Catégorie : Youngtimers

Malgré sa ligne sportive bien aiguisée signée Giugiaro et son châssis-poutre en acier hérité de la Formule 1, la Lotus Esprit originale commercialisée en 1975 montrait un souffle un peu court. Son moteur n’était en effet qu’un 2 litres de 4 cylindres de 160 ch. Il lui manquait un peu de punch et de panache.

Une carrosserie redessinée par deux fois : 

La firme aurait voulu doter l’Esprit d’un V8 dès sa sortie, mais ses finances, selon son habitude, étaient trop chancelantes pour un tel investissement et il faudra attendre 1996 pour qu’elle en soit équipée. L’Esprit n’a commencé à respirer à son rythme qu’avec l’adjonction d’un turbocompresseur en 1980. Il lui a aussi fallu se guérir de de quelques défauts de jeunesse (problèmes de refroidissement et mauvaise insonorisation). Pour marquer sa maturité, sa carrosserie fut redessinée une première fois en 1980, en gardant l’esprit du modèle original. En même temps, sa cylindrée fut porté à 2,2 litres. Un lifting beaucoup plus radical sera fait par Peter Stevens en 1988, mais les premiers modèles beaucoup moins arrondis restent les plus prisés des collectionneurs.

Des origines dispersées : 

Selon l’habitude de la firme, l’Esprit était montée à partir d’éléments de diverses origines. Le dessin de son bloc cylindre venait de chez Vauxhall, ses éléments de suspension étaient signés Opel et sa boîte de vitesse était héritée de la Citroën SM. Le tout a été patiemment raffiné et perfectionné au fil des ans, jusqu’à en faire, à la fin de sa carrière, une des meilleures voitures de sport à moteur central du marché mondial.

Les différentes séries : 

S1 (1975-80) : Son design, très proche de celui du concept car d’ItalDesign, est d’une grande pureté, et se distingue entre autres des séries suivantes par un spoiler avant séparé, l’absence d’écopes latérales, et la présence de feux arrière empruntés à la Fiat X 1/9.

S2 (1980-81) : Le moteur évolue, sa cylindrée est portée à 2174 cm3, pour gagner en couple, la puissance restant inchangée. Les feux arrières sont repris à la Rover SD1 et le spoiler avant est intégré au pare-chocs. Les défauts de jeunesse sont peu à peu éliminés, tandis que les performances, jugées à l’origine tout juste acceptables au regard de l’agressivité de la ligne, progressent, notamment avec l’arrivée d’une version Turbo (2174 cm3 développant 210 ch, 0 à 100 km/h en moins de 6 s), en hommage au titre constructeur acquis en F1 avec au total sept titres de champion du monde.

S3 (1981-87) : Avec la version S3, l’acheteur aura le choix entre le moteur atmosphérique et le moteur suralimenté, équipant une voiture homogène et fiabilisée. Puis vint une version HCI (1986-87) qui atteint 240 ch en turbo et 180 ch en atmosphérique. L’injection est apparue avec ces versions.

La ligne fut reprise en 1988 par Peter Stevens, arrondissant le style de Giugiaro. Dès lors, l’Esprit recevra une boîte Renault. En 1989 sortit la version SE, avec un 2174 cm3 équipé d’un turbo refroidi par eau de 264 ch. Avec deux fois moins de cylindres, elle pouvait s’expliquer sur un pied d’égalité avec une Ferrari 328. Un aileron arrière fera alors son apparition pour renforcer l’appui aérodynamique, devenu impératif avec les très hautes vitesses que l’Esprit pouvait dorénavant atteindre sur circuit. La puissance du moteur sera ensuite portée à 300 ch avec la X180-R qui s’illustra brillamment dans les compétitions aux États-Unis et donna une série limitée Sport 300 produite jusqu’en 1995.

S4 (1993-96) : En 1994 apparait une évolution S4 qui fut produite jusqu’en 1996, bénéficiant de la direction assistée et d’un développement aérodynamique de l’effet de sol dont l’inventeur était Colin Chapman. La S4S a été l’ultime version sport de l’Esprit avec 298 ch. Les ultimes modifications sur le moteur 2,2 L portant sur l’alimentation furent faites sur les dernières S4 et S4S.

