Le coupé de Bertone restait dans les années 70, comme le cabriolet de Pininfarina, une des institutions les plus solidement établies chez Alfa Romeo. Bertone l’avait redessiné en 1963, et avec un succès complet, ce qui n’avait rien d’étonnant puisque le styliste du carrossier était à cette époque Giorgio Giugiaro.
Un coupé inamovible :
Comme le précédent, né avec la Giulietta, le nouveau coupé survécut à tous les bouleversements dans le catalogue de la marque. On le verra dans de nombreuses versions, 1600, 1300 et 1750, mais le constructeur gardait le meilleur pour la fin, avec la 2000 GT Veloce présentée en 1970. Le coupé reprenait la mécanique de la berline 2000 qui avait succédé quelques mois plutôt à la 1750. La berline avait une carrosserie redessinée mais cette opération avait été jugée superflue pour le coupé de Bertone qui restait, après sept ans de carrière aussi jeune qu’au premier jour.
Aussi brillant qu’infatigable :
La mécanique de 2 litres donnait au coupé GTV des performances plus brillantes que jamais avec les qualités traditionnelles des Alfa Romeo : légèreté et précision des commandes, avec un moteur aussi brillant qu’infatigable et cette sensation inimitable d’une machine toujours prête à rouler, parce-qu’elle aime ça. Mais dire que dans les moteurs de la GTV coulait le sang de moteurs de course n’est rien de bien concret. En fait, c’est un rappel de la fidélité de la firme milanaise à la technique introduite en 1925 par Vittorio Jano. Des perfectionnements constants et progressifs de ses moteurs pour la compétition automobile : deux arbres à cames en tête qui commandent directement les soupapes, chambres de combustion hémisphériques fraisées et culasse en aluminium, une solution étudiée pour des moteurs de course et adoptée sur des moteurs de série.
Caractéristiques techniques :
Moteur : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes ; Position : longitudinal AV ; Alimentation : 2 carburateurs double corps ; Cylindrée : 1962 cm3 ; Puissance maxi : 132 ch à 5500 tr/mn ; Couple maxi : 182 Nm à 3000 tr/mn Transmission : AR ; Boîte de vitesses : 5 rapports Poids : Données constructeur (kg) : 990 Roues : Freins Av-Ar : Disques Performances : Vitesse maxi : 193 km/h ; 400 m DA : 16″6 ; 0 à 100 km/h : 9″2 Dimensions : Longueur : 4080 mm ; Largeur : 1580 mm ; Hauteur : 1310 mm
Prix du véhicule neuf en 1971 : 26.000 Francs soit 27.852 € avec 602% d’inflation cumulée sur la période. Cote actuelle : 30.000 €
Ci-dessous Photos extraites des Brochures Alfa Romeo 1973
Dans la vaste perspective de l’industrie automobile mondiale, le nom de Ferrari, bien que relativement récent, n’en jouit pas moins d’un prestige très enviable. Ceci n’est d’ailleurs guère surprenant quand on sait que depuis ses origines et durant tout son développement, cette histoire fourmille d’évènements et d’hommes, qui, tous, ont contribué à ce résultat. Il est hors de doute que le développement de Ferrari en tant que marque autonome coïncida avec une période historiquement favorable : celle de l’expansion économique des années 50. Cependant, malgré la croissance rapide du marché, les conditions économiques et sociales de l’Italie posaient encore de nombreux problèmes, et tandis que Ferrari naissait et croissait, de nombreuses marques illustres disparaissaient dans l’ombre.
Au centre de cette aventure sportive et industrielle se détache la forte personnalité d’Enzo Ferrari, avec sa longue expérience à laquelle il doit des capacités techniques et des qualités de chef indiscutées. De son propre aveu, l’enfance de Ferrari avait été dominé par trois ambitions : devenir chanteur d’opérette, chroniqueur sportif ou pilote de course. Volontairement, ou poussé par la nécessité, il embrassa la carrière automobile et le fit avec une passion telle que celle-ci allait dominer toute sa vie.
En 1919, Ferrari est pilote d’essais chez un particulier puis chez CNM. En 1920, Il rentre chez Alfa Romeo à qui il resta lié, directement ou indirectement jusqu’en 1939. En 1929, il fonde la “Scuderia Ferrari S.p.A.” dont le siège est à Modène et qui sert pendant huit ans de support aux activités sportives d’Alfa Romeo. En 1939, Enzo Ferrari retourne à Modène et fonde “Auto Axio Costruzioni” pour la production de machines outils et en particulier de rectifieuse à huile. Alfa Romeo, réalisant les capacités de son ex-employé, avait posé une condition suivant laquelle il ne pourrait se servir de son nom pour aucune voiture, durant une période de quatre ans.
Mais Ferrari n’attend pas et se lance dans la construction automobile. Il charge l’ingénieur Alberto Massimino de dessiner la 815 pour les Mile Miles de 1940. Les voitures se comportent bien, mais la précarité de leur préparation les empêche de gagner. La guerre met un terme brutal à cet enthousiasme. En 1943, l’usine est transférée à Maranello, à 16 kms de Modène. Elle est bombardée deux fois puis reconstruite. En 1945, l’ancienne société fait place aux “Automobiles Ferrari”. C’est le début de l’aventure Ferrari.
