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Spécial « Muscle Cars » (1966-1976) – Dix modèles légendaires

Bien que l’ère des muscle cars ait été de courte durée, elle reflète encore la passion de toute une génération aux U.S.A., et elle a donné au patrimoine automobile américain quelques-unes des voitures les plus célèbres du monde. Avec leur ligne pointue, leur profil large, une apparence musclée et leurs chromes abondants, ces voitures ont gardé une apparence unique encore de nos jours.

Définition des muscle cars :

Une muscle car est un modèle de voiture de taille moyenne (un minimum de 4,8 mètres de long tout de même…), équipée d’un gros moteur V8 de plus de 300 ch DIN, produit généralement entre 1965 et 1973. La plupart des muscle cars étaient des modèles de moyenne gamme produits par des constructeurs automobiles généralistes (souvent des « Pony Cars »), auxquels a été ajouté un moteur V8. Ces voitures étaient généralement plus maniables que les modèles d’origine, puisque équipées de nombreuses options (comme la suspension, le freinage, etc…) améliorant leurs performances. Un bon exemple de cela est la Chevrolet Chevelle 1970. Ce modèle a été conçu comme un véhicule familial de taille moyenne et le modèle de base était propulsé par un petit moteur 4 cylindres, mais vous pouviez l’équiper avec le plus grand moteur de muscle car de son temps, le 454!

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les soldats sont rentés chez-eux et il y avait des bébés partout! L’ère des muscle cars a coïncidé avec la première génération de baby-boomers arrivés en âge de conduire. Pendant la Seconde Guerre mondiale et jusqu’au milieu des année 60, les constructeurs étaient assez conservateurs dans leur style et au niveau des performances. Chop Shops et les magasins de performances ont vu le jour après la guerre, et le hot rod est né. Le problème est que cette pratique coûtait beaucoup d’argent, et cela demandait beaucoup de travail pour modifier une voiture. Bref, ce n’était pas économique pour la majorité des gens.

Des modèles équipés de moteurs puissants à des prix abordables :

Ce qui a permit l’essor des muscle cars chez les baby-boomers est donc leur prix. Les modèles d’usine de l’époque étaient beaucoup moins chers, mais ils manquaient de puissance et de vitesse. Tout cela a changé en 1964 avec la Pontiac Tempest. Le pack GTO en option sur ce modèle, l’équipait d’un moteur 389 V8, avec une nouvelle transmission, des garnitures spéciales et d’insignes GTO, tout cela à un prix abordable. La politique d’entreprise de General Motors à cette époque ne permettait qu’aux modèles haut de gamme de bénéficier d’un gros V8 d’une puissance supérieurs à 300 ch. Au lieu de créer un nouveau modèle de voiture, les ingénieurs de Pontiac planchèrent sur ce sujet en proposant le moteur cid 389 en option. Pontiac prévoyait vendre 5000 GTO la première année mais c’est 32.450 modèles qui furent finalement vendus, ce qui lança le phénomène des muscle cars aux U.S.A.

AMC Javelin SST (1968-1974)

C’est en 1965 que le groupe AMC avait tenté pour la première fois de partir à la conquête du marché naissant des Pony Cars avec son coupé Marlin étroitement dérivé de la série « Classic » intermédiaire. Caractérisée par sa ligne déséquilibrée et son style hybride, ce modèle n’avait pas connu le succès escompté et dut être retiré de la production après une carrière éphémère de trois ans.

Un succès immédiat :

La relève sera assurée par le coupé Javelin lancé en 1968 et agrémenté d’une silhouette beaucoup plus attrayante. Relativement compact et affichant un poids raisonnable, ce modèle connaîtra davantage les faveurs de la clientèle, sa production dépassant les 50.000 unités dès la première année (la Marlin, n’avait même pas atteint le score de 20.000 exemplaires en trois années de diffusion). Disponible en exécutive standard, la Javelin sera également proposée avec plusieurs V8 de 4,7 litres ou 5,6 litres de cylindrée.

Soutenue par Mark Donohue :

Considérée comme l’une des meilleure Pony Cars de sa génération, la Javelin connaîtra un appréciable succès commercial jusqu’en 1974, tout en décrochant plusieurs trophées mérités dans les épreuves de championat « Trans-Am » disputés sur circuit. Préparée et alignée en course par la célèbre équipe de Mark Donohue, ce modèle s’adjugera par deux fois (en 1971 et 1972) le titre national SCCA/Trans-Am devant les Mustang et les Pontiac Firebird.

Chevrolet Camaro (1967-1969)

Si General Motors prit les devants avec la Corvette face à la Thunderbird, Ford repris l’avantage avec la Mustang née trois ans avant la Camaro. L’ère des « Pony cars » s’ouvrit en 1964 avec l’archétype de la formule qui, trois ans après, dégénéra vers le luxe et le confort au moment où la Camaro visait la même clientèle.

Une réplique tardive mais efficace :

Le succès initial de la première Mustang avait troublé le sommeil des dirigeants de GM : 400.000 exemplaires la première année, pour une voiture qui n’avait demandé aucun organe mécanique spécifique, devait laisser de beaux bénéfices. Chevrolet fut chargé d’appliquer la même recette et de créer un coupé/cabriolet à tendances sportive, aux lignes suggestives et vendu à un prix de voiture populaire avec options multiples.

