Catégorie : Youngtimers

Bien qu’elle soit équipée de la transmission intégrale, l’Audi V8 ne s’appela pas Quattro, même si cela figurait en grosse lettres au bas de la lunette arrière. Non, avec cette berline de luxe, Audi avait préféré mettre l’accent sur la nouveauté : le moteur, mais c’était la première fois qu’une voiture de haut standing proposait une transmission intégrale. En raison de la structure même de l’automobile, le moteur se trouvait nécessairement en porte-à-faux, nécessitant donc un bloc moteur relativement court. Ce dernier, en raison de sa position, devait être le plus léger possible – d’où l’utilisation d’aluminium. En simplifiant, on peut dire que ce V8 est né de l’accouplement de deux 4 cylindres de Golf 16 S (1781 x 2 = 3562 cm3). Les 32 soupapes sont commandées par 4 arbres à cames en tête, le tout étant, bien entendu intégralement géré par un Motronic Bosh. Deux ans après sa sortie, le moteur augmentera de cylindrée pour passer à 4,2 litres.

Une tenue de route exceptionnelle : 

Le comportement routier de l’Audi V8 était extraordinaire. Dans les pires conditions, elle était encore à l’aise, là où ses concurrentes commençaient à demander grâce. Sur route mouillée, elle donnait l’impression de rouler sur du sec. L’insonorisation est telle que le moteur, la transmission et les bruits de roulement sont inaudibles. Les suspensions sont très souples et pourtant, aucune bosse ne les met en butée. Ce n’était pas une sportive, mais pour se déplacer vite, par tous les temps, en silence, dans un confort parfait et en toute sécurité, difficile de trouver mieux à l’époque.

Un équipement pléthorique : 

Côté équipement, tout était compris. Peinture métallisée, vitres athermiques, climatisation automatique, sièges en cuir (chauffants et à réglages mémorisés à l’avant), radio-cassette stéréo à 6 HP, ordinateur de bord, verrouillage centralisé avec chauffage des serrures des portes, lève-vitre et rétroviseurs électriques, lave-phares, boîte automatique ZF (quatre rapports et trois programmes : Economique, Sport, Manuel), direction assistée et ABS, tout cela pour 80.000 F de moins qu’une BMW 750i, ou 140.000 F de moins qu’une Mercedes 560 SE.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8, 32s ; Cylindrée : 3562 puis 4170 cm3 ; Puissance maximale : 250 puis 280 ch ; Couple maximal : 340 puis 400 Nm.
Transmission : Quattro.
Poids et performances : Poids à vide : 1710 kg ; Vitesse maximale : 235 puis 250 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 9,2 puis 7 s.
Consommation mixte : 17,5 L/100 km.
Carrosserie : Berline tricorps.
Dimensions : 4874 x 1814 x 1420 mm.
Prix du modèle neuf en 1989 : 420.000 F soit 102.487 € avec 60% d’inflation.
Côte actuelle : à partir de 2500 €.

Contrairement aux apparences, la Z1 (Z pour Zunkunf, l’avenir) n’était pas un gadget mais la résultante de trois années de recherche au sein du département avancé de la firme de Munich, le BMW Technic GMBH, un bureau d’étude affranchi des préoccupation commerciales qui choisi ses propres sujets et met en chantier les plus innovateurs. La Z1 était donc un exercice de style, une vitrine technologique mettant en avant un savoir-faire en matière de voiture ludique en innovant tant sur le choix des matériaux que sur la conception des portes escamotables.

Cheveux au vent, genoux à l’air :

La Z1 est un roadster, c’est à dire une deux places avec coffre et capote. Mais elle va plus loin en offrant des portes escamotables à commande électromécanique. On peut, indifféremment, conduire le coude à la portière et les genoux à l’air. Le problème de rigidité lié aux cabriolet a été abordé de front par l’utilisation de matériaux et de solutions ultra-sophistiquées. Ainsi, le châssis monocoque, galvanisé à chaud, est collé et vissé sur un plancher en composites. Un tube d’acier intègre parfaitement le cadre du pare-brise pour relier et rigidifier l’ensemble sur lequel sont boulonnés les 16 panneaux en termoplastique constituant la carrosserie (à l’exception des capots en fibre de verre-époxy-mousse).