Liste chronologique des modèles de la marque de 1947 à 1999 :
1947 : Sortie de la Ferrari 125 S qui gagne sa première victoire sur le circuit de Carcalla, à Rome ; 159 S. 1948 : 166 Inter GT ; 166 S ; 166 Inter Sport ; 166 MM.
1950 : 195 Inter ; 195 S ; 275 S équipée du premier V12 de 3322 cm3 ; 340 America. 1951 : 212 Inter (2562 cm3) ; 342 America ; 212 Export. 1952 : 250 S ; 225 S ; 340 Mexico. 1953 : 250 Europa ; 375 America ; 250 MM ; 340 MM ; 375 MM; 625 TF ; 735 S ; 500 Mondial. 1954 : 250 GT Coupé ; 750 Monza ; 250 Monza ; 375 Plus. 1955 : 376 S ; 735 LM ; 857 S. 1956 : 500 Testa Rossa; 250 GT ; 410 Superamerica ; 625 LM ; 410 S ; 290 MM ; 860 Monza. 1957 :250 GT Cabriolet ; 250 California ; 550 TRC ; 290 S ; 315 S ; 335 S ; 250 Testa Rossa. 1958 : Dino 196 Sport moteur V6 ; Dino 296 S ; 412 S. 1959 : 250 GT Berlinetta.
A la fin des années 50, Ferrari commença à faire des efforts sérieux pour se constituer un catalogue digne de ce nom, avec une gamme complète de modèles de tourisme. Après le coupé 250 GT présenté en 1958, un cabriolet 250 GT fit ses débuts au Salon de Paris de 1959.
Moins d’élégance et plus de coffre :
Il y avait déjà eu un premier cabriolet Ferrari 250 GT présenté en 1955, mais il n’avait trouvé que 40 clients en quatre ans. Malgré son prix de vente très élevé, il se montrait très peu rentable pour le constructeur. Le nouveau cabriolet 250 GT avait comme le précédent une carrosserie dessinée et fabriquée par Pininfarina. Ses lignes étaient plus simples et plus anonymes que celles du modèle précédent. Avec son pare-brise davantage relevé et son coffre plus volumineux, il se montrait moins élégant, mais ses occupants étaient mieux protégés des courants d’air et pouvaient emporter plus de bagages.
Un modèle alimentaire :
On le devine, ce cabriolet était destiné à alimenter les caisses de la firme bien plus que sa mythologie. Il était particulièrement destiné au marché américain, au point que des critiques malveillants lui reprochèrent une ressemblance avec le coupé convertible Lincoln Continental… Ferrari pur-sang, avec sous le capot le piaffant V12 dans sa version 128F avec les bougies à l’extérieur du V, le cabriolet 250 GT deuxième série trouva 200 acheteurs en trois ans.
Caractéristiques :
Moteur et transmission : Moteur : V12 « Colombo » 60° ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 2 953 cm3 ; Puissance maximale ; 240 ch (179 kW) ; Couple maximal : 245 Nm Transmission : Propulsion Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapports + overdrive Poids et performances : Poids à vide : 1400 kg Vitesse maximale : 240 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 7,1 s Châssis – Carrosserie : Tubulaire en acier ; Cabriolet 2 places Freins : Freins à disque Dimensions : Longueur : 4 430 mm ; Largeur : 1 980 mm ; Hauteur : 1 130 mm ; Empattement : 2 600 mm ; Voies AV/AR : 1 354 mm / 1 349 mm
Côte actuelle : à partir de 800.000 €. Le coupé coûte la moitié environ…
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Avant
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Profil Arrière
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Tableau de bord
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 1 Moteur
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Avant
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Profil Arrière
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Tableau de bord
Ferrari 250 GT Cabriolet Série 2 Moteur
Ferrari 275 GTB (1964-1966)
Ferrari 275 GTB (1964-1966)
Ferrari présenta au Salon de Paris de 1964 ses deux premiers modèles de tourisme à suspension quatre roues indépendantes : le cabriolet (spider) 275 GTS et la berlinette 275 GTB. Ces deux modèles, techniquement apparentés, étaient profondément différent d’aspect. Si la jolie GTS évoquait la promenade et les loisirs, l’agressive GTB ressemblait plutôt à une machine de course à peine civilisée.
Un retour aux sources :
Avec sa surface vitrée réduite, son habitacle étriqué, son arrière fuyant, sa calandre projetée en avant, la GTB pouvait presque passer pour une “réplique” des fameuses berlinettes Ferrari Tour de France des années 50. C’était un retour aux sources de la mythologie ferrariste. Mais en ce début des années soixante, était en vogue, les formes anguleuses, les vastes surfaces vitrées, les lignes tendues et les arrêtes tranchantes. On ne fut pas loin de juger la nouvelle Ferrari démodée.
Un chassis hors du temps :
Aujourd’hui, la GTB séduit par ses lignes simples et ses proportions justes, qui lui donnent un air de classicisme hors du temps. C’est l’archétype de la berlinette, exprimant parfaitement sa mission : emporter deux personnes à grande vitesse et en grand style.
