Exxon et de Mobil, qui étaient les deux premières entreprises américaines. 6 décembre :Décès de César (sculpteur français). 9 décembre : Le baril de pétrole de brent passe pour la première fois depuis douze ans sous la barre des 10 $. 10 décembre : 50e anniversaire de la Déclaration universelle des droits de l’homme. 13 décembre :Quartier du Mirail en banlieue toulousaine : début de 10 nuits de graves violences urbaines au “degré 8” sur l’échelle des violences urbaines de la police, et faisant suite à une « bavure policière » coûtant la vie à un jeune de 17 ans, « Pipo ». 15 décembre : La mission parlementaire française sur le génocide au Rwanda conclut que la France « n’a, en aucune manière, incité, encouragé, aidé ou soutenu ceux qui ont orchestré le génocide ». 16-19 décembre :Attaque aérienne des forces américaines et britanniques sur l’Irak. 22 décembre :Retour au calme dans le quartier du Mirail après 10 nuits de violences urbaines. 30 décembre :Loi budgétaire augmentant la fiscalité de 90 milliards de francs (notamment le taux de la CSG qui passe à 7,5 %). 31 décembre : La parité entre le franc et l’euro est définitivement fixée.
Mini-série TV : Le Comte de Monte-Cristo (1998) :
Le Comte de Monte-Cristo est une mini-série franco-italienne de Josée Dayan en 4 épisodes de 100 minutes, adaptée de l’œuvre éponyme d’Alexandre Dumas et diffusée à partir du 7 septembre 1998 sur TF1.
Au début du règne de Louis XVIII, Edmond Dantès, second sur le bateau Le Pharaon, est accusé à tort de bonapartisme et enfermé dans le Château d’If, sur l’île du même nom, au large de Marseille. Après 18 années, il réussit à s’échapper et s’empare du trésor de l’île de Monte Cristo, dont l’emplacement lui a été révélé par un compagnon de captivité, l’abbé Faria. Devenu riche et puissant, il entreprend, sous le nom de comte de Monte-Cristo, de se venger de ceux qui l’ont accusé ou ont bénéficié directement de son incarcération pour s’élever dans la société.
Voir sur YouTube : « 20h France 2 du 13 août 1998 – Nino Ferrer est mort | Archive INA » par Ina Actu
Dans la vaste perspective de l’industrie automobile mondiale, le nom de Ferrari, bien que relativement récent, n’en jouit pas moins d’un prestige très enviable. Ceci n’est d’ailleurs guère surprenant quand on sait que depuis ses origines et durant tout son développement, cette histoire fourmille d’évènements et d’hommes, qui, tous, ont contribué à ce résultat. Il est hors de doute que le développement de Ferrari en tant que marque autonome coïncida avec une période historiquement favorable : celle de l’expansion économique des années 50. Cependant, malgré la croissance rapide du marché, les conditions économiques et sociales de l’Italie posaient encore de nombreux problèmes, et tandis que Ferrari naissait et croissait, de nombreuses marques illustres disparaissaient dans l’ombre.
Au centre de cette aventure sportive et industrielle se détache la forte personnalité d’Enzo Ferrari, avec sa longue expérience à laquelle il doit des capacités techniques et des qualités de chef indiscutées. De son propre aveu, l’enfance de Ferrari avait été dominé par trois ambitions : devenir chanteur d’opérette, chroniqueur sportif ou pilote de course. Volontairement, ou poussé par la nécessité, il embrassa la carrière automobile et le fit avec une passion telle que celle-ci allait dominer toute sa vie.
En 1919, Ferrari est pilote d’essais chez un particulier puis chez CNM. En 1920, Il rentre chez Alfa Romeo à qui il resta lié, directement ou indirectement jusqu’en 1939. En 1929, il fonde la « Scuderia Ferrari S.p.A. » dont le siège est à Modène et qui sert pendant huit ans de support aux activités sportives d’Alfa Romeo. En 1939, Enzo Ferrari retourne à Modène et fonde « Auto Axio Costruzioni » pour la production de machines outils et en particulier de rectifieuse à huile. Alfa Romeo, réalisant les capacités de son ex-employé, avait posé une condition suivant laquelle il ne pourrait se servir de son nom pour aucune voiture, durant une période de quatre ans.
Mais Ferrari n’attend pas et se lance dans la construction automobile. Il charge l’ingénieur Alberto Massimino de dessiner la 815 pour les Mile Miles de 1940. Les voitures se comportent bien, mais la précarité de leur préparation les empêche de gagner. La guerre met un terme brutal à cet enthousiasme. En 1943, l’usine est transférée à Maranello, à 16 kms de Modène. Elle est bombardée deux fois puis reconstruite. En 1945, l’ancienne société fait place aux « Automobiles Ferrari ». C’est le début de l’aventure Ferrari.