Une bonne mécanique : 

L’ensemble mécanique est repris de la BMW 325 i [E30], hormis le train arrière multibras. Le moteur est l’excellent 6 cylindres 2,5 litres de 170 ch, onctueux et souple jusqu’à 4000 tr/mn, et sportif au delà. Bien campée sur ses pneus 225/45 VR 16, la Z1 se révèle une vrai GT et ajoute les avantages du cabriolet. Les études aérodynamiques ont été si bien menées que l’on ressent à peine les remous d’air. Tenue de route et fidélité de cap sont irréprochables, la motricité exemplaire, la direction et le freinage au diapason et les performances excellentes, supérieures à 220 km/h. Ses seuls défauts : les rapports de la boîte sont trop longs et la direction trop démultipliée.

De 1988 à 1991, la BMW Z1 fut produite à 8000 exemplaires.

Caractéristiques techniques : 

Moteur : M20 de E30 325i, 6 cylindres, 12 soupapes ; Position du moteur : Longitudinale centrale avant ; Cylindrée : 2494 cm3 ; Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min ; Couple maximal : 221 Nm à 4300 tr/min.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports.
Poids et performances : Poids à vide 1250 kg ; Vitesse maximale : 225 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 8,6 s ; Consommation mixte : 12,6/9,5/6,7 L/100 km.
Carrosserie : Roadster 2 portes.
Suspensions : Triangles superposés ; Ressorts hélicoïdaux ; Amortisseurs hydrauliques.
Direction : à crémaillère.
Freins : Disques ventilés 260 mm + ABS
Dimensions : Longueur : 3920 mm ; Largeur : 1690 mm ; Hauteur : 1277 mm.
Prix du modèle neuf en 1989 : 366.700 Francs soit 89.481 € avec 60% d’inflation.
Côte actuelle : à partir de 40.000 €

Certaines voitures américaines sont encore auréolées d’une légende dont l’origine se perd dans un passé fabuleux. Ce ne sont plus des objets prestigieux, ce sont des institutions. La Corvette C4 est l’une d’elles, héritière de la somptueuse Corvette 1959, la « Chriscraft des boulevard », ou de l’agressive Stingray « Split Window » de 1963.

La Corvette C4 (1984-96) : 

La Corvette de quatrième génération fut présentée en 1983 et ne fit l’objet que d’un léger lifting comparé au modèle C3 (sorti en 1968 et déjà très européanisé) qui avait eu pour redoutable honneur de prendre la succession de la fameuse Stingray, dont les ventes et la longévité avaient battu tous les records. En conséquence, ses lignes montraient un souvenir marqué du modèle précédent, avec sa proue développée, ses ailes fuselées et son étranglement central « en bouteille de Coca-Cola », sa vaste lunette arrière profilée et ses boucliers intégrés. Mais tout cela, assagi et affiné, dans un style plus fluide et moins musclé. La nouvelle version restait fidèle à la tradition sur deux points : comme toutes les Corvettes depuis trente ans, la carrosserie était en plastique, et il n’y avait pas de coffre à bagages à proprement parler (seulement un compartiment accessible de l’intérieur).

Sérieuse et compétente :

La nouvelle Corvette disait adieu au fameux V8 de 7,4 litres ; son V8 de 5,3 litres, étranglé par les normes antipollution des années 80, elle ne promettait au départ que 205 à 233 ch. C’était une machine sérieuse et compétente, respectueuse des normes, soucieuse de la sécurité et de l’environnement, conforme aux critères de sa clientèle aisée. En 1991, la puissance passe de 233 ch (1984) à 250 ch. En 1992, le V8 de 5,7 L qui développe 300 ch est couplé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou automatique à quatre rapports. En 1996, la Corvette pouvait disposer en option d’un moteur développant 330 ch. Entre 1990 et 1992, la version ZR-1 (non importée en France) disposait d’un moteur développant 375 ch, et de 1993 à 1995 inclusivement elle développera 405 ch. La production totale de cette génération est de quelque 330.000 exemplaires.

Un peu d’histoire : les modèles C1 et C2 :

La Corvette C1 (1953-62) : née en 1953, la Corvette de Chevrolet faillit disparaître à la fin de 1955 pour manque de résultat. Elle fut sauvée par l’apparition de la Thunderbird de Ford et, surtout, par un brillant V8 de plus de 200 ch. Ses lignes furent rajeunies deux fois, pour 1956 et 1958 tandis qu’elle perdait son caractère spartiate initial. En 1960, l’image de la Corvette était celle d’une luxueuse sportive comme le démontraient ses grandes dents chromées. En 1961, elle évolua encore. En 1958, le grand patron du style GM, Harley Earl prit sa retraite après plus de 30 ans de règne. William L. Mitchell, son second, prit sa place et remodela la Corvette 1960 selon des lignes plus élégantes, plus sobres, plus raffinées. Il retoucha l’arrière, plus tendu en « queue de canard », et l’avant, doté d’une grille quadrillée moins agressive.