Côte actuelle : 2.200.000 €
Caractéristiques :
Moteur : V12 “Colombo” à 60° 2 ACT; Position du moteur : Longitudinale centrale avant ; Cylindrée : 3 285 cm3 ; Puissance maximale : 280 ch à 7 600 tr/min ch (soit 206 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 vitesses Poids et performances : Poids à vide : 1 100 kg ; Vitesse maximale : 258 km/h Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4325 mm ; Largeur : 1725 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm ; Voies AV/AR : 1 377 mm / 1 393 mm
Ferrari 275 GTB Profil Arrière
Ferrari 275 GTB Avant
Ferrari 275 GTB Intérieur
Ferrari 275 GTB Tableau de bord
Ferrari 275 GTB Ecorché
Ferrari 275 GTB Moteur
Ferrari 330 GT 2+2 (1964-1967)
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2
Après le succès remporté par le modèle 250 GTE, Ferrari présenta une nouvelle voiture de même philosophie qui fut le clou du salon de Bruxelles en 1964, la 330 GT. Celle-ci succédait à la 330 America, très proche de la 250 GTE.
Une production de série :
Pour produire cette nouvelle voiture, Ferrari avait fait construire une nouvelle usine et le pilote-ingénieur Mike Parkes fut chargé de diriger l’affaire. Une production journalière de trois unités avait été prévue. Il semble d’ailleurs, que cet objectif ait été un peu optimiste, mais les ventes de la 250 GTE semblaient montrer la voie à suivre.
Une grosse voiture rapide :
La châssis allongé n’avait rien de nouveau si ce n’est que la rigidité des ressorts avait été jugée suffisante pour guider latéralement le pont, et le parallélogramme de Watt avait été supprimé. Le moteur était un quatre litres dont le bloc avait été allongé. La carrosserie dessinée par Pininfarina comprenait un avant à quatre phares, qui fut très critiqué avant d’être abandonné en faveur d’une façade classique. Construite dans les ateliers de Pininfarina, la voiture avait perdu cet aspect sportif qui existait encore sur le modèle précédent, la 250 GTE. Cette voiture, fut plus tard remplacée par un modèle encore plus puissant, la 365 GT. 1088 exemplaires virent le jour.
Caractéristiques :
Moteur : V12 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 3 967 cm3 ; Puissance maximale : 304 ch (224 kW) ; Couple maximal : 390 Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 4 rapports à overdrive puis 5 rapports synchronisés Poids et performances : Poids à vide : 1 380 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 7,5 s Consommation mixte : 26,5 L/100 km Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Suspensions : Ressorts à lames et hélicoïdaux avec amortisseurs Freins : Freins à disque Dimensions : Longueur : 4801 mm ; Largeur : 1753 mm ; Hauteur : 1321 mm ; Empattement : 2650 mm
Prix du modèle neuf en 1966 : 78.000 F soit 102.569 € avec 762% d’inflation sur la période.
Côte actuelle : Entre 275.000 € (1ère série) et 330.000 € (2ème série)
Ferrari 330 GT 2+2 Série 1 Profil Avant
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Profil Avant
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Profil Arrière
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Avant et Tableau de bord
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Intérieur Arrière
Ferrari 330 GT 2+2 Série 2 Moteur
Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971)
Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971)
C’est au salon de l’automobile de Paris qu’a été présenté la 365 GT 2+2. Elle remplaçait la 330 GT 2+2. Avec ce nouveau modèle Grand Tourisme, la firme Ferrari démontrait sa parfaite maîtrise de ce type de voiture qu’elle avait abordé avec la 250 GTE de 1960. Voiture de rêve pour transporter quatre personnes à des vitesses élevée, le luxueux coupé 365 GT 2+2 offrait un niveau de confort encore jamais atteint sur une Ferrari, sans sacrifier, loin de là, les performances.
Une suspension moderne :
Le châssis, classique chez Ferrari, était tubulaire, mais la suspension était maintenant à quatre roues indépendantes, retenues et guidées par des triangles inégaux superposés, la suspension étant assurée par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques. La grande nouveauté était la suspension hydropneumatique arrière qui assurait une assiette constante quelle que fût la charge à l’arrière. Une première sur une voiture GT, mais Citroën l’avait déjà installée depuis plus de 10 ans sur ses DS et ID. Le moteur était un 4,4 litres simple arbre et, comble d’embourgeoisement, elle bénéficiait de série de la direction assistée et de l’air conditionné comme une grosse américaine.
Une superbe Carrosserie :
La carrosserie était due au crayon de Pininfarina qui avait réussi à affiner les formes du modèle précédent en reprenant le museau de la 500 Superfast allié à un arrière effilé et tronqué. Le superbe résultat se présentait sous les traits d’un coupé long à quatre places d’une finition exemplaire dont 800 modèles ont été fabriqué entre 1967 et 1971.