Liste chronologique des modèles de la marque de 1947 à 1999 :
1947 : Sortie de la Ferrari 125 S qui gagne sa première victoire sur le circuit de Carcalla, à Rome ; 159 S. 1948 : 166 Inter GT ; 166 S ; 166 Inter Sport ; 166 MM.
1950 : 195 Inter ; 195 S ; 275 S équipée du premier V12 de 3322 cm3 ; 340 America. 1951 : 212 Inter (2562 cm3) ; 342 America ; 212 Export. 1952 : 250 S ; 225 S ; 340 Mexico. 1953 : 250 Europa ; 375 America ; 250 MM ; 340 MM ; 375 MM; 625 TF ; 735 S ; 500 Mondial. 1954 : 250 GT Coupé ; 750 Monza ; 250 Monza ; 375 Plus. 1955 : 376 S ; 735 LM ; 857 S. 1956 : 500 Testa Rossa; 250 GT ; 410 Superamerica ; 625 LM ; 410 S ; 290 MM ; 860 Monza. 1957 :250 GT Cabriolet ; 250 California ; 550 TRC ; 290 S ; 315 S ; 335 S ; 250 Testa Rossa. 1958 : Dino 196 Sport moteur V6 ; Dino 296 S ; 412 S. 1959 : 250 GT Berlinetta.
A la fin des années 50, Ferrari commença à faire des efforts sérieux pour se constituer un catalogue digne de ce nom, avec une gamme complète de modèles de tourisme. Après le coupé 250 GT présenté en 1958, un cabriolet 250 GT fit ses débuts au Salon de Paris de 1959.
Moins d’élégance et plus de coffre :
Il y avait déjà eu un premier cabriolet Ferrari 250 GT présenté en 1955, mais il n’avait trouvé que 40 clients en quatre ans. Malgré son prix de vente très élevé, il se montrait très peu rentable pour le constructeur. Le nouveau cabriolet 250 GT avait comme le précédent une carrosserie dessinée et fabriquée par Pininfarina. Ses lignes étaient plus simples et plus anonymes que celles du modèle précédent. Avec son pare-brise davantage relevé et son coffre plus volumineux, il se montrait moins élégant, mais ses occupants étaient mieux protégés des courants d’air et pouvaient emporter plus de bagages.
Un modèle alimentaire :
On le devine, ce cabriolet était destiné à alimenter les caisses de la firme bien plus que sa mythologie. Il était particulièrement destiné au marché américain, au point que des critiques malveillants lui reprochèrent une ressemblance avec le coupé convertible Lincoln Continental… Ferrari pur-sang, avec sous le capot le piaffant V12 dans sa version 128F avec les bougies à l’extérieur du V, le cabriolet 250 GT deuxième série trouva 200 acheteurs en trois ans.
Caractéristiques :
Moteur et transmission : Moteur : V12 « Colombo » 60° ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 2 953 cm3 ; Puissance maximale ; 240 ch (179 kW) ; Couple maximal : 245 Nm Transmission : Propulsion Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapports + overdrive Poids et performances : Poids à vide : 1400 kg Vitesse maximale : 240 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 7,1 s Châssis – Carrosserie : Tubulaire en acier ; Cabriolet 2 places Freins : Freins à disque Dimensions : Longueur : 4 430 mm ; Largeur : 1 980 mm ; Hauteur : 1 130 mm ; Empattement : 2 600 mm ; Voies AV/AR : 1 354 mm / 1 349 mm
Côte actuelle : à partir de 800.000 €. Le coupé coûte la moitié environ…
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Avant
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Arrière
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Tableau de bord
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Moteur
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Avant
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Arrière
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Tableau de bord
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Moteur
Ferrari 275 GTB (1964-1966)
Ferrari 275 GTB (1964-1966)
Ferrari présenta au Salon de Paris de 1964 ses deux premiers modèles de tourisme à suspension quatre roues indépendantes : le cabriolet (spider) 275 GTS et la berlinette 275 GTB. Ces deux modèles, techniquement apparentés, étaient profondément différent d’aspect. Si la jolie GTS évoquait la promenade et les loisirs, l’agressive GTB ressemblait plutôt à une machine de course à peine civilisée.
Un retour aux sources :
Avec sa surface vitrée réduite, son habitacle étriqué, son arrière fuyant, sa calandre projetée en avant, la GTB pouvait presque passer pour une « réplique » des fameuses berlinettes Ferrari Tour de France des années 50. C’était un retour aux sources de la mythologie ferrariste. Mais en ce début des années soixante, était en vogue, les formes anguleuses, les vastes surfaces vitrées, les lignes tendues et les arrêtes tranchantes. On ne fut pas loin de juger la nouvelle Ferrari démodée.