La Corvette C2 (1963-67) [Stingray] : Au début des années 60, la voiture américaine, encore bien protégée des crises énergétiques, évolue doublement : d’une part, le style s’épure jusqu’à la sobriété après les excès chromés et les ailerons de la décennie précédente et, d’autre part, la course à la puissance s’intensifie encore, au point que les 350 ou 400 chevaux ne sont pas rares sous les capots. La nouvelle Corvette présentée fin 1962 en fait la synthèse pour devenir une classique absolue. Près de huit ans après son arrivée, le client américain est lassé de l’esthétique sensationnelle du modèle C1 et le muscle va désormais inspirer les lignes de la nouvelle Stingray dans laquelle force cachée sous le capot est presque palpable. Les courbes tendues de ce modèle signé Bill Mitchell, vont étonner et séduire des deux côtés de l’Atlantique. Un seul élément, critiqué, connaît une brève existence : la glace arrière à séparation centrale qui disparut au bout d’un an. La rareté de ces modèles, dits « Split Window », en a fait depuis les plus recherchés.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8 ; Cylindrée : 5733 cm3 ; Soupapes en tête ; Puissance maximale : 205 à 405 ch ; Couple maximal : 461 Nm.
Transmission : Propulsion, 4 vitesses automatique, 6 vitesses manuelle.
Poids et performances : Poids à vide : 1505 kg ; Vitesse maximale : 225 à 294 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,5 à 6,2 s.
Carrosserie : Coupé.
Dimensions : Longueur : 4540 mm ; Largeur : 1790 mm ; Hauteur : 1180 mm.

Prix du modèle neuf en 1987 : Prix US : $ 32.038.

Prix du modèle Corvette C4 en occasion : à partir de 7000 €.

Tout a commencé par le mandat que VW avait donné à Porsche en 1970 pour créer la voiture qui succèderait à la VW Porsche 914/4. On envisagea ensuite de fabriquer une vraie VW, jusqu’au jour où le nouveau patron de Volkswagen, Toni Schmücker, décida de rayer les voitures de sport du futur programme de production. Le nouveau modèle étant presque prêt, Porsche le reprit et le fit fabriquer dans les usines Audi-NSU de Neckarsulm.

Une rupture avec la tradition Porsche : 

À bien des égards, la 924 représentait pour Porsche une rupture avec tout ce qui avait été fait dans le passé. C’était la première Porsche sans moteur arrière ni refroidissement par air. La carrosserie, entièrement nouvelle, avait été dessinée en tenant particulièrement compte de l’aérodynamisme, mais aussi des impératifs de sécurité passive. Pour pouvoir offrir son nouveau coupé à un prix vraiment compétitif, Porsche décida d’avoir recours au maximum d’éléments produits en grande série. Ainsi, on reprit le moteur 2 litres dérivé de celui de l’Audi 100, l’essieu arrière fut emprunté à la Coccinelle, tandis que l’essieu avant présentait de nombreux points communs avec celui de la VW Golf.

L’architecture transaxle (boîte-pont) constituait la caractéristique essentielle de la 924. L’embrayage est accolé au moteur à l’avant, qui est relié au train arrière par un tube porteur contenant l’arbre de transmission. Par le fait qu’elle situe la boîte de vitesse à l’arrière, cette disposition permet de mieux répartir les masses.

La forme très aérodynamique de la carrosserie influençait très favorablement la consommation de carburant et la vitesse de pointe. La 924 atteignait ainsi les 200 km/h pour une puissance de 125 ch à 5800 tr/mn en gardant une consommation modérée.

Les différents modèles : 

924 2,0 litres 125 ch (1975-85) : Le moteur 2 litres utilisait le système d’injection K-Jetronic développé par Bosch. Au lancement, il était accouplé à une boîte manuelle 4 rapports Audi. Une boîte automatique 3 rapports et une boîte manuelle sport 5 rapports Porsche était disponible en option. Par la suite, une boîte 5 rapports Audi est montée de série. La boîte automatique est toujours proposée en option. À partir de 1981, l’allumage électronique est installé.