Caractéristiques :
Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4390 cm3 ; Puissance maximale : 320 ch (235 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports Poids et performances : Poids à vide : 1 480 kg ; Vitesse maximale : 245 km/h Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4974 mm ; Largeur : 1786 mm ; Hauteur : 1345 mm ; Empattement : 2650 mm
Prix du modèle neuf : 115.000 Francs en 1970 soit 130.000 € avec 640 % d’inflation sur la période.
Côte actuelle : 160.000 €
Ferrari 365 GT 2+2 Profil Avant
Ferrari 365 GT 2+2 Profil Arrière
Ferrari 365 GT 2+2 Avant
Ferrari 365 GT 2+2 Tableau de bord
Ferrari 365 GT 2+2 Intérieur
Ferrari 365 GT 2+2 Moteur
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona (1969-1973)
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona (1969-1973)
Si, traditionnellement, Ferrari désigne par les lettre GTB les berlinettes (fermées) et par GTS, les spiders (cabriolets), une voiture fait exception : la version découverte de la Daytona, née GTS 4 en septembre 1969, prendra vite la désignation GTB 4 Spider ou, plus couramment, l’appellation Spider Daytona.
Une forme parfaite :
La 365 GTB 4 Daytona qui découlait sur le plan mécanique de la 275 GTB 4 dotée du premier V12 à 4 arbres à came en tête de Maranello, était apparue comme un chef d’œuvre d’équilibre et de fluidité signé Pininfarina. L’apparition de la version découverte fut un autre grand moment de plaisir esthétique. Sans toucher aux lignes principales de la berlinette, Pininfarina a traité l’arrière sobrement, donnant au coffre un léger galbe d’une rare élégance.
Un succès à retardement :
Destinée au marché californien, le spider Daytona pouvait recevoir en option des roues à rayons chic “rétro”. Pardoxe : ce chef d’œuvre fut un peu boudé par les ferraristes purs et durs. Dix ans plus tard, la demande des collectionneurs fut telle que des transformateurs scalpèrent sans scrupules des coupés pour quelques spéculateurs forcenés. Attention aux faux! La production de Spiders Daytona authentiques est estimée à 80 exemplaires.
Caractéristiques :
Moteur : V12 60° ; Position du moteur : Longitudinal avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 352 ch (259 kW) ; Couple maximal : 431 nm à 5500 trm Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses Poids et performances : Poids à vide : 1300 kg ; Vitesse maximale : 270 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,72 s Châssis – Carrosserie : Châssis tubulaire en acier ; Berlinette coupé et Cabriolet spider Suspensions : Indépendante à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs Freins : 2 disques ventilés avant et arrière Dimensions : Longueur : 4425 mm ; Largeur : 1760 mm ; Hauteur : 1245 mm ; Empattement : 2400 mm
Prix du véhicule neuf : 101.000 Francs soit 121.185 € avec 687% d’inflation sur la période.
Côte : 3.000.000 € pour un modèle authentique.
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 01
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Avant 02
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Arrière
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Intérieur Avant
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Tableau de bord
Ferrari 365 GTB 4 Spider Daytona Moteur
Les Youngtimers :
Ferrari 412 (1979-1989)
Ferrari 412 (1977-1989)
La Ferrari 412 était en 1989 la dernière Ferrari à moteur avant. La firme la présentait comme un coupé, mais il serait plus juste de l’appeler une berline deux portes. C’est la déscendante de la 365 GTB 2+2 présentée en 1972. Elle devint en 1976 la 400 GT ou 400 Automatic (selon la transmission). C’était la première fois qu’une telle transmission était montée sur une Ferrari et l’on pouvait craindre, comme le titra à l’époque le magazine Sport-Auto, “le mariage de la carpe, du lapin et du cavallino”.
Un pedigree sans défaut :
Son moteur V12 à deux arbres à came en tête par rangée de cylindre, fut inauguré par la 365 GTC 4, avec une cylindrée portée à 4823 cm3, pour devenir le type 400, puis à 4932 cm3 avec la dénomination 412. La boîte de vitesse était accolée au moteur. Les clients avaient le choix entre une boîte de vitesse manuelle à cinq rapports et une transmission automatique à trois rapports Turbo 400 fournie par General Motors.
Une GT efficace :
Le châssis provenait en ligne droite de la 365 GTC/4 avec un empattement porté à 2,70 m. Il est construit en tubes d’acier, avec une suspension à 4 roues indépendantes et des freins à disques. La 412 était équipée en série d’une d’une direction assistée et d’un système d’air conditionné. Avec moins de panache que les berlinettes biplace, la 412 était une superbe GT, puissante et efficace, dans la grande tradition des Ferrari.
Caractéristiques :
Moteur : V12 4,4 L, 24s ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : 4 390 cm3 ; Puissance maximale : 340 ch (250 kW) Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Boîte manuelle 5 rapports et Automatique 3 rapports à convertisseur hydraulique Poids et performances : Poids à vide : 1 500 kg Vitesse maximale : 245 km/h Châssis – Carrosserie : Tubulaire ; Coupé 2+2 Freins : Disques Dimensions : Longueur : 4810 mm ; Largeur : 1796 mm ; Hauteur : 1310 mm ; Empattement : 2700 mm
Prix du modèle neuf en 1989 : 741.000 Francs soit 180.400 € avec 60% d’inflation.