De 120 à 375 chevaux :

Sur une plate-forme nouvelle, la Camaro fut dotée par le chef du style GM, Bill Mitchell, d’une silhouette sculptée en « coke bottle » héritée des Impala 1965. Avec son arrière court, elle impressionnait. Par sa tenue de route, son freinage et sa direction, elle impressionnait aussi, mais pas dans le même sens, surtout avec les gros moteurs. Il y eut pourtant une version sportive dite Z28 championne dans sa catégorie.

Dodge Charger R/T (1970)

C’est en 1966 que Dodge rejoignait le mouvement des muscle cars avec le coupé Charger, construit sur la base de la Coronet, qui était le modèle de catégorie intermédiaire de la marque, entre la compacte Dart et la grosse Polara.

Un coupé imposant :

Comme ses congénères, Pontiac GTO ou Plymouth Roadrunner, la Dodge Charger était un imposant coupé, qui aurait largement mérité le nom de berline deux portes, sauf que son pavillon avait une forme fuyante qui donnait un peu de dynamisme à la silhouette massive de la voiture. Comme toutes les muscle cars, la Charger pouvait recevoir une variété de moteurs V8, allant dans son cas de 4,97 litres et 230 ch à 6,6 litres et 425 ch. Ce dernier était une version civilisée du fameux « Hemi » (deuxième du nom) qui faisait alors la loi dans les épreuves de Nascar. L’année suivante, la plus puissante version de la Charger reçut le label R/T (Road & Track : route et circuit).

Une physionomie brutale :

C’est le modèle 1970 qui est le plus apprécié des amateurs de « voitures musclées ». La Charger R/T se montrait alors particulièrement impressionnante, avec sa massive calandre projetée en avant comme une entrée d’air de réacteur. Les phares s’éclipsaient derrière une grille peinte en noir mat. Cette façade « aveugle » accusait la physionomie brutale de la voiture, de même que les jantes chromées, sans enjoliveurs.

Dodge Coronet (1968-1970)

Modèle intermédiaire de la gamme Dodge, la Coronet accéda à la notoriété à la fin des années 60 en se métamorphosant en « Muscle Car », à grand renfort de moteurs V8 survitaminés, de suspensions raffermies et de décoration pseudo-sportives en rapport avec ses performances, dans un contexte encore favorable à ce culte de la puissance.

Une sportive économique :

Au coupé Coronet R/T (pour Road and Track) doté de toutes les options hautes performances proposées dans la gamme Dodge s’ajoutera, en 1968, la variante Super Bee quasiment identique en apparence, mais richement équipée. Proposée à un prix sensiblement plus compétitif, cette sous-série relativement dépouillée mais presque aussi performante, attirera près de 28.000 acheteurs en 1969 et un peu moins de 15.000 l’année suivante.

Un V8 à culasse spéciale :

Commercialisée en coupé et en cabriolet pour le millésime 1969, la Super Bee se distinguait des autres modèles de la série Coronet par son V8 383 Ci à culasses spéciales, ses freins renforcés, ses suspensions plus fermes, son capot surmonté d’une volumineuse prise d’air, ses pneus larges et sa boîte manuelle à quatre rapports monté en série. Les Coronet Super Bee et R/T seront maintenues au catalogue Dodge jusqu’en 1970.

Ford Mustang « Fastback » (1971-1973)

Après le succès fabuleux des premières années (680.000 exemplaires en 1964), les ventes de la Ford Mustang s’essoufflèrent à partir de 1970, malgré l’immense choix offert en matière de moteurs – d’une puissance allant du simple au triple – et des carrosseries : coupé, cabriolet, berlinette, et coupé « Fastback », d’abord exclusivement réservé aux versions Shelby.

Conservatisme technique :

La motorisation la plus répendue fut le 4,7 litres de 225 ch, mais le coupé Fastback fut surtout vendu avec le moteur de 5,8 litres de 265 ch (un rendement très modeste de 46 ch/litre) ou avec le 7 litres de 310 ch (44 ch/litre. Le choix était offert entre trois boîtes : à trois rapports commandés par le levier au volant ; automatique également à trois rapport ; enfin, heureusement à quatre rapports avec levier au plancher. La suspension arrière restait à essieu rigide et ressorts semi elliptiques, les freins à tambours à l’arrière.

Vers la fin de la « vraie » Mustang :

La chute des ventes donne de l’intérêt aux exemplaires de 1973, assurément peu répandus. La Mustang 2 qui lui succéda sans succès fin 1973, se contentait de moteurs symbolisant bien peu « l’Amérique » : un quatre cylindre de 2,3 litres et un six cylindres de 2,8 litres, fabriqué en Allemagne. La Mustang, la vraie, avait vécu et il faudra attendre les quatrième et surtout cinquième versions (à partir de 2005) pour qu’elle retrouve une ligne fluide et des V8 musclés allant de 412 ch pour le 5 litres à 550 ch pour le 5,4 litres).

Ford Gran Torino (1972-1976)

Le conservatisme technique des constructeurs automobiles américains restait total au début des années 70 ; sauf sur la Chevrolet Corvette. Ce qui n’empêchait pas l’existence chez chacun d’eux de quelques modèles (des voitures de série) à très haute performances, destinés avant tout à servir de base pour les courses de stock-cars. La Ford Gran Torino est dans ce cas.

