Catégorie : 1965

La GT40 MkI (1964-69) : En 1963, à la demande de Henry Ford II (petit-fils du fondateur de la marque), Lee Lacocca lança la création à Slough d’une unité spécialisée pour la conception d’une Ford taillée pour gagner les 24 Heures du Mans, construite à partir du châssis de la Lola Mk6 conçue par Eric Broadley. John Wyer, ex-responsable du service course chez Aston Martin, dirigea le projet, aidé dans sa tâche par les Anglais Len Bailey, Roy Lunn, et les Américains Ron Martin et Chuck Mountain. Le premier prototype fut présenté à la presse le 1er avril 1964. En janvier 1965, à Daytona, ce fut le début d’une longue série de victoires pour les Ford GT40. Au total, douze prototypes furent réalisés, suivis de 87 GT40 de production. La GT40 originale était équipée du V8 Ford 4,9 litres “small block” (celui monté sur les Mustang), mais au départ, ses démonstrations au Mans en 1964 et 1965 furent plus spectaculaires que durables.

Comme nous le verrons dans le paragraphe qui leur est dédié, les Mark II et IV équipées d’un moteur V8 de 7 litres remporteront Le Man en 1966 et 1967. Pour la saison 1968, la FIA modifia le règlement portant sur la cylindrée des voitures. Celle-ci fut limitée à 3 L pour les prototypes et à 5 L pour les voitures de production (plus de 50 unités). La MkI de Pedro Rodríguez et Lucien Bianchi, aux couleurs de la Gulf Oil (bleu et orange), remporta l’épreuve et en 1969, la même voiture cette fois-ci pilotée par Ickx et Oliver gagna de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3 L de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième MkI prit la troisième place du podium, à quatre tours.

La GT40 MkII (1965-66) : Les succès de l’AC Cobra bousculèrent un peu les bureaucrates de chez Ford, qui ne croyaient pas à Carrol Shelby, pris pour un doux rêveur, et dont les idées devaient être sans lendemain (il en fut tout autrement puisqu’en 1965, les AC Cobra remportèrent le Championnat du Monde des Constructeurs).

Depuis sa prise de fonction du poste de PDG de la marque Ford au début des années 60, Henry Ford II, caressait l’idée de participer aux 24 Heures du Mans. Il tenta de racheter Ferrari en mai 1963, puis vexé par le refus d’Enzo Ferrari, il décida d’engager sa propre marque dans la compétition. Il contacta le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, pour concevoir la GT40. La victoire se faisant attendre avec le premier moteur de 4,7 litres, Carroll Shelby, le coordinateur du projet décida alors de mettre en œuvre la grosse artillerie et d’installer dans la GT40 le V8 Ford “big block”, celui des gros modèles de la gamme Ford, comme la Galaxy. C’était plus facile à dire qu’à faire : il fallut notamment redessiner tout l’arrière de la voiture, sans parler de la suspension et des freins. Ainsi naquit la GT40 Mark II, qui faisait 7 litres de cylindrée pour 505 chevaux à 6400 tr/mn (la plus grosse cylindrée que l’on ait vu en compétition depuis au moins un demi-siècle). 

En 1965, six GT40 s’engagèrent au Mans dont deux Mk II de 7 L préparées par Shelby. Les Mk II furent les plus rapides sur la piste et celle pilotée par Mac Laren et Miles resta en tête. Malheureusement, toutes les GT40 abandonnèrent suite à une casse mécanique dès la 7ème heure de la course, laissant une fois encore la victoire à Ferrari.

En 1966, Ford présenta huit GT40 Mk2 au 24 heures du Mans de 1966. Les trois qui terminèrent la course occupèrent a elles seules les trois places du podium. La dernière Ferrari en course s’était arrêté dès la dixième heure. Suite à cette victoire, Ford pensa à commercialiser un modèle utilisable sur la route, la MKIII.

La GT40 MkIII (1967) : Ford reprit donc une GT40 dont la garde au sol fut augmentée, et l’intérieur rendu plus confortable à l’aide de moquette et de sièges plus doux. John Wyer en supervisa la production qui s’éleva à 7 exemplaires. La cylindrée fut rabaissée à 4,7 litres. Le modèle qui développait 305 ch à 5500 tr/mn pouvait atteindre une vitesse maximale de 285 km/h.

GT40 MkIV (1967) : C’est une nouvelle évolution de la Mark II, avec un châssis et un design différent et une aérodynamique améliorée, équipée du même moteur de 7 litres capable de la propulser à 340 km/h. En 1967, la MkIV d’A. J. Foyt et Dan Gurney est en tête pendant toute l’épreuve du Man et gagne avec quatre tours d’avance sur la Ferrari qui arrive deuxième.

Quand Ford décide de cesser la production, plusieurs sociétés sont intéressées pour une reprise. L’une d’entre elles, l’entreprise anglaise Safir Engineering, rachète la marque « GT40 » et le droit de produire la voiture. La Ford GT40 MkV est lancée en 1985 et est produite jusqu’en 1999.