Un chassis hors du temps :
Aujourd’hui, la GTB séduit par ses lignes simples et ses proportions justes, qui lui donnent un air de classicisme hors du temps. C’est l’archétype de la berlinette, exprimant parfaitement sa mission : emporter deux personnes à grande vitesse et en grand style.
Côte actuelle : 2.200.000 €
Caractéristiques :
Moteur : V12 « Colombo » à 60° 2 ACT; Position du moteur : Longitudinale centrale avant ; Cylindrée : 3 285 cm3 ; Puissance maximale : 280 ch à 7 600 tr/min ch (soit 206 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 vitesses Poids et performances : Poids à vide : 1 100 kg ; Vitesse maximale : 258 km/h Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4325 mm ; Largeur : 1725 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm ; Voies AV/AR : 1 377 mm / 1 393 mm
Ferrari 275 GTB Profil Arrière
Ferrari 275 GTB Avant
Ferrari 275 GTB Intérieur
Ferrari 275 GTB Tableau de bord
Ferrari 275 GTB Ecorché
Ferrari 275 GTB Moteur
Ferrari 330 GT 2+2 (1964-1967)
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2
Après le succès remporté par le modèle 250 GTE, Ferrari présenta une nouvelle voiture de même philosophie qui fut le clou du salon de Bruxelles en 1964, la 330 GT. Celle-ci succédait à la 330 America, très proche de la 250 GTE.
Une production de série :
Pour produire cette nouvelle voiture, Ferrari avait fait construire une nouvelle usine et le pilote-ingénieur Mike Parkes fut chargé de diriger l’affaire. Une production journalière de trois unités avait été prévue. Il semble d’ailleurs, que cet objectif ait été un peu optimiste, mais les ventes de la 250 GTE semblaient montrer la voie à suivre.
Une grosse voiture rapide :
La châssis allongé n’avait rien de nouveau si ce n’est que la rigidité des ressorts avait été jugée suffisante pour guider latéralement le pont, et le parallélogramme de Watt avait été supprimé. Le moteur était un quatre litres dont le bloc avait été allongé. La carrosserie dessinée par Pininfarina comprenait un avant à quatre phares, qui fut très critiqué avant d’être abandonné en faveur d’une façade classique. Construite dans les ateliers de Pininfarina, la voiture avait perdu cet aspect sportif qui existait encore sur le modèle précédent, la 250 GTE. Cette voiture, fut plus tard remplacée par un modèle encore plus puissant, la 365 GT. 1088 exemplaires virent le jour.
Caractéristiques :
Moteur : V12 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 3 967 cm3 ; Puissance maximale : 304 ch (224 kW) ; Couple maximal : 390 Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 4 rapports à overdrive puis 5 rapports synchronisés Poids et performances : Poids à vide : 1 380 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 7,5 s Consommation mixte : 26,5 L/100 km Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Suspensions : Ressorts à lames et hélicoïdaux avec amortisseurs Freins : Freins à disque Dimensions : Longueur : 4801 mm ; Largeur : 1753 mm ; Hauteur : 1321 mm ; Empattement : 2650 mm
Prix du modèle neuf en 1966 : 78.000 F soit 102.569 € avec 762% d’inflation sur la période.
Côte actuelle : Entre 275.000 € (1ère série) et 330.000 € (2ème série)
Ferrari 330 GT 2+2 Série 1 Profil Avant
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Profil Avant
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Profil Arrière
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Avant et Tableau de bord
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Arrière
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Moteur
Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971)
Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971)
C’est au salon de l’automobile de Paris qu’a été présenté la 365 GT 2+2. Elle remplaçait la 330 GT 2+2. Avec ce nouveau modèle Grand Tourisme, la firme Ferrari démontrait sa parfaite maîtrise de ce type de voiture qu’elle avait abordé avec la 250 GTE de 1960. Voiture de rêve pour transporter quatre personnes à des vitesses élevée, le luxueux coupé 365 GT 2+2 offrait un niveau de confort encore jamais atteint sur une Ferrari, sans sacrifier, loin de là, les performances.
Une suspension moderne :
Le châssis, classique chez Ferrari, était tubulaire, mais la suspension était maintenant à quatre roues indépendantes, retenues et guidées par des triangles inégaux superposés, la suspension étant assurée par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques. La grande nouveauté était la suspension hydropneumatique arrière qui assurait une assiette constante quelle que fût la charge à l’arrière. Une première sur une voiture GT, mais Citroën l’avait déjà installée depuis plus de 10 ans sur ses DS et ID. Le moteur était un 4,4 litres simple arbre et, comble d’embourgeoisement, elle bénéficiait de série de la direction assistée et de l’air conditionné comme une grosse américaine.