Une conception archaïque :

Le résumé des caractéristiques techniques du châssis d’une Ford Gran Torino est en 1972 le catalogue des solutions techniques abandonnées par tous les constructeurs européens de voitures à haute performances : essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames, freins à tambours, porte-à-faux immenses, poids monstrueux de 1850 kg.

Bourrée de puissance :

Le moteur est moins décevant, quoique sa puissance spécifique dépasse à peine 50 ch/litre. Avec le gros moteur, plus de sept litres, on dispose de 360 chevaux : de quoi aller vite et surtout accélérer très fort… si un revêtement parfait permet aux roues arrières de transmettre puissance et couple. Sinon, enfoncer l’accélérateur ne produira qu’un hurlement de pneus et un nuage de fumée bleue à la Starsky et Hutch!

Mercury Cougar (1967-1973)

Dévoilée en 1967, sous la forme d’un coupé hardtop à 4 places, la Mercury Cougar tentera de profiter indirectement du succès commercial de la Ford Mustang en se présentant comme une version plus volumineuse et plus luxueuse, la différence de prix atteignant 200 $ entre les deux séries.

Puissance et équipement à la carte :

Disponible en Standard avec un V8 289 ci de 200 ch, la Cougar pourra recevoir des motorisations plus ambitieuses en option, la variante GT disposant notamment d’un V8 390 ci de 320 ch et d’une suspension raffermie. Plus luxueuse, la variante XR7 représentera la série « haute » ; elle sera destinée à une clientèle plus soucieuse de confort que de performances.

« Eliminator » ou la terreur des highways :

En 1968, la gamme s’enrichira d’une version sport (type GTE) dotée d’un V8 7 litres de 390 ch ; l’année suivante, cette dernière recevra la dénomination d’Eliminator (un patronyme reflétant parfaitement sa nature et ses ambitions…), mais le catalogue s’enrichira encore d’un cabriolet destiné à un usage moins sportif. Jusqu’en 1973, la série Cougar restera étroitement dérivée de la Mustang. Après cette date, les deux lignes connaîtront des destinées radicalement différentes, la première se rapprochant davantage de la Ford Thunderbird tandis que la seconde se métamorphosera en subcompacte en empruntant sa plate-forme à la nouvelle série Pinto.

Oldsmobile 4.4.2. (1966-1971)

Initialement proposée comme un simple package optionnel, la formule 4.4.2. (pour 4 rapports, carburateur 4 corps et échappement double) sera introduite dans la gamme Cutlass à partir de 1964.

Une des meilleures Muscle Cars de sa génération :

Deux ans plus tard, et compte tenu du succès de la formule, la firme Oldsmobile décidera de commercialiser la 4.4.2. comme une série à part entière, en l’intégrant dans la gamme F85 Cultlass. Disponible en coupé et en cabriolet et offerte en différentes variantes de finitions, cette compacte vitaminée deviendra bientôt l’une des Muscle Cars les plus appréciées de sa génération. Au fil des ans, la 4.4.2. profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus ambitieuses, un sommet étant atteint en 1970, lorsque sera proposée dans cette gamme un volumineux V8 de 455 ci (7,4 litres) affichant 370 chevaux.

Un marché condamné :

L’Oldsmobile 4.4.2. continuera à rajeunir l’image de la marque dans les années 60. Mais au début de la décennie suivante, les premières mesures antipollution adoptées par l’administration américaine auront bientôt raison des V8 à haute compression. Le marché des Muscle Cars en sera durablement affecté. Au point qu’Oldsmobile conviendra de mettre un terme à la carrière de la 4.4.2. après 1971 plutôt que de dénaturer l’esprit et l’image de cette série à tendance sportive. En 1972 et 1973, la 4.4.2. redevient un ensemble d’options comme à l’origine.

Plymouth Barracuda (1970-1974)

Lancée en 1964, la première Plymouth Barracuda n’était guère qu’un coupé Valiant agrémenté d’une poupe fastback et doté d’aménagements spécifiques. Le succès immédiat de la Ford Mustang, introduite la même année, n’était évidemment pas étranger à la mise en production de ce modèle de « circonstance ». Par la suite, la Barracuda deviendra une série distincte.

De 140 à 425 chevaux…

C’est à la fin de l’année 1969 que la Barracuda connaîtra sa troisième métamorphose en adoptant une nouvelle carrosserie fluide et agressive partagée avec la Dodge Challenger (Retrouvez la Dodge Challenger RT sur l’article d’Echoretro : Point limite zéro). Trois variantes seront proposées au catalogue : Barracuda, Gran Coupe et Cuda, en deux types de carrosserie (coupé et cabriolet). Comme les autres « pony cars » américains de cette époque, la Barracuda sera encore disponible avec un large choix de motorisations et de transmissions, du six cylindre de base développant 140 chevaux au V8 hémisphérique.

Frappée par la crise énergétique :

Digne concurrente des Ford Mustang et chevrolet Camaro, la Plymouth Barracuda jouera plusieurs années durant le rôle de l’outsider sur ce marché très encombré. Si sa diffusion atteindra près de 50.000 exemplaires en 1970, elle ne cessera de décliner les années suivantes pour tomber à 10.000 unités en 1974. La production du modèle sera interrompue à la fin de cette année, ce retrait correspondant incidemment au déclin historique des « pony cars ».

