Catégorie : Oldtimers

Au salon de Paris 1962, René Bonnet, désormais séparé de Charles Deutsch, avait présenté la Djet, une intéressante berlinette à moteur central arrière. Lorsque le groupe Matra décida en 1964 de se diversifier dans l’automobile, il commença par s’associer à René Bonnet pour produire la Djet sous la marque Matra-Bonnet puis, les Jet 5 et 6 sous la marque Matra-Sports, sans René Bonnet. La 530 fut dévoilée au au salon de Genève au printemps 1967 et son prix de vente était de 16.190 F. Ce coupé purement Matra, dont le nom évoquait celui d’un missile réputé de la firme, se caractérisait par ses phares escamotables, son toit démontable en deux parties et ses places arrières. La première version ne développait que 72 chevaux.

Un concept ultra-moderne et une bonne tenue de route :

La Djet à moteur central avait fait la preuve d’un excellent comportement dynamique avec son moteur central arrière. Matra conserva cette solution sur une plate-forme très rigide en tôle soudée ajourée rappelant la construction aéronautique. Sur le soubassement venaient se fixer par boulonnage des éléments de carrosserie en matière plastique (époxy d’abord, polyester ensuite). Ses lignes, très anguleuses rappelaient celle des sports-prototypes 620 et 630 et le toit amovible, celui des porsche Targa. Selon les journaux spécialisés de l’époque, la 530 possédait une très bonne tenue de route, une suspension très confortable et un freinage excellent.

Mais un moteur qui manque de puissance :

Lors de sa présentation à la presse, José Rosinski ne parvint pas à dépasser 162 km/h en pointe avec un 400 mètres départ arrêté en 19″4 et un kilomètre en 37″… Pour regrouper les masses principales dans l’empattement d’un petit coupé 2+2, il fallait un moteur court et transversal. Le choix de Matra se porta sur le V4 de la Ford Taunus 15 M. Un si bon châssis aurait mérité bien mieux, et la version à carburateur double corps de 1969 ne constitua qu’une amélioration mineure.

Les versions : 

La 530 (1969) : la puissance du moteur Ford Taunus 17M RS, passe de 72 ch à 78 ch DIN grâce à un carburateur double corps à ouverture différenciée tandis que les rapports de vitesses sont rapprochés. La vitesse passe à 177 km/h en pointe, le 400 mètres à 18″6 et le kilomètre à 35″.

La 530 LX (1970) : Elle est reconnaissable aux butoirs avant en caoutchouc (à la place de la barre de protection tubulaire), aux bas de caisse et à la face arrière noir mat avec des bordures chromées, aux roues sans enjoliveurs avec des cabochons en plastique noir, à la lunette arrière non amovible en verre et au tableau de bord imitation bois avec un rembourrage de sécurité. Les roues en alliage léger sont en option. À la suite de la prise de participation de Simca dans la marque, la 530 LX est distribuée dans le réseau Simca début avril 1970 malgré son moteur Ford. Au Salon de Paris 1970, la LX était vendue 21.500 F.

La 530 SX (1971) : Version économique qui se différencie par les quatre projecteurs fixes (les phares escamotables sont supprimés), les passages de roue élargis et le toit fixe. Les pare-chocs, les projecteurs et l’entrée d’air (sans encadrement chromé) sont en noir mat. À l’intérieur, la banquette arrière est supprimée et les sièges avant à dossier inclinable ont été remplacés par des sièges baquets. La SX était vendue 20.500 F.

9609 exemplaires vendus :

La Matra 530 n’allait pas tout à fait atteindre les 10.000 exemplaires, puisque sa carrière fut condamnée par l’accord pris entre Matra et Chrysler-Simca à la fin de 1969. En effet, les agents Simca ne pouvaient pas vendre des 530 propulsées par un moteur Ford dans leur concession. La production fut stoppée en 1973, et la succession fut prise par la Bagheera.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Prix de la 530 LX neuve en 1970 : 21.500 F soit 24.376 € avec 644% d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 16.000 €.