924 2,0 litres Turbo [170 et 177 ch] (1978-82) : Équipée d’un turbo-compresseur de marque KKK, le 4 cylindres vit sa puissance passer de 125 à 170 ch. Pour adapter le turbo sur la 924, les ingénieurs retouchèrent la partie haute du moteur et le reste de la voiture en fonction du surplus de puissance. Le freinage mixte disque-tambour sur le modèle de base fut confié à 4 disques ventilés sur la turbo, modification indispensable pour prendre en charge les 1180 kg lancés à 225 km/h. La transmission fut également modifiée, de même que la direction, légèrement plus démultipliée afin que le poids du moteur ne soit pas une gêne pour les manœuvres à basse vitesse. Sa commercialisation cessera avec la sortie de la 944 en 1982, sauf sur certains marchés où les grosses cylindrées sont fiscalement pénalisées, telle l’Italie.

924 S 2,5 litres [150 et 160 ch] (1985-89) : En 1985 est lancée la 924 S, à la suite de la disparition du 2,0 l. Elle est équipée du bloc moteur de la 944, légèrement modifié. À l’usage, la 924 S de 1988 se révèle plus agréable que la 944, grâce à sa légèreté, son agilité, et ses ailes étroites favorisant une meilleure pénétration dans l’air. Elle se reconnaît à ses jantes de type « Téléphone » en 5 trous.

924 Carrera GT [210 ch] (1981-89) : construite à 406 exemplaires sur la base d’une 924 Turbo profondément remaniée, elle n’était vendue qu’en allemagne. Les ailes avant sont élargies (reprises plus tard sur la 944), des extensions d’ailes sont rivetées à l’arrière, la face avant est retouchée. Sièges « sport » en tissu et jantes type Fuchs de 16″ sont les signes distinctifs de cette version.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1983 : 110.425 F soit 40.822 € avec 142% d’inflation.

Côte actuelle : À partir de 3000 € pour un modèle de base.

Présentée au Salon de Genève de 1975, la nouvelle grande berline de Peugeot se préparait à concurrencer les BMW et autres Mercedes. Si Peugeot avait choisi de rester dans le plus grand classicisme, cela n’excluait pas une mécanique moderne procurant des qualités routières séduisantes. Son moteur était en effet le six cylindres PRV (qui équipait aussi la Renault 30), avec en option la boîte automatique General Motors fabriquée à Strasbourg.

Un véhicule élégant, sûr et confortable :

Comme il convient à un tel véhicule, du coffre à la calandre à quatre phares, la ligne est on ne peut plus classique. Bien dessinée (par Pininfarina en collaboration avec Paul Bracq), bien équilibrée, elle s’orne de baguettes chromées qui symbolisent les voitures raffinées. La tenue de route est exemplaire, virages et courbes se prennent avec la plus grande facilité. La direction assistée est très réussie, car elle permet non seulement une grande précision sans efforts, mais également de placer la voiture avec exactitude sur la trajectoire choisie en conduite urbaine ou sur la route. Mais là où la 604 se révèle parfaite, c’est au niveau du freinage, puissant, équilibré et très endurant en usage intensif avec ses 4 freins à disque, ventilés à l’avant. La voiture est aussi très confortable grâce à une suspension à grand débattement, (quatre roues indépendantes, une suspension avant système MacPherson et arrière à bras tirés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques) permettant aux inégalités du revêtement routier d’être absorbées d’une façon surprenante. À l’intérieur, les cotes d’habitabilité sont généreuses, même à l’arrière et l’accessibilité est excellente. Enfin, l’habitacle est bien insonorisé. Ses rares défauts : le moteur manque de souplesse, son poids est élevé ainsi que sa consommation surtout sur les premiers modèles à carburateurs. Les options : la sellerie cuir, l’air conditionné, le toit ouvrant et la boîte automatique.

Les différents modèles : 

1976 : Arrivée des 604 SL V6 et 604 SL V6 Automatique.
1978 : La 604 TI V6  à boîte 5 vitesses est dotée d’un circuit d’injection et d’un allumage Bosh K-Jetronic.
1979 : Lancement de la 604 D Turbo, première voiture à moteur diesel équipé d’un turbo vendue en Europe . La cylindrée est de 2304 cm3 pour 80 ch.
1980 : 604 TI « Grand Confort ».
1981 : Versions STI et SRD Turbo. La D Turbo devient GRD Turbo.
1982 : Arrêt de la 604 SL.
1983 : Les versions TI et GRD Turbo sont supprimées du catalogue.

La 604 est fabriquée jusqu’en 1985. Le stock considérable permettra à Peugeot de la laisser au catalogue 1986. Elle sera remplacée en 1989 par la 605.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1979 : 56.400 F soit 29.700 € avec 256% d’inflation.

Prix d’occasion : à partir de 1500 €.