Pontiac Firebird (1970-1974)

Vers la fin des année soixante, Pontiac s’était forgé une image de voiture performante avec notamment la GTO qui n’avait pas hésité à récupérer ses initiales prestigieuses indissociablement liées jusque-là à Ferrari. Les « Pony Cars » étaient devenus des « Muscle Cars » et une nouvelle course au rapport puissance-poids le plus favorable était lancée. La Firebird est sûrement la représentante la plus typique de ces voitures qui inquiétèrent les assureurs américains au début des années 70.

Une sœur de la Camaro :

La nouvelle Firebird de 1967 reprenait la coque de la Chevrolet Camaro mais recevait un V8 de 325 ch « seulement ». Pour la démarquer encore plus, le V8 passa à 5,7 litres en 1968 puis à 6,5 litres sur la Trans-Am 1969 qui disputait les épreuves sur circuit de la série Tran-American. Le coupé le plus « musclé », le formula 400, apparut en février 1970.

Un grand jeu d’options :

Dans la famille Firebird, la F400 et la Trans-Am pouvaient recevoir des moteurs V8 de 6500 cm3 avec divers niveaux de préparation portant la puissance jusqu’à 370 ch. Côté châssis, le coupé de base pouvait être équipé de suspensions affermies, de couples de pont arrière différents, de boîtes manuelles à quatres rapports rapprochés, etc… On atteint avec ces voitures l’apogée des muscle cars. Dès lors, des contraintes écologiques et sécuritaires vont peu à peu rogner les puissances et la crise pétrolière va achever de faire disparaître ces voitures devenues légendaires.

Les photos sont tirées des brochures originales des constructeurs.

Caractéristiques techniques : tirées d’un journal auto de 1970.

Dodge Challenger Charger et Coronet 1970

Livre SF – Robert Silverberg – Les monades urbaines (1971)

Dans la science-fiction de la fin des années 60 et du début des années 70, la surpopulation est un thème redondant qui fascine les auteurs (comme par exemple John Bruner avec son chef-d’œuvre « Tous à Zanzibar » écrit en 1968). Avec son roman « Les monades urbaines », Robert Silverberg ne fait pas exception. Sa vision sombre du futur est néanmoins émotionnellement intransigeante, belle, viscérale, sensuelle, et bien que la fin soit finalement prévisible, le travail de l’auteur reste exceptionnel.

Robert Silverberg est né le 15 Janvier 1935. En 1954, à l’âge de 18 ans, sa première nouvelle est publiée. A 20 ans, il reçoit le prix Hugo de l’auteur le plus prometteur. Mais ses deux chef-d’œuvres sont plus tardifs : Les monades urbaines (The world inside) écrit en 1971, une histoire de dystopie où la Terre est devenue une immense cité-planète de 75 milliards d’individus, et l’année suivante, L’oreille interne, une histoire de télépathe.

Les monades urbaines :

Nous sommes en 2381 et la population terrestre est de 75 milliards de personnes. Vivre dans les villes horizontales est maintenant complètement insoutenable. Au lieu de cela, les foules de l’humanité s’entassent dans des structures verticales massives, les monades urbaines, contenant près de 800.000 personnes dans 800 étages ou plus. Chaque Monade urbaine est divisée en 25 «villes» autonomes (nommées d’après les ancienne villes de la Terre qui n’existent plus). Plus le niveau du bâtiment est élevé, plus les habitants sont importants dans l’échelle sociale. À la base de la tour se situent les quartiers ouvriers, pauvres et surpeuplés, alors que les classes dirigeantes occupent les vastes appartements des étages supérieurs. Les classes intermédiaires (artistes, cadres, chercheurs…) vivent entre les deux. La communication entre les différentes catégories sociales est limitée.

La plupart des maux de la société ont été éliminés (famine, guerre, criminalité) – la plupart des terres habitables du monde (90% de l’espace géographique) sont dédiées à l’agriculture afin de subvenir aux besoins alimentaires des Monades urbaines disposées dans de vastes «constellations» à travers le paysage… L’organisation pratique bannit le gaspillage : tous les déchets sont recyclés, la chaleur humaine est reconvertie en énergie. Les voyages sont désormais inutiles ; la géographie, d’ailleurs, n’existe plus. La promiscuité, inévitable, génère de nouveaux comportements bannissant les conflits.

L’humanité est gouvernée par la croyance que la reproduction humaine est le bien le plus élevé qui soit. Dans cette société, les mœurs sociales ont radicalement changées. Bien que les gens se marient encore, tout le monde se livre à la marche nocturne (trouver des partenaires la nuit). C’est socialement mal vu de refuser les avances de n’importe qui (mâle, femelle, vieux, jeune, etc…) mais hiérarchie oblige, il est conseillé de ne pas choisir un partenaire dans un étage supérieur. Les gens mûrissent plus tôt, les expériences sexuelles se font à un plus jeune âge, et on se marie dans les premières années de l’adolescence afin de faciliter les naissances. Ceux qui refusent de se conformer aux normes sociales sont soignés et les incurables sont exécutés. « L’anomo » est condamné à « dévaler la chute » avec les déchets humains, nourrir les entrailles du monstre, qui sont recyclés pour le bien de la communauté …

On suit la vie d’un groupe de personnes interconnectées et leur vie quotidienne. Jason Quevedo, un historien en proie à d’ataviques sentiments de jalousie, étudie le vingtième siècle et se réfugie dans le passé… Michael Statler, son beau-frère, épris de grands espaces qu’il a découvert dans des films vieux d’un siècle, désire avant tout errer en dehors des limites claustrophobiques de la Monade urbaine 116 et s’évade pour découvrir le rude monde des paysans… Siegmund Kluver, âgé de 15 ans, est en proie à une ambition implacable (supposée avoir disparue de la société) et nourrit des doutes préjudiciables à sa carrière lorsqu’il se retrouve chez ses maîtres qu’il admire et se confronte au vide programmé de sa propre existence…. Aurea Holston, 14 ans, incapable de concevoir des enfants, refuse de quitter ses amis quand elle est affectée à la Monade 158… Il y a aussi Charles Mattern, socio-computeur pétri de doutes, et Dillon Chrimes, musicien qui se défonce pour mieux vibrer avec la monade qui pourtant l’oppresse..

