Catégorie : Youngtimers

La Ferrari 360 Modena (du nom de la ville natale d’Enzo Ferrari, le créateur de la marque) succéda en 1999 à la Ferrari F355. Le désign était signé par Pininfarina et la carrosserie par Scaglietti. Pour la première fois chez Ferrari, la carrosserie fut intégralement réalisée en aluminium, ce qui certes augmenta son coût, mais permit de limiter son poids à 1300 kg.

Électronique, habitabilité et puissance :

La 360 Modena fait la part belle à l’électronique qui devient de plus en plus présente dans les Ferrari à partir de 2000 : aide à la conduite, commande de boîte, sécurité. Elle propose aussi un amortissement piloté qui permet de modifier le réglage de la suspension. Les dimensions et l’habitabilité sont en hausse par rapport à son aînée, tout comme d’ailleurs le nombre de chevaux et les performances.

Un moteur V8 à 40 soupapes :

La Ferrari 360 Modena est équipée d’un moteur V8 à 90° en position centrale arrière d’une puissance de 400 ch à 8 500 tr/min. Comme sur la F355, ce moteur comporte cinq soupapes par cylindres. Une boîte de vitesses héritée des Formule 1 disponible en option, avec ses palettes au volant, permet de passer les vitesses très rapidement, notamment si elle est réglée en mode sport. Un bouton permet de démultiplier la direction assistée et de rendre celle-ci encore plus agréable à l’usage. L’entretient est beaucoup plus facile que sur une F355, avec notamment un moteur plus accessible et un pourcentage d’usure de l’embrayage contrôlable chez Ferrari. Les courroies sont à changer tous les 3 ans pour moins de 3000€.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8 à 90°, 3,6 L, 40 soupapes, position longitudinale arrière ; Cylindrée : 3586 cm3 ; Puissance maximale : 400 ch à 8500 tr/min.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle ou robotisée F1 6 rapports.
Poids et performances : Poids à vide : 1390 kg ; Vitesse maximale : 295 km/h ; Accélération : 0 à 100 km/h en 5,3 s.
Consommation mixte : 17,1 L/100 km.
Carrosserie : Coupé ou Spider 2 portes.
Freins : Disques ventilés AV/AR.
Dimensions : Longueur : 4477 mm ; Largeur : 1922 mm ; Hauteur : 1214 mm ; Empattement : 2600 mm.

Prix du modèle neuf en 2001 : 137.000 €.

Prix actuel d’occasion : à partir de 49.000 €.

La Volkswagen New Beetle, qui fut commercialisée de 1998 à 2011, remplaça la Coccinelle produite de 1938 à 2003. En janvier 1994, VW présenta le « Concept One » au salon de Détroit, précurseur de la New Beetle. Le Concept 1 souleva un enthousiasme tel, que le succès fut instantané et la presse spécialisée en fit ses gros titres. Les concessionnaires VW américains réclamèrent alors la production de la New Beetle.

La première venue dans la danse néo-rétro :

Bien avant la Mini et la Fiat 500 qui sortirent leur modèle fétiche relooké respectivement en 2001 et 2007, la Volkswagen New Beetle fut la première à jouer la carte du rétro et de la nostalgie dès 1998. Avec 21,5 millions d’exemplaires écoulés, son ancêtre la Coccinelle fut la quatrième voiture la plus vendue de tous les temps, juste derrière la Golf. La New Beetle quant à elle, s’est produite à plus d’un million  d’exemplaires, ce qui est un franc succès.

Un confort moyen :

Le design est superbe au détriment de l’espace au niveau des places arrières et du coffre qui sont en partie sacrifiés. Enfin, comme souvent sur les allemandes, le confort est ferme, mais l’équipement et le comportement routier se montrent satisfaisants.

Motorisations :

Pour les motorisations de cette Golf IV recarrossée, en essence, le choix allait du petit 1.4 de 75 ch au 2.3 V5 de 170 ch en passant par un 1.8 turbo de 150 ch. Le choix parmi les diesel était plus restreint : un 1.9 TDI décliné en 100 et 105 ch.

Le remplacement de ce modèle a été lancé à l’automne 2011 et le nouveau modèle a été présenté au Salon automobile de Shanghai en avril 2011. La nouvelle Volkswagen Beetle partage sa plate-forme avec la Golf VI.

Caractéristiques techniques :

Moteurs essence : 

1.4 16S 75 ch
1.6 100 / 1021 ch
1.8 Turbo 20S 150 / 180 ch
2.0 115 ch
2.3 V5 170 ch
2.5 20S 152 ch
3.2 RSi 250 ch

Moteurs diesel : 

1.9 TDI 100 ch
1.9 TDI 1052 ch
1.9 TDI 115 ch

Transmission : Traction / 5 vitesses + MA

Châssis : Coupé, Cabriolet

Dimensions : Longueur : 4080 mm ; Largeur : 1720 mm ; Hauteur : 1500 mm ; Volume du coffre ; 209 dm3 ; Poids : 1230 kg

Prix d’occasion : à partir de 1000 €.