V8 (1996-2004) : Pour répondre aux attentes du marché américain, l’Esprit sera équipée ensuite d’un moteur V8 biturbo de 3500 cm3, développant 350 ch. Le quatre cylindres sera alors redescendu à 2000 cm3 pour 240 ch avant de disparaître du catalogue en 1999.

Prix du modèle neuf en 1983 (Turbo) : 209.890 F soit 69331 € avec 116% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 29.000 €

Caractéristiques Techniques : modèles 1983 : voir la brochure ci-dessous.

Sur le modèle de la Mustang dont le succès sur le marché américain étonna ses promoteurs eux-mêmes, Ford Europe définit une mini-Mustang en reprenant la même recette : une plate-forme et une caisse classiques d’une esthétique très sage mais élégante, différents moteurs de 1300 cm3 à 3 litres et divers niveaux de finition permettant de séduire plusieurs segments de clientèle.

Un succès commercial mais aussi sportif : 

Produite simultanément en Angleterre et en Allemagne à partir de janvier 1969, la Capri s’imposa très vite sur tous les marchés. Ses versions à moteur quatre-cylindres étaient à la fois bon marché, fiables et économiques. Mais la Capri, dont les qualités routières demeuraient très moyennes, se révèlera cependant avoir un potentiel sportif insoupçonné avec la 2600 RS. À l’automne 1970, les préparateurs allemands s’occupèrent de la Capri lorsque Ford l’équipa du 2,6 litres en V des Zéphyr anglaises et des Taunus 26 M allemandes. La plus agressive était la 2600 RS (Rallye Sport) allégée et préparée par Jochen Neerpsch. Avec l’injection, des suspensions affermies et surbaissées, des freins à disques, etc, la 2600 RS s’illustra en Rallye et dans les épreuves d’endurance.

Trois générations et un équipement à la carte : 

La MK1 (1969-73) : Dès son lancement, il est possible de choisir entre plusieurs moteurs. En Allemagne le client s’en voit proposer cinq : trois V4 (1300, 1500, 1 700 cm3) et deux V6 (2000 ou 2300 cm3). Au Royaume-Uni, l’éventail se limite, dans un premier temps, à deux 4 cylindres en ligne (1000 ou 1600 cm3) et un V4 (2000 cm3). À partir de l’automne 1969, une nouvelle version 3000, équipée du V6 de l’ancienne Ford Zodiac, vient compléter la gamme britannique. Le catalogue Ford ne propose pas moins de sept degrés de finition. En combinant les options et les moteurs – les versions 1700, 2000 et 2300 bénéficient d’office d’un équipement « GT » plus complet que la Capri standard, dotée d’une présentation simplifiée.

La MK2 (1973-77) : En février 1974, la Capri fait l’objet d’un premier lifting, en Allemagne comme au Royaume-Uni. Ce rajeunissement consiste dans l’abandon de la nervure latérale qui ornait les flancs des anciens modèles, l’abandon des prises d’air latérales, un capot plus plat et un hayon arrière sur toutes les versions. La ligne générale est moins nerveuse, plus sage. Le choix des Capri est simplifié : autour d’une gamme ramenée à quatre versions (1300, 1600 GT, 2300 GT et 3000 GT), on ne trouve plus que deux finitions : L ou XL pour la 1300, standard ou « Ghia » pour les trois versions GT. À l’automne 1975, la gamme disponible en France se résume à trois modèles, la 3000 GT n’étant plus disponible qu’en Allemagne. La gamme germanique, elle s’enrichit au printemps 1976 d’une Capri 2000, animée par un V6 emprunté à la Taunus 2000. Parallèlement, de nouvelles finitions sont proposées : « L » ou « GL » pour la Capri 1300, « S » pour la 1600, « S » ou Ghia pour les 2000 et 2300. Reconnaissables à la bande adhésive marquée d’un S stylisé qui orne leur flancs, les Capri S se substituent aux anciennes GT. Elles adoptent un carénage sous le pare-chocs avant et un becquet arrière. L’année 1976 voit aussi l’arrêt de production de la Ford Capri anglaise, 337.500 exemplaires ont été assemblés à Halewood depuis 1969. Désormais, toutes les Capri commercialisées proviennent des chaînes de Cologne.