The world inside - Robert Silvergerg (1971) — The world inside – Robert Silvergerg (1971)

Il n’y a pas tant d’intrigue dans ce roman, qu’une série de tableaux délicatement entrelacés et interconnectés qui progressent jusqu’à la conclusion inévitable. Cette technique, employée par des auteurs moins habiles, est perçue parfois comme un moyen de remplir un quota de page – mais pas ici. Dans cette société claustrophobe, c’est la façon idéale de relater un monde. Et quel monde fantastiquement représenté – nous y sommes complètement immergés! Les Monades urbaines constituent un classique de la Science-fiction, tout comme « le Meilleur des Mondes » d’Aldous Huxley ou « 1984 » de George Orwell. Comme ces deux romans, il nous présente un monde futur totalitaire qui ne fonctionne que parce-que la population a accepté de sacrifier à ses bourreaux une part essentielle de sa liberté et de son humanité et donc de son âme.

La science-fiction à son zénith. Un joyau sombre d’une fascinante beauté.

Album – The Rolling Stones – Sticky Fingers (1971)

Le groupe de rock archétypal. Formé par Mick Jagger (26-07-43), Brian Jones (28-12-43) et Keith Richard (18-12-43) en 1962. Tous trois avaient déjà pas mal fréquenté le milieu du blues et du rythm and blues en Angleterre, en particulier le Blues Incorporated de Cyril Davis et Alexis Korner. Parmi les premiers membres du groupe figurait le guitariste Dick Taylor – plus tard chez les Pretty Things. La première chance des Rolling Stones (un nom emprunté à un morceau de Muddy Waters) sera la rencontre de leur second manager, Andrew Loog Oldham. Celui-ci comprit tout de suite le parti à tirer de ce groupe de jeunes gens un peu débraillés. Il encouragea chez eux toutes les tendances à la révolte, à la provocation, verbale ou sexuelle, au dévergondage complet. Les Stones acquièrent ainsi une réputation de mauvais garçons, opposée à l’image un peu sainte-nitouche des Beatles. Ce sont pourtant ces mêmes Beatles qui leur donnèrent leur seconde chance, avec un morceau signé Lennon-McCartney, « I Wanna Be Your Man », qui deviendra leur premier tube.

Entre temps, ils ont recruté le bassiste Bill Wyman (24-10-36) et le batteur Charlie Watts (02-06-41). Commence alors une carrière qui, jusqu’à nos jours, a connu bien peu de temps morts. Dans leurs premiers albums, les Stones jouent encore beaucoup les compositions de Chuck Berry, Bo Diddley et des grands du rythm and blues – Sam Cooke, Solomon Burke…- Certains de ces morceaux sont parfois bannis de leur répertoire dès qu’ils abordent le continent américain comme le « Little Red Rooster » de Howlin’ Wolf. Suprême hypocrisie du système blanc, qui ne tolère un certain blues aux images hardies qu’à la condition qu’il soit chanté par des noirs. Pour des raisons de commodité – et de business – leurs albums ne compteront plus, après 1966, que des titres signés Jagger-Richard. Lesquels connaîtront un succès considérable ; d’abord, en 1965, « The Last Time » et « Satisfaction » (un classique immortel), puis, en 1966, « Get Off Of My Cloud », « Paint it Back » et « 19th Nervous Breakdown ».

C’est alors qu’ils sont au sommet de leur popularité que l’establishment se venge plutôt bassement, de morveux qui les défient depuis déjà cinq ans… et avec eux des milliers de jeunes gens désireux de faire changer les choses. En 1967, Jagger et Richard, puis Jones, sont tour à tour arrêtés pour possession de quelques grammes d’herbe. Ils ne passent qu’une nuit en prison, mais cet évènement provoquera une large réaction en leur faveur, jusque dans la presse conservatrice. Dès l’annonce de leur arrestation, les Who enregistrèrent deux thèmes signés Jagger-Richard, à leur bénéfice. Brian Jones ne se relèvera jamais vraiment de ces incidents et abandonna progressivement le groupe. Il ne participera qu’épisodiquement aux albums parus après 1967, remplacé – dit-on – parfois par Dave Mason, Eric Clapton et surtout Mick Taylor, qui deviendra Rolling Stone à part entière en juin 1969. Son arrivée devait coïncider avec un regain d’intérêt pour le blues – ce qui est normal si l’on considère qu’il venait de passer plusieurs années avec John Mayall. Cette année 1969 sera l’une des plus dramatique pour les Stones : suicide de Brian Jones en juillet, meurtre d’un spectateur pendant leur concert d’Altamont, en novembre en Californie. Pourtant l’album live « Get Yer Ya-Yas Out », enregistré en novembre à New York, reste un des meilleurs témoignages de leurs prestations scéniques.