C’est en 1967 que Porsche et Volkswagen se mirent d’accord pour fabriquer ensemble une voiture de sport à moteur central arrière. Elle fut construite en deux versions : la 914/4 à moteur Volkswagen et la 914/6 à mécanique Porsche. Les deux versions disposaient de la même carrosserie, d’un toit amovible, d’un coffre avant et d’un coffre arrière.

Moteur central : 

À l’orée des années 70, une voiture de sport nouvelle se devait d’être à moteur central : la compétition avait démontré les avantages de cette disposition. Pourtant, pas plus que Matra avec la 530 ou que Lotus avec l’Europe, Volkswagen et Porsche ne parviendront à imposer un coupé sportif deux places à moteur central capable de se contenter d’un budget d’entretien de voiture de série. Les deux modèles étaient équipés de la boîte de vitesse Porsche à 5 rapports avec, sur demande, la transmission semi-automatique Sportomatic. Les 914-4 étaient entièrement fabriqués chez Karmann, un carrossier indépendant allemand, et pour les 914-6, Porsche se fait livrer les caisses à Zuffenhausen où le moteur six cylindres et les trains roulants spécifiques étaient montés sur la même ligne que les 911.

La 914/4 : Elle était sage par son moteur de 90 ch qui n’acceptait pas de prendre plus de 5000 tours en cinquième, ce qui la rendait plus sobre : dix litres pas plus, à fond sur l’autoroute. Et son comportement routier correspondait à son architecture : imperturbable en grandes courbes, à l’aise en virage serrés. Mais la clientèle ne voulut pas d’une habitabilité réduite ni d’une accessibilité mécanique difficile, rançon du moteur central.

La 914/6 : Sa carrière fut soumise dès le départ à un double handicap. Le premier fut le remplacement à la tête de Volkswagen de Heinz Nordhoff par Kurt Loos qui avait une conception des prix de revient bien différente de celle de son prédécesseur et factura à Porsche les coques 914 au prix fort. Le prix de vente de la 914/6 se retrouva donc proche de celui de la 911 alors qu’elle ne faisait que 110 ch. Le second, fut, point commun avec la 914/4, sa carrosserie jugée par certains sans élégance ni personnalité. Ce modèle mena une existence en marge du catalogue Porsche avant de disparaître discrètement.

La 914 ne connaîtra jamais un réel succès en Europe mais se vendra relativement bien aux États-Unis, surtout en version 4 cylindres. La production totale, entre 1969 et 1976, sera de 115.000 unités pour les 914-4 et 3500 unités pour les 914-6.

Caractéristiques : Voir brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : 22.500 F pour la 914/4 et 37.500 F pour la 914/6 soit 42.516 € avec 643 % d’inflation. (La Porsche 911 Touring ne valait pas beaucoup plus cher…41.800 F).

Côte actuelle : 15.000 € pour une 914/4 et 40.000 € pour une 914/6.

Le coupé Volvo P 1800 est une de ces voitures dessinées en Italie dont l’élégance résiste à tous les caprices de la mode. La Volkwagen Karmann Ghia en est un autre exemple. C’est d’ailleurs également le carrossier Ghia qui a dessiné le coupé Volvo, plus exactement le réputé Giaovanni Michelotti qui était alors son employé. Ce véhicule a été popularisée à l’écran par l’acteur Roger Moore qui jouait le rôle du détective Simon Templar dans la série TV « Le Saint. »

D’abord fabriquée en Angleterre : 

Le coupé P 1800 fut présenté en 1959. Son châssis était celui de la berline P 444 avec une puissance poussée à 85 ch. Son moteur fit une carrière internationale puisqu’il équipa un moment les Facel III françaises et les Marcos anglaises. Né en Italie, le coupé Volvo fut d’abord fabriqué en Grande-Bretagne, chez Jensen avec un grand nombre de composants d’origine anglaise.