La MK3 (1977-86) : C’est la version qui a le mieux marché et esthétiquement la plus réussie aussi. Les modèles commercialisés à partir du mois de février 1977 diffèrent des précédents par leur capot débordant légèrement sur la calandre, par leurs doubles phares en série, leur carénage avant et aussi par leurs pare-chocs peints en noir mat. Quatres finitions sont proposées : L en modèle de base, GL dotée d’un équipement plus luxueux, Ghia (finition haut de gamme avec pavillon recouvert de vinyle), et S (Sièges baquets Recaro, jantes alu, déflecteur noir à l’arrière et logo S). On notera aussi que le logo ovale Ford orne désormais les calandres des Capri. L’acheteur français a maintenant le choix entre les motorisations suivantes : 1,3 l (50 à 60 ch), 1,6l (68 à 88 ch), 2l (98 à 101 ch), 2,3l (108 à 114 ch), et 3l (138 ch), cette dernière pouvant prétendre à une vitesse maximale de 200 km/h. À l’occasion du Salon de Genève, en mars 1981 apparaît la nouvelle Capri 2,8 litres Injection. Équipée du moteur de la Ford Granada, cette version dispose de 160 ch DIN d’une injection et de disques de freins avant ventilés. Fin 1982, les Capri « S » et la 2.8 Injection reçoivent une boîte à cinq rapports, avec overdrive dans le cas de la 2,8 litres. En septembre 1981 apparaît aussi la 2800 Turbo (ailes élargies, spoiler avant et déflecteur arrière) 188 ch, 215 Km/h, mais elle n’est pas importée en France.

En avril 1984, la Ford Capri cesse d’être commercialisée en France. Le modèle disparait du marché anglais 2 ans plus tard. En dépit de ses nombreuses qualités, la mode n’est plus aux coupés propulsions mais aux berlines GTI.

Prix d’une Capri 2800 neuve en 1983 : 80.240 F soit 26.505 € avec 116% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 6000 €.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

 

Présentée en juin 1976, la SD1 3500 a marqué le début d’une nouvelle génération de Rover, particulièrement sur le plan esthétique, car sa carrosserie rompait délibérément avec les formes sages des précédents modèles de la marque. La 3500 fut d’ailleurs récompensée au mois de janvier 1977 par un jury international composé de 48 journalistes spécialisés représentant 15 pays, qui lui attribuèrent le titre envié de « voiture de l’année ».  Sa ligne dessinée par David Bache était inspirée de la Ferrari Daytona. Elle était proposée à son lancement en plusieurs finitions dont la luxueuse Vanden Plas et dotée d’un V8 de 3500 cm3 développant 157 ch. En 1977, furent lancées les versions 2600 et 2300, dotées de 6 cylindres dérivant de ceux des Triumph 2500.

Aérodynamique et pratique :

Dès son apparition, la Rover 3500 se distingua par des solutions techniques originales et une silhouette extrêmement bien profilée bénéficiant d’un excellent coefficient de pénétration dans l’air. Cette limousine de prestige, classique dans sa conception (moteur avant-propulsion) fut la première voiture de cette classe à recourir à la solution très pratique du hayon permettant d’accéder au vaste coffre à bagages. La Rover SD1 fut restylée en 1982. Elle bénéficia de joncs cernant les phares, d’un spoiler à l’avant, d’une lunette arrière agrandie vers le bas et de nouvelles jantes en alliage (pour les versions Vanden Plas et Vitesse).