En 1971, ils quittent Decca pour fonder leur propre label – Rolling Stones Record – sur lequel ils sortent au moins deux superbes albums, notamment Sticky Fingers. Mais à partir de 1974, et alors que Mick Taylor s’en va (il sera remplacé par Ron Wood), la musique semble baisser en qualité comme en feeling. Un peu de la magie est partie. Restent une vingtaine d’albums studios, quelques films, et le souvenir d’un groupe qui a bouté le feu à beaucoup de révoltes adolescentes, grâce à un showman extraordinaire, Mick Jagger, et grâce au blues. Les Stones seront introduit au Rock and Roll Hall of Fame en 1989.

Out of Our Heads (1965) : Les titres ont été enregistrés entre l’automne 1964 et l’été 1965 et présentent autant de compositions originales que de reprises de rhythm and blues et de rock ‘n’ roll. La réédition en CD a réuni les titres des deux éditions. L’album en version U.S. contient le fabuleux « Satisfaction » dont voici l’histoire :

Le 7 mai 1965, Keith Richards se réveille au milieu de la nuit avec une mélodie dans la tête. Il est dans une chambre au Gulf Motel à Clearwater, en Floride. Sa guitare est posée sur le lit à côté de lui. A taton, dans l’obscurité, il trouve son enregistreur portatif à cassette sur la table de nuit. Il pousse le bouton d’enregistrement et joue un riff de huit notes. Il l’accompagne d’une ligne vocale murmurée, « (I Can’t Get No) Satisfaction (Je ne peux trouver aucune satisfaction) ». Puis il se rendort. « Sur la bande, vous pouvez m’entendre m’affaler sur le lit », confirme Richards. « Le reste de la bande, c’est moi en train de ronfler. » Le morceau est enregistré une première fois le 10 mai 1965 aux Chess Studios à Chicago puis deux jours plus tard aux RCA Studios à Los Angeles. Au départ, Keith Richards ne voulait pas mettre d’effet de saturation sur le riff (il aurait préféré une section de cuivres). Ce sont finalement le manager des Stones, Andrew Loog Oldham et l’ingénieur du son David Hassinger qui poussèrent le groupe à sortir cette chanson en single, avec le fuzz sur la guitare de Keith Richards. Le 19 juillet 1965, le single est certifié or par la RIAA aux États-Unis pour s’être vendu à au moins 500 000 exemplaires. Jamais Keith Richard n’aurait imaginé que cette chanson qu’il pensait avoir piquée à Martha and the Vandellas, deviendrait une des plus connues de l’histoire du rock. En 2003, la chanson a été classée 2ème plus grande chanson de tous les temps par le magazine Rolling Stone.

Aftermath (1966) : le quatrième album des Stones, produit par Andrew Loog Oldham. C’est le premier album qui ne comprend aucune reprise et que des chansons originales. Cet album est souvent considéré comme l’un des meilleurs albums de tous les temps ; il contient notamment « Lady Jane » et « Under my Thumb ». En dépit des conflits opposant le groupe au producteur de l’album quant au contenu du disque, celui-ci se classe n°2 dans les charts américains et devient même disque de platine.

Beggars Banquet (1968) : Brian Jones est pratiquement absent de cet album qui renoue avec le blues après les errances de « Satanic Majesties » et « Between the Buttons ». Les Stones ont des invités de marque et entament une collaboration avec le pianiste Nicky Hopkins. A ceux qui les accusaient de satanisme, ils répondent par « Sympathy For The Devil ». Et au pacifique « Revolution » des Beatles fait écho le bouillant « Street Fighting Man » (ou comment se faire une réputation de groupe « révolutionnaire »). L’album remporte un énorme succès ; il se classa à la 3ème place des charts britanniques et à la 5ème place du Billboard 200 aux États-Unis. En France, il atteindra la première place des charts dans lesquels il restera classé pendant 93 semaines.

Sticky Fingers (1971) : Le premier album sous leur nouveau label avec une célèbre pochette signée Andy Warhol. Et peut-être l’un de leur plus réussis. L’esprit du blues est toujours très vivant, en particulier dans « Sister Morphine » morceau dans lequel Ry Cooder joue de la slide guitar. Titre phare de l’album, « Brown Sugar » est appuyé par le saxophone de Bobby Keys. Cette chanson qui parle ouvertement de drogue reste aujourd’hui un des standards du groupe. L’album fut numéro 1 aux États-Unis et numéro 2 au Royaume-Uni. Mais les Stones commencent à parodier leur propre réputation, à trop capitaliser sur leur « rôle » de mauvais garçons. Bien que Sticky Fingers soit un excellent album, les Stones – leurs personnages et leur musique – commencent déjà à devenir une institution, faisant ce que l’on attend d’eux.