Une superbe Carrosserie :
La carrosserie était due au crayon de Pininfarina qui avait réussi à affiner les formes du modèle précédent en reprenant le museau de la 500 Superfast allié à un arrière effilé et tronqué. Le superbe résultat se présentait sous les traits d’un coupé long à quatre places d’une finition exemplaire dont 800 modèles ont été fabriqué entre 1967 et 1971.
Caractéristiques :
Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4390 cm3 ; Puissance maximale : 320 ch (235 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports Poids et performances : Poids à vide : 1 480 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4974 mm ; Largeur : 1786 mm ; Hauteur : 1345 mm ; Empattement : 2650 mm
Prix du modèle neuf : 115.000 Francs en 1970 soit 130.000 € avec 640 % d’inflation sur la période.
Côte actuelle : 160.000 €
Ferrari 365 GT 2+2 Profil Avant
Ferrari 365 GT 2+2 Profil Arrière
Ferrari 365 GT 2+2 Avant
Ferrari 365 GT 2+2 Tableau de bord
Ferrari 365 GT 2+2 Intérieur
Ferrari 365 GT 2+2 Moteur
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona (1969-1973)
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona (1969-1973)
Si, traditionnellement, Ferrari désigne par les lettre GTB les berlinettes (fermées) et par GTS, les spiders (cabriolets), une voiture fait exception : la version découverte de la Daytona, née GTS 4 en septembre 1969, prendra vite la désignation GTB 4 Spider ou, plus couramment, l’appellation Spider Daytona.
Une forme parfaite :
La 365 GTB 4 Daytona qui découlait sur le plan mécanique de la 275 GTB 4 dotée du premier V12 à 4 arbres à came en tête de Maranello, était apparue comme un chef d’œuvre d’équilibre et de fluidité signé Pininfarina. L’apparition de la version découverte fut un autre grand moment de plaisir esthétique. Sans toucher aux lignes principales de la berlinette, Pininfarina a traité l’arrière sobrement, donnant au coffre un léger galbe d’une rare élégance.
Un succès à retardement :
Destinée au marché californien, le spider Daytona pouvait recevoir en option des roues à rayons chic « rétro ». Pardoxe : ce chef d’œuvre fut un peu boudé par les ferraristes purs et durs. Dix ans plus tard, la demande des collectionneurs fut telle que des transformateurs scalpèrent sans scrupules des coupés pour quelques spéculateurs forcenés. Attention aux faux! La production de Spiders Daytona authentiques est estimée à 80 exemplaires.
Caractéristiques :
Moteur : V12 60° ; Position du moteur : Longitudinal avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 352 ch (259 kW) ; Couple maximal : 431 nm à 5500 trm Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses Poids et performances : Poids à vide : 1300 kg ; Vitesse maximale : 270 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,72 s Châssis – Carrosserie : Châssis tubulaire en acier ; Berlinette coupé et Cabriolet spider Suspensions : Indépendante à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs Freins : 2 disques ventilés avant et arrière Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1760 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm
Prix du véhicule neuf : 101.000 Francs soit 121.185 € avec 687% d’inflation sur la période.
Côte : 3.000.000 € pour un modèle authentique.
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 01
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 02
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Arrière
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Intérieur Avant
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Tableau de bord
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Moteur
Les Youngtimers :
Ferrari 412 (1979-1989)
Ferrari 412 (1977-1989)
La Ferrari 412 était en 1989 la dernière Ferrari à moteur avant. La firme la présentait comme un coupé, mais il serait plus juste de l’appeler une berline deux portes. C’est la déscendante de la 365 GTB 2+2 présentée en 1972. Elle devint en 1976 la 400 GT ou 400 Automatic (selon la transmission). C’était la première fois qu’une telle transmission était montée sur une Ferrari et l’on pouvait craindre, comme le titra à l’époque le magazine Sport-Auto, « le mariage de la carpe, du lapin et du cavallino ».
Un pedigree sans défaut :
Son moteur V12 à deux arbres à came en tête par rangée de cylindre, fut inauguré par la 365 GTC 4, avec une cylindrée portée à 4823 cm3, pour devenir le type 400, puis à 4932 cm3 avec la dénomination 412. La boîte de vitesse était accolée au moteur. Les clients avaient le choix entre une boîte de vitesse manuelle à cinq rapports et une transmission automatique à trois rapports Turbo 400 fournie par General Motors.