Une suspension classique :

Pour la suspension, les ingénieurs britanniques optèrent pour une solution simple mais très efficace. S’ils choisirent un système classique à l’avant (jambes McPherson), pour l’arrière, ils abandonnèrent le pont de Dion pour un essieu rigide. Il ne s’agissait pas pourtant d’un retour en arrière ; en effet, le pont était admirablement guidé par des bras de Watt, de longs leviers longitudinaux déchargeant les efforts antérieurs, ainsi que par une grosse barre de poussée centrale.

Les différents modèles : 

Elle était disponible en plusieurs motorisations : un 4 cylindres 2 litres équipé du moteur développant 101ch venant de l’austin Ambassador (version créée en 1982). Deux moteurs 6 cylindres en ligne d’origine Triumph de 2300 cm3 et 2 600 cm3 développant respectivement 125 et 138 ch, un V8 de 3 500 cm3 d’origine Buick de 157 ch, et un 4 cylindres diesel de 2400 cm3 équipée d’un moteur Turbo-Diesel italien développant 101 ch. Enfin, la « Vitesse », modèle sportif dont le V8 de 3500 cm3 à allumage électronique développait environ 193 ch. Pour la petite histoire, John Steed (Patrick Macnee) en conduisait une jaune clair dans la série The New Avengers, datant de 1976.

En collection, préférez la version 3500 équipée du célèbre moteur Buick qui est le seul à être fiable.

Caractéristiques Techniques : 

Moteurs : 4 cylindres en ligne, 6 cylindres en ligne et V8 ; Position du moteur : Longitudinale avant ; Cylindrée : De 2000 à 3500 cm3 cm3 ; Puissance maximale : De 101 à 193ch ch DIN.
Transmission : Arrière ; Boîte de vitesses : Manuelle 5 vitesses ou automatique 3 vitesses.
Châssis – Carrosserie : Berline 5 portes.
Dimensions : Longueur : 4700 mm ; Largeur : 1770 mm ; Hauteur : 1380 mm.

Prix du modèle neuf en 1983 : 117.900 F soit 38.945 € avec 116% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 4000 € pour une 3500.

Lorsque Matra décida de s’intéresser à l’automobile et de développer un programme sportif de haut niveau, avec le succès que l’on sait en Formule 1 et au Mans, les modèles de production n’étaient encore que des Djet (le fameux coupé lancé en 1962) hérités de la période René Bonnet. La vraie première Matra fut la 530 de 1967, équipée d’un moteur Ford. La reprise de Simca par Chrysler signifia l’abandon du moteur Ford 4 cylindres en V de 1,7 litre qui équipait la Ford Taunus 17M (1964-1967), installé en position centrale, mais aussi l’abandon de la 530.

Une importante mutation : 

Un nouveau bouleversement intervint en 1978 lorsque Peugeot (PSA) prit le contrôle des filiales européennes de Chrysler. Les jours de la Bagheera étaient comptés malgré ses qualités routières qui lui autorisait des moteurs de forte puissance. Une nouvelle Talbot, marque tombée aussi dans l’escarcelle de Peugeot allait pouvoir naître.

Le prix de l’indépendance : 

La Murena succède à la Bagheera en septembre 1980. Sa ligne, qui allie élégance et efficacité aérodynamique avec son profil en coin et son moteur central arrière en travers, est l’œuvre du styliste Antoine Volanis. Sa carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. La structure est un châssis cadre autoporteur en tôles embouties et soudées. Elle possède une caractéristique rare : sa protection anticorrosion réalisée par galvanisation à chaud.  La Murena reprend le concept inauguré par la Matra-Simca Bagheera : trois places de front, face à la route. Ce concept original est bien plus logique que celui d’une 2+2 traditionnelle dont les deux places arrière sont symboliques.

Bien accueillie, notamment dans la version équipée du moteur Simca 2,2 litres à arbre à cames en tête de la Tagora, la Murena de série est rapide et sûre mais elle ne sera jamais vraiment développée à son plein potentiel. Elle aurait mérité le V6 PRV mais Peugeot refusa et Matra choisit de collaborer avec Renault qui lui acheta un projet audacieux, l’Espace.