Discographie :

1964 : The Rolling Stones
1965 : No. 2
1965 : Out of Our Heads
1966 : Aftermath
1967 : Between the Buttons
1967 : Their Satanic Majesties Request
1968 : Beggars Banquet
1969 : Let It Bleed
1971 : Sticky Fingers
1972 : Exile on Main St.
1973 : Goats Head Soup
1974 : It’s Only Rock ‘n Roll
1976 : Black and Blue
1978 : Some Girls
1980 : Emotional Rescue
1981 : Tattoo You
1983 : Undercover
1986 : Dirty Work
1989 : Steel Wheels
1994 : Voodoo Lounge
1997 : Bridges to Babylon
2005 : A Bigger Bang
2016 : Blue & Lonesome

Voir sur YouTube : « 1966 lady jane-rolling stones.mpg » par FrIdALoVeZ ; « The Rolling Stones – (I Can’t Get No) Satisfaction (Official Lyric Video) » par TheRollingStonesVEVO

Série TV & Livre – Les nouvelles aventures de Vidocq (1971-73)

Le thème :

François Vidocq a connu le bagne. Évadé, le voici de retour dans le Paris du début du XIXe siècle. De petites arnaques en déguisements, l’ancien condamné parvient à échapper à son ennemi de toujours, l’inspecteur Flambart. Les deux hommes vont finalement faire équipe au sein de la Sûreté nationale, un service de police créé spécialement pour Vidocq, dans lequel il retrouve ses anciens compagnons que sont Desfossés et l’Acrobate, auxquels s’ajoutent le marquis de Modène et le fameux roi de la prothèse, appelé le Docteur. Dans ces nouvelles aventures, Vidocq se heurte à une ravissante « baronne », redoutable chef de bande. Les affaires confiées à Vidocq ne sont pas seulement des affaires policières, mais également des affaires délicates, des affaires politiques, voire diplomatiques.

Cette série télévisée française en treize épisodes de 55 minutes, fut réalisée par Georges Neveux et Marcel Bluwal et diffusée de 1971 à 1973 sur la première chaîne de l’ORTF. Claude Brasseur (Vidocq) est entouré de Danièle Lebrun (la baronne Roxane de Saint-Gely), Marc Dudicourt (l’inspecteur Flambart), et la bande à Vidocq : Jacques Seiler (Louis Desfossés), Pierre Pernet (l’acrobate), Alain MacMoy (le marquis de Modène) et Walter Buschhoff (le docteur). Cette très bonne série Française qui mêle l’histoire de l’ère Napoléonienne à la fiction s’inspire librement de l’authentique Vidocq qui a réellement existé, et qui a d’ailleurs écrit ses mémoires.

À lire : « Les véritables mémoires de Vidocq » aux Éditions de La Decouvrance:

Tour à tour boulanger, colporteur, marin, contrebandier, bagnard, puis chef de la police de Sûreté et pour finir industriel, inventeur et écrivain, François Vidocq (né à Arras, 1775-1857) est un personnage hors du commun. Ses exploits inspirèrent nombre d’écrivains tels Balzac, Eugène Sue, Alexandre Dumas… Victor Hugo, dans Les Misérables, immortalisera Vidocq dans le personnage de Jean Valjean. François Vidocq écrit ces Vraies mémoires en 1827. Son éditeur apportera alors quelques modifications afin d’embellir la vie mouvementée de ce personnage hors du commun. Cet ouvrage est la réédition du texte d’origine, expurgé des améliorations ultérieures.

Voici une description de l’authentique Vidocq faite par l’historien Jean Tulard :

« Ce que retiendra la postérité, c’est qu’Eugène-François Vidocq fut, grâce au succès de ses Mémoires parus sous la Restauration, le père du roman policier. D’abord ses récits, probablement très arrangés, constituent une mine pour un auteur à la recherche de sujets. D’autre part, l’homme lui-même fut l’un des premiers détectives privés de notre histoire, ayant fondé une agence au service des particuliers après son éviction de la police officielle.

Pour le reste, on ne sait rien de sûr en raison de l’incendie des archives de la Préfecture de police en 1871. Il serait né à Arras, le 24 juillet 1775, d’un père maître boulanger et aurait fait preuve très tôt d’aptitudes pour le vol et la débauche. Travailla-t-il chez un acrobate ? Fut-il déserteur ? Ce qui est certain, c’est qu’il fut condamné au bagne et qu’il n’eut de cesse d’en sortir.

La chance lui sourit en la personne d’Henry, chef de la deuxième division à la Préfecture de police, celle dont relevaient les affaires criminelles et le sommier général contenant le signalement des prévenus de délits graves. Surnommé « l’ange malin » par le monde des escarpes, il lui avait paru efficace d’embaucher d’anciens bagnards pour lutter contre les chourineurs, les faux monnayeurs et autres voleurs à la tire. Écoutons le préfet de police Pasquier : « M. Henry avait, avec ma permission, fait sortir de Bicêtre où il était détenu à la suite de deux ou trois évasions des bagnes de Brest et de Toulon, un sieur Vidocq. Déjà, il avait dans la prison de Bicêtre rendu à la police d’assez importants services, et on lui avait dû d’utiles avertissements, fondés sur les relations que les voleurs enfermés trouvent toujours moyen d’entretenir avec ceux du dehors. M. Henry avait donc jugé qu’il pourrait, si on le mettait en liberté, faciliter dans Paris de précieuses découvertes, et il ne s’était pas trompé ». Mais il ajoute : « Cette confiance publiquement accordée, et avec tant d’abandon, à un homme condamné, a été d’un très mauvais effet et elle a beaucoup contribué, en plusieurs occasions, à déconsidérer la police. »

On ignore les raisons qui poussèrent Vidocq à trahir son milieu. Peut être accepta-t-il de devenir le pourvoyeur du bagne pour cesser d’en être le locataire. C’est la raison que donne Balzac dans sa Dernière incarnation de Vautrin, un personnage inspiré par Vidocq.