Une carrière interrompue en plein succès :

En 1963, la fabrication du Coupé P 1800 fut reprise par l’usine suédoise. Sa fabrication se poursuivit jusqu’en 1973. Il était alors carrossé en « break » trois portes, avec une cylindrée porté à 2 litres et une alimentation à injection électronique. Sa carrière fut interrompue en plein succès, mais le modèle n’avait jamais été profitable pour la firme. Il avait cependant été construit à près de 40.000 exemplaires, dont plus de la moitié avait été vendu aux U.S.A.

Les différents modèles :

Volvo P1800 (1961-63) : La P1800 était équipée d’un 1,8 litres essence de 100 ch. Elle était fabriquée en Grande-Bretagne, chez Jensen.

Volvo P1800 S (1963-69) : En 1963, la production de la P1800 est rapatriée à Göteborg dans l’usine Volvo de Lundby. En effet, Jensen Motors avait des soucis au niveau du contrôle de la qualité des autos. Le contrat est rompu après 6000 voitures produites. La P1800 devient P1800 S (S pour Sverige, Suède en français) puis 1800 S en abandonnant ses pare-chocs à « moustache » pour des pare-chocs droits. Le moteur passe à 108 ch. En 1966, le moteur passe à 115 ch et atteint les 175 km/h en pointe. Puis en 1969, un 2 litres de 118 ch remplace le 1,8 litres précédant.

Volvo 1800 E (1969-72) : La P1800 connait le changement le plus important de sa carrière avec ce modèle. Son nouveau moteur 2 litres, expérimenté sur le modèle 1969, est équipé d’une injection électronique Bosch (système D-Jetronic). Associé à un nouvel arbre à cames, des soupapes plus larges et un taux de compression plus élevé, ce moteur, développe ainsi 130 ch SAE (120 ch DIN). Cela influera bien évidemment sur la vitesse de pointe annoncée à 190 km/h. La nouvelle boîte de vitesses de type ZF offre toujours 4 rapports avec overdrive de série. Une autre évolution mécanique concerne l’adoption de freins à disques à l’arrière cachés derrière de nouvelles jantes 5 pouces façon magnésium à boulons apparents. La nouvelle voiture, dorénavant appelée P1800E, se distingue également par : une nouvelle calandre noir mat (sauf l’entourage) et des ouïes de ventilation sur les ailes arrière.

Volvo 1800 ES (1972-73) : Ultime évolution du coupé P1800, cette série a réussi le tour de force de donner un second souffle à une lignée objectivement en fin de carrière. C’est en août 1971 que la P1800 connaîtra ainsi une refonte aussi tardive que décisive. Toute la partie arrière du modèle sera redessinée par les stylistes de la marque dans l’esprit du break de chasse Reliant Scimitar. Entrée en production au début de l’année 1972, cette Volvo d’un genre particulier ne connaîtra cependant qu’une carrière éphémère. C’est ainsi qu’elle sera retirée de production au mois de juin 1973, victime de son inadaptation chronique aux nouvelles normes américaines.

Caractéristiques Techniques : Voir notice ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1971 : 41.500 F soit 44.719 € avec 605 % d’inflation.

Prix d’occasion : à partir de 15.000 €.

Les succès en course de Maserati l’amenèrent à étudier des voitures de route destinées à une clientèle sportive et raffinée. Ces voitures de Grand Tourisme furent toujours très performantes. En 1963, après l’excellente 3500 GT, sortit un très joli coupé à deux places, le type 109 mistral. Son nom, inspiré du vent qui souffle en France dans la vallée du Rhône, a été suggéré aux responsables du constructeur au Trident par l’importateur français, et la Mistral sera la première d’une longue série de modèles qui rendront hommage à éole.