Une GT efficace :
Le châssis provenait en ligne droite de la 365 GTC/4 avec un empattement porté à 2,70 m. Il est construit en tubes d’acier, avec une suspension à 4 roues indépendantes et des freins à disques. La 412 était équipée en série d’une d’une direction assistée et d’un système d’air conditionné. Avec moins de panache que les berlinettes biplace, la 412 était une superbe GT, puissante et efficace, dans la grande tradition des Ferrari.
Caractéristiques :
Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 340 ch (250 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports et Automatique 3 rapports à convertisseur hydraulique Poids et performances : Poids à vide : 1 500 kg Vitesse maximale : 245 km/h Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4810 mm ; Largeur : 1796 mm ; Hauteur : 1310 mm ; Empattement : 2700 mm
Prix du modèle neuf en 1989 : 741.000 Francs soit 180.400 € avec 60% d’inflation.
Côte actuelle : 60.000 €
Ferrari 412 Profil
Ferrari 412 Avant
Ferrari 412 Arrière
Ferrari 412 Profil Avant
Ferrari 412 Tableau de bord
Ferrari 412 Intérieur
Ferrari 412 Intérieur Arrière
Ferrari 412 Coffre
Ferrari 412 Ecorché
Ferrari 412 Moteur V12
Ferrari 512 BB (1976-1981)
Ferrari 512 BB (1976-1981)
La BB 512, fraîchement reçue lors de sa première présentation, est à ce jour considérée comme un des must de la marque. La 365 GT4 BB , dont la production démarrera réellement en 1973, dessinée par Pininfarina, possède d’entrée de jeu une ligne à la fois pure et ravageuse. Deux ingénieurs l’ont conçu : Angelo Bellei pour la structure et Giuliano De Angelis pour le moteur.
Du V12 au FLAT 12 :
Tous deux ont conçu une voiture entièrement nouvelle, mais en reprenant tout ce qui a fait en partie le succès de Ferrari en course. Cellule centrale plus structure tubulaire avant arrière, moteur en position centrale arrière avec douze cylindres à plat, d’où l’appellation Boxer. Bref, tous les composants d’une vraie voiture de course, mais qui, à l’époque ont quelque peu révolutionné les habitudes des ferraristes, seule la Dino ayant eu droit au moteur central arrière.
Quatre carburateurs triple corps :
Lancée avec un 4,4 litres, la BB devra évoluer en 1976 vers les 5 litres de cylindrée, pour faire face aux nouvelles mesures anti-pollution. Ce surcroit de cylindrée n’engendrera pas plus de puissance, au contraire: la 365 faisait 365 ch, la 512 n’en fait plus que 340, mais elle se rattrape sur le couple, la finition et la fiabilité. Pour la petite histoire, l’injection apparaitra sur la BB en 1981, en conservant la même puissance. A ce jour, la plus aimé des 512 reste la 512 carburateurs. Le Flat 12 en alliage léger d’une cylindrée de 4942 cm3 développait une puissance de 340 chevaux à 6200 tr/mn avec un couple de 46 mkg à 4600 tr/mn. Il était distribué par 4 arbres à cames en tête et alimenté par quatre carburateurs Weber triple corps.
Caractéristiques :
Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 24 soupapes, 2 arbres à cames en tête ; Position: longitudinal central AR ; Alimentation: 4 carbus Weber triple corps ; Cylindrée : 4 942 cm3 ; Alésage x course : 82 x 78 ; Puissance : 340 ch à 6 000 tr/mn Transmission : AR + pont autobloquant en option ; Boîte de vitesses : mécanique 5 rapports Freins : 4 disques ventilés AV Dimensions : Longueur 440 cm ; Largeur 183 cm ; Hauteur 112 cm Poids : Données constructeur : 1400 kg
Performances : Vitesse maxi : 280 km/h ; 400 m DA : 14,2 s ; 1 000 m DA : 25,1s ; 0 à 100 km/h : 6,5 s
Prix du modèle neuf : 330.000 Francs en 1981 soit 138042 € avec 174 % d’inflation.
Côte actuelle : à partir de 290.000 €
Ferrari 512 BB (1976-1981)
Ferrari 512 BB Arrière
Ferrari 512 BB (1976-1981) Intérieur
Ferrari 512 BB Tableau de bord
Ferrari 512 BB Ecorché
Ferrari 512 BB Moteur Carbus
Ferrari 288 GTO (1984-1986)
Ferrari 288 GTO Profil Avant
En 1982, Ferrari décide de construire un véhicule destiné à la compétition sur route, catégorie groupe B. Le cahier des charges indique que celui-ci doit-être ultra-performant, à l’aise sur route et ayant des ressources pour vaincre en compétition. Ainsi, deux ans plus tard, la GTO voit le jour et est présentée au Salon de Genève en mars 1984. Cette « Gran Turismo Omologato » devait être construite en deux cents exemplaires pour être homologuée en groupe B.