Côte actuelle : 60.000 €
Ferrari 412 Profil
Ferrari 412 Avant
Ferrari 412 Arrière
Ferrari 412 Profil Avant
Ferrari 412 Tableau de bord
Ferrari 412 Intérieur
Ferrari 412 Intérieur Arrière
Ferrari 412 Coffre
Ferrari 412 Ecorché
Ferrari 412 Moteur V12
Ferrari 512 BB (1976-1981)
Ferrari 512 BB (1976-1981)
La BB 512, fraîchement reçue lors de sa première présentation, est à ce jour considérée comme un des must de la marque. La 365 GT4 BB , dont la production démarrera réellement en 1973, dessinée par Pininfarina, possède d’entrée de jeu une ligne à la fois pure et ravageuse. Deux ingénieurs l’ont conçu : Angelo Bellei pour la structure et Giuliano De Angelis pour le moteur.
Du V12 au FLAT 12 :
Tous deux ont conçu une voiture entièrement nouvelle, mais en reprenant tout ce qui a fait en partie le succès de Ferrari en course. Cellule centrale plus structure tubulaire avant arrière, moteur en position centrale arrière avec douze cylindres à plat, d’où l’appellation Boxer. Bref, tous les composants d’une vraie voiture de course, mais qui, à l’époque ont quelque peu révolutionné les habitudes des ferraristes, seule la Dino ayant eu droit au moteur central arrière.
Quatre carburateurs triple corps :
Lancée avec un 4,4 litres, la BB devra évoluer en 1976 vers les 5 litres de cylindrée, pour faire face aux nouvelles mesures anti-pollution. Ce surcroit de cylindrée n’engendrera pas plus de puissance, au contraire: la 365 faisait 365 ch, la 512 n’en fait plus que 340, mais elle se rattrape sur le couple, la finition et la fiabilité. Pour la petite histoire, l’injection apparaitra sur la BB en 1981, en conservant la même puissance. A ce jour, la plus aimé des 512 reste la 512 carburateurs. Le Flat 12 en alliage léger d’une cylindrée de 4942 cm3 développait une puissance de 340 chevaux à 6200 tr/mn avec un couple de 46 mkg à 4600 tr/mn. Il était distribué par 4 arbres à cames en tête et alimenté par quatre carburateurs Weber triple corps.
Caractéristiques :
Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 24 soupapes, 2 arbres à cames en tête ; Position: longitudinal central AR ; Alimentation: 4 carbus Weber triple corps ; Cylindrée : 4 942 cm3 ; Alésage x course : 82 x 78 ; Puissance : 340 ch à 6 000 tr/mn Transmission : AR + pont autobloquant en option ; Boîte de vitesses : mécanique 5 rapports Freins : 4 disques ventilés AV Dimensions : Longueur 440 cm ; Largeur 183 cm ; Hauteur 112 cm Poids : Données constructeur : 1400 kg
Performances : Vitesse maxi : 280 km/h ; 400 m DA : 14,2 s ; 1 000 m DA : 25,1s ; 0 à 100 km/h : 6,5 s
Prix du modèle neuf : 330.000 Francs en 1981 soit 138042 € avec 174 % d’inflation.
Côte actuelle : à partir de 290.000 €
Ferrari 512 BB (1976-1981)
Ferrari 512 BB Arrière
Ferrari 512 BB (1976-1981) Intérieur
Ferrari 512 BB Tableau de bord
Ferrari 512 BB Ecorché
Ferrari 512 BB Moteur Carbus
Ferrari 288 GTO (1984-1986)
Ferrari 288 GTO Profil Avant
En 1982, Ferrari décide de construire un véhicule destiné à la compétition sur route, catégorie groupe B. Le cahier des charges indique que celui-ci doit-être ultra-performant, à l’aise sur route et ayant des ressources pour vaincre en compétition. Ainsi, deux ans plus tard, la GTO voit le jour et est présentée au Salon de Genève en mars 1984. Cette “Gran Turismo Omologato” devait être construite en deux cents exemplaires pour être homologuée en groupe B.
Une 308 avec une différence :
Sa dénomination 288 dénotait selon le système adopté par l’usine pour ses moteurs V8, une cylindrée de 2,8 litres. En multipliant cette valeur par le coefficient de 1,4 appliqué aux moteurs à turbocompresseur, on obtenait une cylindrée “corrigée” de 3920 cm3, ce qui permettait à la voiture d’intégrer la catégorie des moins de 4 litres.
Une accélération foudroyante :
Le V8 à 32 soupapes de la GTO était apparenté à celui de la GTB mais il était installé en long, et non pas en travers, avec une boîte de vitesses différente et un empattement allongé de 10 cm. Grâce à l’appoint de deux turbocompresseurs japonais IHI, la puissance atteignait 400 ch. L’usine promettait une vitesse de pointe de 305 km/h, avec des accélérations qui, selon un journaliste “laissait croire que la Ferrari était emboutie par le derrière par un Boeing au décollage”. Le groupe B fut supprimé avant que la GTO ait pu faire ses preuves. Ceci n’empêcha pas les clients de se disputer les exemplaires disponibles. Ceux à qui elle écahappa se consolèrent avec la F40. 272 exemplaires furent produits.