Une carrosserie signée Frua :

Le dessin de la carrosserie était dû à Pietro Frua qui réussit les deux versions, coupé et cabriolet. Le coupé très élancé et très pur de ligne fut présenté lors du Salon de Turin 1963 et y remporta tous les suffrages. De nos jour d’ailleurs, La Mistral est considérée comme une des plus belles Maserati de tous les temps. Elle est parfois confondue avec le modèle AC de Frua, qui dispose de dimensions plus importantes et d’une puissance supérieure.

Un moteur prestigieux :

Depuis 1957, date à laquelle Maserati avait été championne du monde de formule 1 avec Juan Manuel Fangio sur la 250F, la marque ne courait plus en formule 1, celle-ci étant devenue trop onéreuse pour ses finances. Maserati participa au championnat des Sports et remporta de nombreux succès avec les modèles Birdcage. Puis l’intérêt se porta sur la construction de voitures de luxe et de grand tourisme dont la base fut un excellent moteur à 6 cylindres et 2 arbres à cames de 3,5 litres de cylindrée avec double allumage dérivé de celui de la Maserati 250F. Ce moteur qui avait animé avec succès jusqu’en 1966 la 3500 GT, disposait de chambres de combustion hémisphériques et bénéficiait d’une injection indirecte, une véritable première dans le monde des voitures sportives italiennes de l’époque.

Trois versions développant de 235 à 255 ch :

La Mistral reçut, à son lancement, le moteur déjà utilisé sur la 3500 GT dans sa version 3,5 litres, qui développait 235 ch. Dans sa deuxième version, la cylindrée passa à 3,7 litres pour 245 ch DIN. Les derniers modèles furent équipés d’une version 4 litres de 255 ch. La boîte de vitesses était une ZF à 5 rapports. Les version coupé et spider seront produites respectivement à 830 et 125 exemplaires.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Côte actuelle : À partir de 150.000 €

En 1966, lorsque Alejandro de Tomaso remplaça la Vallelunga par la Mangusta, il ne garda d’elle que son châssis. La mangouste est un animal qui peut tuer les cobras ; on raconte que la voiture a été nommée ainsi parce qu’Alejandro de Tomaso avait eu des discussions avec Carroll Shelby pour remplacer le modèle Cobra par une voiture de course qui serait construite en Italie dans l’usine De Tomaso, mais que ce ne fut pas possible car Shelby s’était impliqué dans le programme de la Ford GT40.

Carrossée par Ghia et dessinée par Giugiaro :

Le Mangusta fut conçue par Giorgetto Giugiaro, et elle est facilement reconnaissable à ses portes en « ailes de mouette » sur le moteur et le compartiment à bagages. Traité dans un style aussi original qu’agressif par Ghia, la carrosserie de la Mangusta apparaissait tout à fait en rapport avec son caractère.

Une conduite délicate :

Si la Mangousta ne fut pas la première création d’Alessandro De Tomaso, elle demeure l’une des plus spectaculaires. Conçue à partir d’un châssis-poutre rappelant singulièrement la structure des Lotus, la De Tomaso Mangusta figurera parmi les premières voitures de grand tourisme à moteur central, en l’occurrence un V8 Ford de 5 litres de cylindrée développant 289 ch et implanté en position longitudinale arrière, entraîné par une boîte ZF à 5 vitesses. Puissante et rapide, cette GT italo-américaine ne manquait, en effet, ni de tempérament ni de personnalité mais avec une distribution de poids 32/68 (prédominance de poids sur l’essieu arrière) et un châssis poutre, elle souffrait de problèmes de stabilité et sa conduite était délicate. La voiture avait également une garde au sol extrêmement faible. Elle exigeait donc une grande vigilance au volant en conduite rapide.

Une empreinte significative :

Produite à 401 exemplaires (dont 150 en version Européenne) entre 1966 et 1971, cette voiture de sport n’en a pas moins laissé une empreinte significative dans l’histoire du Grand Tourisme. Et la Pantera qui lui a succédé a valablement transformé l’essai tout en bénéficiant du soutien logistique du groupe Ford, un appui dont la firme De Tomaso saura tirer profit.