Une 308 avec une différence :
Sa dénomination 288 dénotait selon le système adopté par l’usine pour ses moteurs V8, une cylindrée de 2,8 litres. En multipliant cette valeur par le coefficient de 1,4 appliqué aux moteurs à turbocompresseur, on obtenait une cylindrée « corrigée » de 3920 cm3, ce qui permettait à la voiture d’intégrer la catégorie des moins de 4 litres.
Une accélération foudroyante :
Le V8 à 32 soupapes de la GTO était apparenté à celui de la GTB mais il était installé en long, et non pas en travers, avec une boîte de vitesses différente et un empattement allongé de 10 cm. Grâce à l’appoint de deux turbocompresseurs japonais IHI, la puissance atteignait 400 ch. L’usine promettait une vitesse de pointe de 305 km/h, avec des accélérations qui, selon un journaliste « laissait croire que la Ferrari était emboutie par le derrière par un Boeing au décollage ». Le groupe B fut supprimé avant que la GTO ait pu faire ses preuves. Ceci n’empêcha pas les clients de se disputer les exemplaires disponibles. Ceux à qui elle écahappa se consolèrent avec la F40. 272 exemplaires furent produits.
Caractéristiques :
Moteur : 2,9 L V8, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière longitudinal ; Cylindrée : 2 855 cm3 ; Puissance maximale : à 7 000 tr/min : 400 ch (294 kW) ; Couple maximal : à 3 800 tr/min : 496 Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses Poids : Poids à vide : 1224 kg Performances : Vitesse maximale : 304 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,8 s Châssis – Carrosserie : Coupé 2 portes Freins : Freins à disques ventilés Dimensions : Longueur : 4290 mm ; Largeur : 1910 mm ; Hauteur : 1120 mm ; Empattement : 2450 mm ; Voies AV/AR : 1559 mm / 1562 mm
Côte actuelle : 2.500.000 €
Ferrari 288 GTO Profil
Ferrari 288 GTO Profil Avant
Ferrari 288 GTO Profil Arrière
Ferrari 288 GTO Intérieur
Ferrari 288 GTO Ecorché
Ferrari 288 GTO Moteur
Ferrari F 40 (1987-1992)
Ferrari F 40 (1987-1992)
En 1947, la première Ferrari, la 125 S, sort des ateliers de Maranello. Quarante ans plus tard, la Scuderia jette toutes ses forces dans un projet exceptionnel pour célébrer cet anniversaire.
Pure et dure :
La F 40 doit être la Ferrari absolue, celle qui succèdera à la GTO dans la légende. Il s’agit en fait d’une véritable voiture de compétition, à peine civilisée pour l’usage sur routes. Pas de grands assauts technologiques ou électroniques comme sur la Porsche 959 par exemple, mais une définition de sportive pure et dure pour inconditionnels : habitacle dépouillé à l’extrême, panneaux de fibres de carbone apparents, pas de moquette, pas plus que de vitres remplacées par de simples glissières en plexiglas.
Près de 500 chevaux :
En revanche, la ligne signée Pinifarina, basse, racée et agressive, trahit le ramage de l’engin : le V8 de 2,9 litres, gavé par deux turbo-compresseurs japonais IHI délivre la puissance phénoménale de 478 ch réels pour un couple de 58,8 mkg, ce qui représente la bagatelle de 168 ch au litre! Sa production est initialement prévue à 450 exemplaires pour la seule année 1987, mais la F 40 fut immédiatement l’objet d’une folle spéculation financière et 1300 exemplaires furent finalement assemblés jusqu’au printemps 1990. Il est vrai qu’elle restera la dernière Ferrari conçue du vivant d’enzo Ferrari et sa réalisation ultime. La F40 est une voiture de sport sauvage, brutale, sans aucune assistance ou élément de confort et dont l’effet turbo est très marqué.
Entretient :
C’est sans conteste, une des Ferrari les plus coûteuses à entretenir. Surveiller l’état des train roulants, surtout en cas d’utilisation sur piste. Ils encaissent alors des contraintes considérables. Portez attention à son résevoir d’essence. Issue de la compétition, il est rempli d’une mousse qui se désagrège avec le temps. A contrôler tous les 5 ans et à remplacer tous les dix ans. Coût de l’opération : 15.000 Euros.