Caractéristiques :
Moteur : 2,9 L V8, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière longitudinal ; Cylindrée : 2 855 cm3 ; Puissance maximale : à 7 000 tr/min : 400 ch (294 kW) ; Couple maximal : à 3 800 tr/min : 496 Nm Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses Poids : Poids à vide : 1224 kg Performances : Vitesse maximale : 304 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,8 s Châssis – Carrosserie : Coupé 2 portes Freins : Freins à disques ventilés Dimensions : Longueur : 4290 mm ; Largeur : 1910 mm ; Hauteur : 1120 mm ; Empattement : 2450 mm ; Voies AV/AR : 1559 mm / 1562 mm
Côte actuelle : 2.500.000 €
Ferrari 288 GTO Profil
Ferrari 288 GTO Profil Avant
Ferrari 288 GTO Profil Arrière
Ferrari 288 GTO Intérieur
Ferrari 288 GTO Ecorché
Ferrari 288 GTO Moteur
Ferrari F 40 (1987-1992)
Ferrari F 40 (1987-1992)
En 1947, la première Ferrari, la 125 S, sort des ateliers de Maranello. Quarante ans plus tard, la Scuderia jette toutes ses forces dans un projet exceptionnel pour célébrer cet anniversaire.
Pure et dure :
La F 40 doit être la Ferrari absolue, celle qui succèdera à la GTO dans la légende. Il s’agit en fait d’une véritable voiture de compétition, à peine civilisée pour l’usage sur routes. Pas de grands assauts technologiques ou électroniques comme sur la Porsche 959 par exemple, mais une définition de sportive pure et dure pour inconditionnels : habitacle dépouillé à l’extrême, panneaux de fibres de carbone apparents, pas de moquette, pas plus que de vitres remplacées par de simples glissières en plexiglas.
Près de 500 chevaux :
En revanche, la ligne signée Pinifarina, basse, racée et agressive, trahit le ramage de l’engin : le V8 de 2,9 litres, gavé par deux turbo-compresseurs japonais IHI délivre la puissance phénoménale de 478 ch réels pour un couple de 58,8 mkg, ce qui représente la bagatelle de 168 ch au litre! Sa production est initialement prévue à 450 exemplaires pour la seule année 1987, mais la F 40 fut immédiatement l’objet d’une folle spéculation financière et 1300 exemplaires furent finalement assemblés jusqu’au printemps 1990. Il est vrai qu’elle restera la dernière Ferrari conçue du vivant d’enzo Ferrari et sa réalisation ultime. La F40 est une voiture de sport sauvage, brutale, sans aucune assistance ou élément de confort et dont l’effet turbo est très marqué.
Entretient :
C’est sans conteste, une des Ferrari les plus coûteuses à entretenir. Surveiller l’état des train roulants, surtout en cas d’utilisation sur piste. Ils encaissent alors des contraintes considérables. Portez attention à son résevoir d’essence. Issue de la compétition, il est rempli d’une mousse qui se désagrège avec le temps. A contrôler tous les 5 ans et à remplacer tous les dix ans. Coût de l’opération : 15.000 Euros.
Caractéristiques techniques :
Production : 1311 exemplaires Moteur et transmission : Moteur : F120D de Ferrari 288 Evoluzione, V8 à 90°, 2,9 L, biturbo IHI, 2ACT, 32 soupapes ; Position du moteur : Central arrière, longitudinal ; Cylindrée : 2 936 cm3 ; Puissance maximale à 7 000 tr/min : 478 ch (352 kW) ; Couple maximal : à 4 000 tr/min : 569 Nm ; Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports Châssis – Carrosserie : Pininfarina Grand tourisme ; Coefficient de traînée : 0,34 Suspensions : Triangles superposés AV et AR Direction : Crémaillère Freins : Disques Brembo ventilés AV et AR Poids et performances : Poids à vide : 1 088 kg ; Vitesse maximale : 321 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 4,1 s Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1970 mm ; Hauteur : 1130 mm ; Empattement : 2451 mm
Prix du modèle neuf en 1989 : 1.700.000 F soit 413.899 € actualisé avec 60% d’inflation.
Côte : 250.000 € en 2007 ; 350.000 € en 2011 ; 800.000 € en 2015 ; 1.000.000 € en 2017…
Ferrari F40 1987 Brochure
Ferrari F40 1987 Pub 1
Ferrari F40 1987 Pub 2
Ferrari F40 1987 Pub 3
Ferrari F40 1987 Pub 4
Ferrari F40 1987 Pub 5
Ferrari F 40 Ecorché
Ferrari F 40 Moteur
Ferrari 512 TR (1992-1994)
Ferrari 512 TR (1992-1994)
Même chez Ferrari, il arrive que l’on soit obligé de faire évoluer un modèle pour riposter à une concurrence de plus en plus agressive. Tel à été le cas pour la Testarossa, contrée par les Lamborghini Diablo, Jaguar XJ 220 et autres. Pour répondre à armes égales, elle est devenue la 512 TR.