La firme Simca est née en 1936 grâce à H.T. Piggozi qui était distributeur Fiat pour la France depuis 1926. Pendant longtemps, les Simca dérivèrent étroitement des Fiat, mais à partir de 1951, elle acquirent plus de personnalité avec la naissance de l’Aronde. En août 1958, Simca se rapproche de Chrysler avant de prendre le contrôle de la célèbre marque franco-britannique de voitures de sport Talbot. Simca tenta alors de sauver Talbot en lui adaptant un moteur de Vedette à soupapes latérales… Talbot mourut dès l’année suivante, mais le nom resta la propriété de Simca.

Le 10 août 1978, les filiales européennes du groupe Chrysler (qui possédait notamment le groupe britannique Rootes et la firme française Simca) passèrent sous le contrôle du consortium PSA. Pour symboliser ce changement de propriétaire, l’état-major de Peugeot choisira de donner à ses nouvelles filiales un patronyme unique, connu en France comme en Grande-Bretagne : Talbot.

Étudiée par Chrysler : 

Relancé durant l’été 1979 dans le cadre d’une grande campagne publicitaire, le label Talbot allait désormais être accolé à celui de Simca sur tous les modèles de l’ancienne gamme Simca-Chrysler, à compter du millésime 1980. Mais il fallut attendre un an pour assister à la naissance de la première vraie nouveauté commercialisée sous la marque Talbot. Il s’agissait de la Tagora, mise à l’étude pour Chrysler-France au milieu des années 70. La voiture de conception classique était en l’occurrence une spacieuse berline tricorps à propulsion.

La dernière Talbot :

Rival direct de la Citroën CX et de la Peugeot 604, ce nouveau modèle de haut de gamme allait être proposé en différentes variantes de motorisation y compris un V6 de 165 ch, configuration dans laquelle elle devient la voiture française de série la plus puissante de l’époque depuis la Citroën SM.

Apparue en mai 1981, elle emprunte à la 604 le moteur V6 PRV de 2664 cm³, mais l’alimentation d’origine a été remplacée par 2 carburateurs triple-corps. L’allumeur, les culasses, les arbres à cames et les pistons sont spécifiques. Sur cette Tagora, le train arrière de la 505 est remplacé par celui de la 604. Talbot propose en série un ordinateur de bord. En option, on trouve la sellerie cuir, la climatisation et un pack regroupant les vitres arrière électriques, les lave-vitres/essuie-vitres de phares ainsi que deux haut-parleurs arrière avec une commande de balance AV/AR sur la console centrale.

La gamme s’enrichira encore d’un modèle turbo-diesel à moteur 2,3 litres (la Tagora DT). Les problèmes de restructuration rencontrés par le groupe PSA et la mévente chronique des modèles Talbot allait entraîner un retrait prématuré de la série Tagora, en 1984. Produite à moins de 17.000 exemplaires en trois ans, cette berline symbolise malheureusement l’échec de la renaissance de Talbot.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix de la Tagora SX 2.6 en 1984 : 91.600 F soit 27.702 € avec 98,4 % d’inflation.

Prix d’occasion : à partir de 1000 €.

La suppression de la marque DKW en 1965 remplacée par Audi, n’arrêta pas la fabrication à l’usine d’Ingolstadt d’un véhicule tout-terrain, la DKW Munga. En 1977, la Munga fut remplacée par l’Iltis, vendue sous la marque VW, mais conçue et fabriquée par Audi. Les essais de l’Iltis furent effectués par l’ingénieur Jorg Bensinger, qui conçut l’idée d’en tirer une voiture routière. La base choisie fut le coupé Audi 80, encore à l’état de projet, équipé du moteur 5 cylindres de l’Audi 100, doté d’un turbocompresseur et d’un échangeur de chaleur portant la puissance à 200 ch. La transmission était celle de l’Iltis, avec les 4 roues engagées en permanence, ce qui avait permis de supprimer la boîte de transfert. Il y avait la même suspension à jambe élastique, type Mac Pherson, à l’avant comme à l’arrière. La partie la plus ingénieuse du système était l’arbre intermédiaire creux, relié à un minuscule différentiel central.

Les trois différentes versions :

Quattro WR (1980-1986) : La première génération reçoit un 5 cylindres 2,1 L 10 soupapes, muni d’un turbocompresseur et d’un échangeur d’air qui augmente la puissance à 200 ch (au lieu de 170 ch sur la version sans échangeur qui équipait la 200 Turbo). L’Audi Quattro se reconnait facilement à ses ailes élargies et ses pare-chocs spécifiques qui la différencient de l’Audi coupé GT, dérivée elle aussi de la 80, et commercialisée 6 mois après la quattro. Le 0 à 100 km/h se fait en 7,1 secondes pour une vitesse de pointe de 220 km/h. Pour le millésime 1983, de nouveaux phares monobloc remplacent les doubles éléments et l’ABS est désormais de série puis, pour 1985, la calandre s’incline, les jantes deviennent plus larges et les feux arrière deviennent noirs.