En 1811 fut créée une brigade spéciale uniquement recrutée parmi les forçats plus ou moins repentis. Vidocq en eut la direction et fut rémunéré sur les fonds secrets. Il s’installa rue Sainte-Anne. Henry s’étant retiré en 1822, Vidocq, si l’on en croit les Mémoires de Canler, dut le suivre.

On le regretta. Et, le 31 mars 1832, il devenait chef de la police de sûreté. Les attaques reprirent : il fut accusé d’avoir dirigé la répression qui suivit le soulèvement de juin 1832 et La Tribune le présenta sous les traits d’un agent provocateur. Gisquet, nouveau préfet de police, préféra sacrifier son agent. « Jusque-là, écrit-il dans ses Mémoires, on pensait généralement qu’on ne pouvait faire la police des voleurs qu’avec des voleurs. Je voulus essayer de la faire faire par des gens honnêtes ». Le 15 novembre 1832, Vidocq donnait son accord en se retirant pour la seconde fois.

La Sûreté fut réorganisée sous Allard, mais Vidocq, grâce aux rééditions de ses Mémoires, resta un homme en vue, recherché par les écrivains.

Devenu un mythe, Vidocq a inspiré le Vautrin de Balzac, le Jean Valjean de Victor Hugo et le Jackal des Mohicans de Paris de Dumas. »

Youngtimer – Renault 15 & 17 (1971-79)

Le 19 juillet 1971, en rupture avec les précédents modèles qui n’existaient qu’en très peu de variantes, Renault dévoile sa nouvelle sportive 15/17. Avec ses deux nouveautés, la marque entend concurrencer l’Opel Manta et la Ford Capri en utilisant comme elles la multiplicité des versions, mais aussi en sortant trois carrosseries différentes alors que les rivales allemandes ne sont disponibles qu’en coupé.

Un coach et un coupé dérivés de la Renault 12 :

L’architecture de tous les modèles dérive en droite ligne du châssis des R12. On retrouve la traction avant avec le moteur placé en porte-à-faux ; la suspension est à ressorts hélicoïdaux et essieu rigide et non à grand débattement avec les roues arrières indépendantes comme sur la R16. Le véhicule offre de bonnes performances, sa tenue de route est saine, la consommation peu élevée, l’habitabilité très correcte, les sièges bien conçus. Si le freinage fut jugé moyen, la création de véritables pare-chocs faisant partie de la caisse tout en la protégeant sur une grande hauteur fit l’unanimité.

La Renault 15 :

Avec ce coach, Renault se lance dans une catégorie d’auto abandonnée depuis longtemps par la marque. Les R15 TL (60 ch DIN) et TS (90 ch DIN) empruntent respectivement les mécaniques de la R12 TS et de la R16 TS. La R15 TS se distingue de la TL par une proéminence sur le capot. Malgré le style sportif de la ligne, les mécaniques plutôt sages dont sont équipées les R15, ne permettront pas à cette auto de revendiquer une place de choix dans cette catégorie. L’habitabilité dont fait preuve la R15 grâce à ses 4 places la rendait polyvalente mais elle est maintenant un peu oubliée de tous. Par contre, la R15 TL fut la version le plus vendue des modèles R15/17.

La Renault 17 :

La R17 est une extrapolation de la R15. Sa ligne est quasi identique hormis les grilles de custode latérales accolées aux vitres arrières qui sont plus petites et descendantes là où sur la R15, elles s’entrebâillent, et la calandre équipée de 4 phares à iode. Au niveau moteur, si la R17 TL reprend le moteur de la R15 TS (1565 cm3 pour 90 ch DIN) ainsi que les freins à disques ventilés de cette dernière, la R17 TS tout en gardant le 1565 cm3, adopte une injection électronique qui donne à ce moteur une puissance respectable de 108 ch DIN. En 1972, les 2 versions de la R17 sont proposées en découvrable avec un toit amovible en plastique pour l’hiver et un toit en toile repliable électriquement pour l’été. L’air conditionné et la direction assistée sont en option. En 1975, la R17 TS prend l’appellation Gordini sans aucune modification. Ses motorisations plus puissantes et sa production plus limitée font que la R17 est plus appréciée que la R15 par les collectionneurs de youngtimers.

Caractéristiques Techniques :

Production : Renault 15 : 209.887 exemplaires ; Renault 17 : 94.969 exemplaires
Moteur et transmission : Moteur(s) : Moteur Cléon-Fonte : 1 289 cm3 ; moteur Cléon-Alu : 1 565 cm3 ; 1 605 cm3 ; 1 647 cm3 ; Transmission : traction avant
Boîte de vitesses : manuelle 4 ou 5 vit. ou auto. 3 vitesses
Poids et performances : Poids à vide : 965 à 1080 kg ; vitesse : R17 TS : 180 km/h
Châssis – Carrosserie : coach (R15), coupé (R17) et découvrable (R17)
Dimensions : Longueur : 4255 mm ; Largeur : 1630 mm ; Hauteur : 1320 mm ; Empattement : 2440 mm

Prix d’une R17 TS neuve en 1973 : 27.400 Francs soit une somme actualisée de 26.165 € avec 526% d’inflation sur la période.

Cote actuelle : à partir de 4000 € pour une R15 TL et de 8000 € pour une R17 TS.

Ci-dessous Photos extraites des Brochures Renault 1971 et 1975.