L’arrêt du modèle : 

En 1983, le phénomène des GTI s’installe en Europe. Ce sont de petites berlines légères équipées de moteurs puissants. L’époque n’est plus aux coupés sport comme la Murena ou les Opel Manta, Renault Fuego, Ford Capri entre autres. Les ventes de la Murena sont bien plus faibles que celles de son aînée la Bagheera, vendue à près de 50 000 exemplaires et l’avenir de la Murena n’intéresse plus PSA.

Les modèles : 

La Murena est disponible en deux versions (1,6 et 2,2 litres) qui diffèrent extérieurement par leurs roues et le monogramme 2.2 fixé sur le pilier de porte. Ces deux versions bénéficient de quelques améliorations pour 1983 : garde au toit augmentée au dessus du conducteur, protection des bas de caisse AV et AR contre les gravillons, garnissage velours, nouveau vide-poches sur la 1,6 litres, fermeture centralisée des portes sur la 2,2 litres. Une version S préparée sport sort en série limité durant l’année 1984 alors que les modèles 1,6 et 2,2 litres disparaissent.

Murena 1,6l (92 ch) : 5 640 exemplaires.
Murena 2,2l (118 ch) : 4 560 exemplaires.
Murena S (142 ch) dite « préparation 142 » (1984) : 480 exemplaires.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochures ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1983 : Murena 2.2 : 77.500 F soit 25.600 € avec 116% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 7500 € pour une 1.6l et 10.000 € pour une 2.2l.

C’est en avril 1973 que la Matra-Simca Bagheera fut appelée à prendre la succession de la série « 530 ». Si le moteur, la suspension avant, les freins et la direction étaient empruntés à la Simca 1100 Ti (aux termes d’un nouvel accord de coopération industrielle conclu entre Chrysler-France et Matra), la nouvelle venue restait néanmoins fidèle aux principes techniques chers à la firme de Vélizy, à commencer par le moteur central disposé transversalement derrière l’habitacle.

Une tenue de route exceptionnelle : 

Originale et bien proportionnée, la carrosserie en fibre de verre tranche radicalement sur le style torturé et controversé de la défunte « 530 ». Le polyester armé de fibres de verre est soit riveté, soit collé sur un châssis acier autoportant. La répartition des masses (42 % avant / 58 % arrière) et son système de freinage à quatre freins à disque lui confèrent un excellent comportement routier : dynamique et joueur. Mais la Bagheera innove surtout par l’agencement de son habitacle, conçue pour accueillir confortablement trois passagers adultes de front, le moteur central rendant quasiment impossible l’implantation d’une banquette même symbolique à l’arrière. Philippe Guédon, responsable de l’étude de la Bagheera, utilisa cette caractéristique à son avantage en suggérant qu’au quotidien, il est rare de se trouver à plus de trois passagers dans une automobile.

Produite à 47.796 exemplaires : 

Introduite en 1976, la Bagheera S, est nantie du moteur de la Simca 1308 GT, un 1442 cm3 porté à 90 ch et équipé de deux carburateurs double corps verticaux Weber, offrant une vitesse de 190 km/h en pointe. L’année suivante, toute la série profitera d’un restyling circonscrit au dessin de la proue (plus allongée) et de la poupe, tandis que l’équipement sera très nettement amélioré sur la version S. La Matra-Simca Bagheera a laissé le souvenir d’une petite voiture de sport originale et bien conçue.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : 1294 cm3 puis 1442 cm3 ; Position du moteur : Transversal central ; Puissance maximale : 84 puis 90 ch.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapport.
Poids et performances : Poids à vide : 960/1015 kg ; Vitesse Max : 190 km/h. 1000 D.A. en 32,5 secondes.
Châssis – Carrosserie : Châssis acier autoportant – Coupé.
Freins : 4 freins à disque.
Dimensions : Longueur : 3970/4010 ; Largeur : 1730 mm ; Hauteur : 1198/1220 mm.

Prix du modèle neuf en 1973 : 24.450 F soit 23.348 € avec 527% d’inflation.

Cote actuelle : à partir de 6000 €