Quattro MB (1987-1989) : La cylindrée passe à 2,2 L mais la puissance reste inchangée (200 ch). Par contre, le moteur est plus souple, a moins de temps de réponse et bénéficie des dernières évolutions comme les poussoirs hydrauliques et la transmission bénéficie d’un différentiel central Torsen qui améliore la motricité en utilisation courante et qui remplace l’ancien différentiel classique à blocage manuel (le différentiel arrière gardant, lui, son blocage manuel). Les freins sont également revus et reçoivent des étriers doubles pistons à l’avant. Le capot de malle arrière est en fibres. Le 0 à 100 km/h s’effectue désormais en 6,7 s.

Quattro RR (1989-1991) : Le 2,2 L reçoit une culasse à 20 soupapes dérivée de celle de la Quattro Sport, moteur équivalent à celui de l’Audi 200 20V et à celui de l’Audi S2 220ch. Le moteur dispose aussi de 2 catalyseurs qui ont nécessité la modification du plancher du côté gauche devant le siège avant. La puissance ressort ainsi à 220 ch, ce qui permet au coupé de passer de 0 à 100 km/h en 5,9 s et de filer à 232 km/h. C’est la plus recherchée des Audi Quattro et aussi la plus rare (environ 800 exemplaires), la plus puissante et la dernière version.

Championne du monde :

L’audi Coupé Quattro fut présentée au Salon de Genève en mars 1980, où elle obtint un succès mitigé : on s’extasia sur la mécanique, mais on jugea sévèrement la carrosserie. La Quattro s’imposa définitivement deux ans plus tard, en remportant le championnat du monde des constructeurs. C’est elle qui a lancé la vogue de la traction intégrale à partir de la fin des années 80.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1984 : 210.000 F soit 63.510 € avec 98,4 % d’inflation.

Prix actuel en occasion : à partir de 8000 €.

L’Alfa 90 eut la difficile tâche de remplacer un modèle emblématique de la marque, l’Alfetta. Présentée au Salon de l’Automobile de Turin 1984, la 90 était équipée de la même mécanique que l’Alfetta, excellente certes, mais celle-ci commençait à dater. En 1984, le constructeur milanais connut des difficultés financières. Alors que le bureau d’études milanais avait finalisé une toute nouvelle plateforme qui devait équiper les remplaçantes des Alfetta et Giulietta, les futures Alfa 90 et 75, la direction opta pour la réutilisation de la base de l’Alfetta afin de réaliser des économies notamment sur la structure de la coque et sur les moteurs. Le dessin de la carrosserie fut confié à Bertone, ce qui donna une berline avec des lignes très carrées, mais qui conservait une certaine élégance classique. Les techniciens conservèrent la disposition transaxle, le moteur placé en long à l’avant, la propulsion arrière avec la boîte de vitesses et le différentiel rattaché à l’essieu arrière du type De Dion, les freins à disques sur les quatre roues sans oublier le double arbre à came en tête. Détail amusant, tous les modèles étaient équipés à l’avant d’un petit spoiler dont la géométrie variait en fonction de la vitesse du véhicule.

Les moteurs :

Lors de son lancement, quatre moteurs étaient disponibles, trois essence et un Diesel : Les 4 cylindres double arbre à cames en tête Alfa Romeo de 1779 cm3 et 1962 cm3, le fameux V6 Alfa Romeo (Busso) de 2492 cm3 et le 4 cylindres turbo diesel de 2,4 litres fourni par VM Motori.

La gamme de 1984 à 1986 :

La 1.8 litres, 120 ch et la 2.0 litres, 130 ch équipées de deux carburateurs double corps, prix : 99.600 F pour la 2 litres. La 2.0 version injection électronique et variateur de phase, 128 ch, prix : 109.300 F. La 2.5 V6 : 156 ch ; ce modèle est particulièrement soignée au niveau de l’équipement : 4 vitres électriques, sièges avant électriques, jantes alu 15′, phares antibrouillard, sièges en velours… Prix : 128.250 F (soit 36.111 € avec 84,7% d’inflation). Enfin, la 2.4 Turbo diesel, 110 ch.  Prix : 121.600 F.

La gamme de 1986 à 1987 :

Le restyling de l’Alfa 90 de 1986 ne permit pas de contrer son semi échec commercial. La calandre fut très légèrement retouchée et les revêtements intérieurs furent revus mais aucune modification ne fut apportée à la carrosserie. Cela donna lieu au lancement de la version Alfa 90 Super. L’ABS fut introduit sur toutes les modèles mais la version 2.0 carburateurs fut retirée pour ne laisser place qu’à l’injection. Le constructeur milanais passa sous le contrôle de Fiat en 1986, et la production de l’Alfa 90 fut arrêtée en 1987 après seulement 56.428 exemplaires produits. Elle sera remplacée par la nouvelle Alfa Romeo 164.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix d’occasion : à partir de 4000 €.