Caractéristiques Techniques : 

Moteur : V8 OHV 16V ; Position du moteur : Centrale longitudinal ; Cylindrée : De 4195 cm3 (Mk1 et Mk3) à 6997 cm3 (Mk2 et Mk4) ; Puissance maximale : Mk1 : 430 ch, Mk2 et mk4: 505 ch, Mk3 : 305 ch.
Transmission : Propulsion ; Boîte de vitesses : 5 vitesses manuelles.
Poids et performances : Mk1 : 960 kg ; Mk2 et Mk4 : 1300 kg ; Mk 3 1100 kg ; Vitesse maximale : Mk1 : 320 km/h; Mk2 : 330 km/h ; Mk3 : 285 km/h ; Mk4 : 340 km/h.
Châssis – Carrosserie : Coupé.
Direction : à crémaillère.
Freins : AV et AR : disques.
Dimensions : Longueur : 426 cm ; Largeur : 178 cm ; Hauteur : 103 cm ; Empattement : 241 cm ; Voies AV/AR : 145 cm/142 cm.

Cote actuelle : à partir de 175.000 €.

Le nom de la firme Aston Martin, créée en 1922, est inspiré du patronyme de son fondateur, Lionel Martin, ainsi que d’une course de côte célèbre à l’époque, l’Aston Clinton, qu’il remporta en 1913 aux commandes d’une Isotta-Fraschini. Aston Martin fut rachetée en 1947 par David Brown, un industriel, dont les initiales seront à l’origine des modèles «DB» de la marque. David Brown développa des modèles sportifs et bourgeois, à son image. Ainsi, jusqu’en 1958, différents modèles aux dénominations portant ses initiales sont produits en petites séries pour des amateurs avertis fortunés (DB1, DB2, DB3, DBR1).

De la compétition à la production de série :

Mais les victoires en compétition automobiles (en 1948 la marque remporta les 24 Heures de Spa sur une DB1, en 1956, le RAC Rally sur modèle DB2 et les 24 heures du Mans sur DBR1 en 1959) et la commercialisation de l’Aston Martin DB4 vont inverser la tendance. Il ne manque à la marque qu’une promotion plus large, vers un public plus grand, ce que réalise Brown pour la DB5 (La voiture de James Bond dans Goldfinger). Le projet DB5 dirigé par John Wyer fait table rase du passé et affiche la nouvelle ambition du constructeur. Pour cela, l’usine a recours à un maître de la carrosserie italienne, Carrozzeria Touring, qui est chargé de réaliser la carrosserie en aluminium avec son procédé «Superleggera». Après l’immense succès de la DB5, la DB6 assura sa succession.

Deux versions et un cabriolet :

La série DB apparut en 1949, en même temps que fut inauguré le nouveau moteur six cylindres double arbre à came en tête qui devait équiper toute la série. Qu’elles s’appellent DB4, DB5 ou DB6, ces Aston Martin révélèrent dès leur sortie de grandes qualités de tenue de route et d’esthétique, et en prenant de l’empattement, elles se distancèrent de plus en plus de leurs rivales, les Jaguar. La DB5 fut modifiée en 1965 pour donner la DB6. La mécanique était la même, un six-cylindres en ligne de 4 litres de cylindrée, qui développe 286 chevaux dans sa version standard alimenté par 3 carburateurs SU. Aston Martin proposait également une version Vantage à 3 carburateurs Weber, développant 325 chevaux. Certains modèles disposaient d’une boîte ZF à 5 rapports ou d’une boîte automatique Borg-Warner. Par contre, le châssis fut légèrement allongé, non pour une question d’esthétique, mais pour augmenter l’espace de la banquette arrière et fournir ainsi 4 vraies places. Les DB6 décapotables, comme les DB5 d’ailleurs, étaient baptisées “Volante”.

Caractéristiques Techniques : Voir brochure ci-dessous.

Côte actuelle : à partir de 200.000 €.

En 1940, l’industriel italien Renzo Rivolta lança la fabrication de réfrigérateurs sous la marque Iso, abréviation d’isothermo. Après la guerre, il se mit à construire des scooters, puis l’ingénieuse Isetta qui eut peu de succès en Italie, mais beaucoup en France et en Allemagne.

Luxe et performances :

En 1962, Rivolta décida de fabriquer une voiture de luxe à hautes performances, sur le modèle de la Facel Vega, avec un puissant V8 américain. Il s’attira dans ce but les services de l’ingénieur Gitto Bizzarini, le créateur de la Ferrari GTO. Giotto Bizzarini dessina un châssis plate-forme, qui se distinguait notamment par son essieu arrière type de Dion et sa structure combinant l’acier et l’alliage léger. Il reçut un V8 Chevrolet Corvette, garni, pour faire bonne mesure, de 4 carburateurs Weber double-corps.