Caractéristiques techniques :
Production : 1311 exemplaires Moteur et transmission : Moteur : F120D de Ferrari 288 Evoluzione, V8 à 90°, 2,9 L, biturbo IHI, 2ACT, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière, longitudinal ; Cylindrée : 2 936 cm3 ; Puissance maximale à 7 000 tr/min : 478 ch (352 kW) ; Couple maximal : à 4 000 tr/min : 569 Nm ; Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports Châssis – Carrosserie : Pininfarina Grand tourisme ; Coefficient de traînée : 0,34 Suspensions : Triangles superposés AV et AR Direction : Crémaillère Freins : Disques Brembo ventilés AV et AR Poids et performances : Poids à vide : 1 088 kg ; Vitesse maximale : 321 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,1 s Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1970 mm ; Hauteur : 1130 mm ; Empattement : 2451 mm
Prix du modèle neuf en 1989 : 1.700.000 F soit 413.899 € actualisé avec 60% d’inflation.
Côte : 250.000 € en 2007 ; 350.000 € en 2011 ; 800.000 € en 2015 ; 1.000.000 € en 2017…
Ferrari F40 1987 Brochure
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Ferrari F 40 Ecorché
Ferrari F 40 Moteur
Ferrari 512 TR (1992-1994)
Ferrari 512 TR (1992-1994)
Même chez Ferrari, il arrive que l’on soit obligé de faire évoluer un modèle pour riposter à une concurrence de plus en plus agressive. Tel à été le cas pour la Testarossa, contrée par les Lamborghini Diablo, Jaguar XJ 220 et autres. Pour répondre à armes égales, elle est devenue la 512 TR.
Bien plus modifiée qu’il n’y paraît :
Par rapport à 512 BBi, sa devancière, la Testarossa s’était un peu embourgeoisée : gabarit et poids plus important, suspensions plus souples. Comme l’avènement de quatre soupapes par cylindre n’avait que peu augmenté la puissance, la Testarossa s’est trouvée peu à peu dépassée tant en performances qu’en comportement routier. Avec le retour à l’appellation 512 (5 litres/12 cylindres), sont arrivés maints progrès : suppression du berceau-moteur amovible rendant le châssis à la fois plus rigide et plus léger, abaissement du moteur de 30 mm, immenses jantes 18 pouces permettant de chausser des pneus très performants et de loger des disques de freins plus grands.
Dans le clan des plus de 300 km/h :
Avec la dernière née des gestions électroniques Bosh, le moteur de la 512 TR gagna près de 50 chevaux soit près de 13 % : cela permit à la 512 TR de gagner 12 km/h et donc de dépasser la barre fatidique des 300 km/h.
Caractéristiques :
Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 48 soupapes ; Position: AR centrale longitudinale ; Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 2.7 ; Cylindrée : 4 943 cm3 ; Puissance maxi : 428 ch à 6 750 tr/mn ; Couple maxi : 491 Nm à 5 500 tr/mm ; Couple spécifique : 80,04 Nm/l Transmission : AR + différentiel autobloquant à 45% ; Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports Poids : Données constructeur: 1517 kg Freins Av-Ar : Disques ventilés Performances : Vitesse maxi : 313 km/h ; 400 m DA: 12″8 s ; 1 000 m DA: 22″9 s ; 0 à 100 km/h: 4″8 s Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1976 mm ; Hauteur : 1135 mm
Prix du modèle neuf en 1992 : 1.197.000 Francs soit 263.661 € actualisés avec 44,5% d’inflation.
« Mais il y a une raison de plus pour nous inciter à protéger les autres espèces et celle-ci est rarement évoquée ; peut-être sommes-nous les premiers à parler et à penser, à construire et à aspirer, mais nous ne serons pas les derniers. Un jour nous serons jugés sur l’honnêteté de notre service, quand nous étions les seuls gardiens de la terre ». – La guerre de l’élévation.
Le cycle de l’élévation :
David Brin est né en 1950 aux Etats-Unis. Diplômé d’astronomie, de physique appliquée et de philosophie, il écrit son premier roman, « Jusqu’au cœur du soleil », en 1980 et continue son cycle de l’Elévation avec « Marée stellaire » et « Elévation ». Il nous narre la guérilla menée par une poignée de résistants, humains, extraterrestres et singes, face à de féroces envahisseurs à plumes. Comme toujours, David brin excelle dans la description de créatures exotiques, tels ces oiseaux machiavéliques, ou ces chimpanzés intelligents au sens de l’humour ravageur, et certaines scènes sont vraiment jubilatoires.