Bien plus modifiée qu’il n’y paraît :
Par rapport à 512 BBi, sa devancière, la Testarossa s’était un peu embourgeoisée : gabarit et poids plus important, suspensions plus souples. Comme l’avènement de quatre soupapes par cylindre n’avait que peu augmenté la puissance, la Testarossa s’est trouvée peu à peu dépassée tant en performances qu’en comportement routier. Avec le retour à l’appellation 512 (5 litres/12 cylindres), sont arrivés maints progrès : suppression du berceau-moteur amovible rendant le châssis à la fois plus rigide et plus léger, abaissement du moteur de 30 mm, immenses jantes 18 pouces permettant de chausser des pneus très performants et de loger des disques de freins plus grands.
Dans le clan des plus de 300 km/h :
Avec la dernière née des gestions électroniques Bosh, le moteur de la 512 TR gagna près de 50 chevaux soit près de 13 % : cela permit à la 512 TR de gagner 12 km/h et donc de dépasser la barre fatidique des 300 km/h.
Caractéristiques :
Moteur : Type: 12 cylindres à plat, 48 soupapes ; Position: AR centrale longitudinale ; Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 2.7 ; Cylindrée : 4 943 cm3 ; Puissance maxi : 428 ch à 6 750 tr/mn ; Couple maxi : 491 Nm à 5 500 tr/mm ; Couple spécifique : 80,04 Nm/l Transmission : AR + différentiel autobloquant à 45% ; Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports Poids : Données constructeur: 1517 kg Freins Av-Ar : Disques ventilés Performances : Vitesse maxi : 313 km/h ; 400 m DA: 12″8 s ; 1 000 m DA: 22″9 s ; 0 à 100 km/h: 4″8 s Dimensions : Longueur : 4480 mm ; Largeur : 1976 mm ; Hauteur : 1135 mm
Prix du modèle neuf en 1992 : 1.197.000 Francs soit 263.661 € actualisés avec 44,5% d’inflation.
Le succès commercial de la Lamborghini 400 GT donna des ailes et des idées bizarres à Ferrucio Lamborghini ; mais le résultat fut convainquant, l’Espada 400 GT se classant parmi les 4 places les plus rapides du monde. Elle était un peu plus longue et plus large que la 400 GT, et offrait donc un gain relatif d’espace dans l’habitacle.
Une vitrine sur roues :
En 1967, au salon de genève, Bertone avait présenté un prototype pour le moins original et audacieux : les portières latérales de ce coupé de sport quatre places étaient en effet totalement transparentes, à l’exception d’une mince baguette transversale portant la poignée d’ouverture. Cette voiture avait pour nom Marzal 2+2 et ne devait en principe ne pas avoir de suite.
Une forme assagie :
Et pourtant, Ferruccio Lamborghini décida de produire la Marzal de Bertone en série, mais sous une forme quelque peu assagie : la Lamborghini Espada, car tel fut son nom, ne fut pas doté des portières jugées trop futuristes. Au salon de Genève de 1968, elle fut présentée dans sa version quatre places et sa carrosserie deux portes. Plutôt qu’une banale banquette arrière, Bertone a opté pour deux sièges au dessin très proches de leurs homologues avant, séparés tout comme eux par la console centrale qui a été pour ce faire prolongée. La surface vitrée généreuse supprime toute sensation de claustration et le volume du compartiment à bagages, qui fait partie intégrante de l’habitacle, est des plus intéressants. Malgré cette habitabilité remarquable, l’Espada jouit d’une allure sportive nettement marquée. Racée, élégante, élancée et fougueuse, elle avait le moteur à l’avant (contrairement à la Countach et à l’Islero), ce qui n’était pas un mince exploit, étant donné la faible hauteur du capot et le volume occupé par le moteur V12. Elle fut produite à 1217 exemplaires.
Moteur et transmission : Moteur V12 alimenté par 6 carburateurs Weber 40 DCOE ; Cylindrée : 3 929 cm3 ; Puissance : 350 ch DIN à 7500 tr/mn ; Poids et performances : Poids à vide : 1 482 kg ; Vitesse Max : 245 km/h ; Dimensions : Longueur : 4 738 mm ; Largeur : 1 860 mm ; Hauteur : 1 185 mm.
Prix du modèle neuf en 1970 : 112.000 Francs soit 126.236 € avec 640% d’inflation sur la période.
Prix actuel : Avant la mode des Youngtimers (il y a dix ans environ) on en trouvait encore en bon état à moins de 30.000 €. Mais les prix ont honteusement augmenté et les moins chères sont actuellement à 100.000 €. Comme quoi, cela valait le coup d’en acheter une et de la laisser dormir quelques années dans son garage…
Lamborghini Espada 1976 Publicité 1
Lamborghini Espada 1976 Publicité 2
Lamborghini Espada 1976 Coffre
Lamborghini Espada 1976 Intérieur Arrière
Lamborghini Espada 1976 Tableau de bord
Lamborghini Espada 1976 Moteur V12
Lamborghini Espada S1 Moteur V12
Lamborghini Espada 1976 Ecorché
Voir sur YouTube : “Lamborghini Espada ride” par DtRockstar1
Lancée en novembre 1968, la berline Audi 100 à traction avant connut un grand succès et gagna le paris qu’Ingolstadt s’était fixé : construire une petite Mercedes. Son moteur de 1,8 litres est repris de la Super 90, lancée deux ans plus tôt. Très réussi esthétiquement, le premier coupé Audi de haut de gamme (de l’après-guerre) connut un large et très mérité succès. Il aura une riche et brillante descendance.