Une double identité : 

La carrosserie fut réalisée par Bertone, selon les dessins d’un jeune styliste plein d’avenir, nommé Giorgio Giugiaro. Ainsi naquit l’Iso Grifo, présenté au salon de Turin en 1963. Entre temps, Bizzarini et Rivolta, qui avaient chacun une personnalité très marquée, s’étaient séparés avec ce résultat que la fabrication de la voiture ne commença que deux ans plus tard, sous deux identités : Iso Grifo et Bizzarini Strada. Les livraisons débuteront en début d’année 1965 et montreront un accueil chaleureux de ce nouveau modèle auprès d’une clientèle qui pouvait se permettre de dépenser 8.000.000 de Lires de l’époque, soit le prix d’un appartement au centre de Milan. L’Iso Grifo restera en fabrication sans grande modifications jusqu’à la fermeture de l’usine de Bresso située à Milan en 1974.

Les différents modèles :

A3L Grifo (1965)
Grifo GL (1965 – 1970)
Grifo 7 litres (1968 – 1970)
Grifo IR8 (1971 – 1974)
Grifo IR8 Can-Am (1971 – 1974)

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix en 1965 : 62.700 F soit 85.000 € avec 790% d’inflation.

Cote : Sa rareté rend son prix excessif :  comptez au minimum 200.000 €

La 1300 S Berlinette (1966-1971) : 

Après ses premiers succès au volant de la 4 CV quasiment de série à l’exception des préparations mécaniques, Jean Rédélé a créé l’A106 puis l’A108 qui rompt avec la plate-forme de la “quatre-pattes” de Monsieur Tout-Le-Monde. Mais le niveau de performances que confère la base mécanique Renault amélioré n’est plus compatible avec des solutions trop proches de la série. Il faut du nouveau.

Le châssis-poutre : 

La solution passe par un nouveau châssis qui apparaît sur le type A108. Rigide et léger, ce châssis à poutre centrale noyé dans la résine du soubassement de coque équipe aussi le type A110 de 1962 dont la désignation ne s’inspire plus des références Renault bien qu’il reçoive le 1100 cm3 des R8. En juin 1965, la déjà célèbre berlinette est dotée du 1296 cm3 de la Renault 8 Gordini avec 115 ch.

S comme Super : 

La berlinette a trouvé là une homogénéité et un niveau de performances que la version S va exploiter pendant huit années en recevant des mécaniques de plus en plus élaborées. La 1300 S sera la version client la plus vendue entre la fin 1966 et 1971. Elle est, en collection, une des plus convoitée, surtout en version originale telle que livrée par l’usine, la plupart ayant, en effet, reçu des modifications en vue de la compétition.

Les modèles 1600 (1969-1977) :

En remplacement de la 1500 sortie entre 1967 et 68 (qui ne fut fabriqué qu’à 42 exemplaires), Alpine sortit en 1969 un modèle 1600, qui allait connaître plusieurs versions : 1600, 1600 S, 1600 SC-SI, 1600 SX, jusqu’en 1977.

Une seule carrosserie pour tous les modèles : 

Lorsque apparut la 1600, Alpine n’avait alors plus qu’une seule carrosserie à son catalogue, la 110 berlinette ; celle-ci habilla tous les modèles 1300, 1600, 1800. Dotée d’un moteur Renault 16 de 1565 cm3, développant 92 ch lors de son apparition, l’Alpine 1600 de 1970 vit sa puissance passer à 102 ch, alors que l’Alpine 1600 S, elle, en était déjà à 138 ch. La même année, une version encore plus sportive fut mise au point, une Alpine 1600 S groupe 4 de 172 ch, qui remporta notamment les rallyes de l’Acropole, des Alpes autrichiennes, de Monte-Carlo et de San Remo.

Une berlinette avec quelques modifications : 

La berlinette avait désormais son radiateur d’eau à l’avant, ce qui nécessita la création d’une prise d’air sous le pare-chocs. Au fil des ans, elle subit quelques modifications, telles que l’adoption de jantes larges et de clignotants rectangulaires qui se retrouvaient au-dessus des pare-chocs et n’étaient plus encastrés.

Caractéristiques Techniques : 

Années de production : 1962 – 1977 ; Production : 71.761 exemplaires ; Usine d’assemblage : Usine Renault Alpine de Dieppe
Moteur et transmission : Cylindrée : 956 cm3 à 1800 cm3
Puissance maximale : de 55 à 200 ch, en rallye avec turbo jusqu’à 250 ch ; Transmission : Propulsion, BV4 rapports, BV5 en option sur les moteurs 1,3 litres et en série sur les 1600 S
Poids et performances : Poids à vide : 565 à 790 kg
Vitesse maximale : de 170 à 225 km/h
Châssis – Carrosserie : Berlinette Coupé
Dimensions : Longueur : 3850 mm ; Largeur : 1520 mm ; Hauteur : 1130 mm ; Empattement : 2100 mm

Prix du modèle neuf en 1970 : 32.450 F pour la 1300 S et 31.040 F pour la 1600 S soit à peine un peu moins qu’une Mercedes 280 S.
En 1970, une Porsche 911 Touring valait 42.860 F et une Citroën SM 46.000 F.
32.000 Francs de 1970, cela fait 36.000 € de 2017 avec 638% d’inflation sur la période…

Cote actuelle : à partir de 50.000 €