Le cycle tout entier repose sur le principe de l’ «élévation» vers la conscience d’espèces pré-cognitives par des races « patronnes », elles-mêmes redevables à une autre civilisation. L’Élévation est le processus génétique par lequel une espèce doyenne de l’univers fait accéder une espèce moins évoluée au niveau de civilisation galactique avec tous ses apports technologiques (dont le voyage dans l’espace). L’Élévation établit un contrat de servitude sur une durée de plusieurs centaines de milliers d’années aux dépens de l’espèce la moins évoluée. Mais les humains se seraient « élevés » tout seuls — pas assez au gré de différentes races extraterrestres. Pire encore : ils ont pris l’initiative d’élever les deux autres espèces terriennes les plus développées : les dauphins (au centre du premier volume du cycle) et les chimpanzés (héros du deuxième). Les humains, libéraux, n’appliquent pas les termes du contrat habituel lié au processus d’Élévation, les néo-chimpanzés et les néo-dauphins ont les mêmes droits que les humains et sont représentés politiquement au Conseil de la Terragens, conseil chargé des relations entre la Terre et la communauté galactique. Pour la race patronne des Gubrus, c’est un affront moral et une insulte religieuse à d’autres races anciennes qui peuvent retracer leurs lignée sur plus d’un milliard d’années.
Tome 1 : Jusqu’au cœur du soleil (1980) :
Dans ce contexte, Jacob Demwa, qui travaille dans un centre d’élévation des dauphins, est convié par un ami extraterrestre à participer au projet Plongée Solaire, mené par des humains sous le contrôle de la Bibliothèque Galactique, visant à explorer le Soleil de près grâce à des vaisseaux résistant à la chaleur et aux radiations. Il semblerait en effet que d’étranges créatures vivantes aient été détectées dans la chromosphère, et certains pensent qu’il pourrait s’agir des patrons de l’humanité.
Tome 2 : Marée stellaire (1983) :
Après notre plongée dans l’étoile du système solaire terrien, nous échouons cette fois sur une planète abandonnée, en compagnie de l’équipage du Streaker. De l’autre côté de la Galaxie, le Streaker, un vaisseau spatial piloté par des néo-dauphins, a découvert une flotte de centaines d’énormes vaisseaux de la taille d’une lune, incroyablement anciens. A l’intérieur, on trouve des cadavres momifiés d’une race oubliée, peut-être les Progéniteurs en personne, et l’un d’eux est amené à bord. Le rapport que le Streaker transmet à la Terre est intercepté, et aussitôt, des hordes de vaisseaux de guerre appartenant à tous les Clans et alliances politiques ou religieuses se mettent à sa poursuite, lui tendant des embuscades dans l’hyperespace. Les clans galactiques supérieurs ont envoyé des flottes pour intercepter le vaisseau terrien, mais ont également décidé de tenir la Terre et ses mondes de colonies en otage pour soutirer à son équipage les coordonnées exactes des vaisseaux abandonnés. Les Terriens se réfugient sur la planète Kithrup afin de réparer leur vaisseau. Pendant que les Galactiques se livrent une guerre sans merci dans l’espace, les dauphins, les quelques humains et le chimpanzé qui constituent l’équipage du Streaker découvrent leur planète d’accueil. Peut-être ne sont-ils pas au bout de leurs surprises.
Tome 3 : Elévation (1987) :
Inquiétées par les mystérieux agissements du Streaker, le vaisseau des néo-dauphins héros de « Marée Stellaire », les Cinq Galaxies veulent donner une leçon aux trop ambitieux humains. La Terre et ses alliés Tymbrimi (une race qui utilise un langage psychique fait de glyphes immatériels) ont été forcés de retirer la plupart de leurs militaires pour défendre leurs terres natales, laissant les colonies périphériques en état de vulnérabilité.
Garth est un tel monde, une planète verdoyante dont l’équilibre écologique a été gravement abîmé un millénaire plus tôt. Les Humains vivent en paix avec les néo-chimpanzés et tous deux ont travaillé dur pour rendre à nouveau la planète habitable. Mais les Galactiques Gubrus, de féroces envahisseurs à plume, sont décidé d’occuper Garth pour donner une leçon aux humains qu’ils jugent trop arrogants. Or tous les habitants des galaxies n’apprécient pas forcément ces manières de faire… La résistance s’organise autour de l’humain Robert Oneagle, fils de la Coordinatrice planétaire, de Fiben, néo-chimpanzé malin, et d’ Athacléna, une ravissante Tymbrimi fille de l’ambassadeur Uthacalting, qui vont faire la preuve de leurs talents. En mettant sur pied la contre-attaque, ils découvrent un formidable secret qui les mènera sur le chemin de la vérité. Leur donnera-t-il le moyen de vaincre l’occupant ?
Écologie et manipulations génétiques sont au coeur de ce formidable space opera, couronné par le prix Hugo et le prix Locus en 1988.