Une ligne très élégante :
Présenté en septembre 1969, le coupé dérivé de la berline est commercialisé l’année suivante. Il s’agit d’une carrosserie quatre places, moderne, à la ligne fast-back très séduisante et à l’allure sportive qui évoque celle du coupé Fiat Dino de Bertone ou encore de l’Aston Martin DBS. Le moteur, réalésé à 1,9 litres et alimenté par deux carburateurs Solex, développe 115 ch DIN. Il est exclusivement monté sur le coupé, qu’il entraîne à 185 km/h. Le freinage est assuré par un double circuit assisté, avec disques à l’avant.
Un grand succès commercial :
La gamme Audi 100 est réorganisée en 1971, et le coupé partage désormais sa mécanique avec la berline haut de gamme GL. Le moteur perd son deuxième carburateur, et la puissance est très légèrement réduite. Mais le couple est amélioré, tandis que la consommation est, surtout, considérablement réduite. Une direction assistée est enfin proposée en option ainsi qu’une boîte automatique à trois vitesses, d’origine Volkswagen (pour le marché U.S.). En 1976, l’Audi 100 subira un important lifting et recevra le nouveau moteur à 5 cylindres. Au total, 827.474 exemplaires de la première génération de 100 auront été construits, dont 30687 coupés.
Caractéristiques :
Dimensions : Longueur : 4 400 mm. Empattement : 2 560 mm. Moteur : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes en tête ; Position : longitudinal en porte-à-faux AV. Alimentation : 2 carburateurs 32 TDID Solex. Cylindrée : 1871 cm3 ; Alésage x course (mm): 84,0 x 84,4. Puissance maxi : 115 ch à 5500 tr/mn. Transmission : AV. Poids : 1100 kg. Performances : Vitesse maxi (km/h): 185 ; 0 à 100 km/h: 10″
Prix du neuf en 1970 : 32.700 Francs soit 36857 € avec 640% d’inflation sur la période.
Cote actuelle : L’Audi Coupé 100 S devient de plus en plus rare depuis que les youngtimers sont devenus à la mode; il y a quelques mois, on en trouvait encore à 7000 €. Mais à ce prix là, elles partent vite. C’est pourtant un prix réaliste puisque son niveau d’équipement, ses performances et son esthétique la plaçaient en queue de peloton des trois fastbacks vintage européens des 70’s.
Au salon de Genève de 1971, cinq ans après la Lamborghini Miura, Maserati présenta à son tour une berlinette à moteur central. La firme avait déjà pris l’habitude de donner à ses modèles des noms de vent. Le nouveau modèle était baptisé Bora, qui est un vent du nord.
Une “centrale hydraulique” à la Citroën :
La Bora reprenait les principaux éléments mécaniques de la Ghibli, à commencer par son moteur. C’était une sportive raffinée. Le système hydraulique Citroën se chargeait d’ajuster les commandes à la mesure du conducteur, d’escamoter les phares sans efforts et commandait également les freins. C’était l’époque en effet où le constructeur français avait pris le contrôle de Maserati. Comme la Ghibli, la Bora avait une carrosserie dessinée par Giorgio Giugiaro, qui travaillait alors pour le carossier Ghia. Comme la Ghibli, la Bora était une création du célèbre ingénieur Giulio Alfieri, qui depuis quinze ans était l’âme de la firme de Modène.
Silence et confort :
Alfieri avait une conception très personnelle de l’automobile grand tourisme. Selon lui, elle devait se signaler autant par son silence et son confort que par ses performances. La disposition du moteur ne changeait rien à l’affaire. La Bora était donc une voiture confortable silencieuse, avec cette conséquence presque obligée qu’elle avait un poids élevé. Elle n’avait pas la flamboyante personnalité de ses rivales, signées Lamborghini ou Ferrari, mais sa ligne surbaissée était une belle réussite.
Moteur : Central 8 cylindres en V ; cylindrée 4719 cm3 ; 27 CV Fiscaux ; 310 ch DIN à 6000 tr/mn ; 4 carburateurs double corps ; 4 arbres à came en tête.
Carrosserie : Coupé deux places, deux portes ; longueur : 4,34 m ; largeur : 1,77 m ; hauteur : 1,14 m ; empattement : 2,60 m ; voie des essieux avant : 1,48 m ; arrière : 1,45 m ; réservoir d’essence : 100 litres.
Transmission : aux roues arrières motrices ; boite de vitesse ZF à 5 rapports.
Performances : Vitesse de pointe, 265 km/h.
Prix en 1974 : 145.980 Francs soit 126.879 € avec 470 % d’inflation.
Prix en 2016 : Entre 120.000 et 200.000 € en état collection.
