Catégorie : 1964

Testament de Ferdinand Porsche, la 356 a joui d’une étonnante carrière commerciale : quinze ans d’existence au firmament dans la catégorie des voitures de sport. La 356 voit le jour en 1947 à Gmünd, en Autriche. Conçue à partir d’éléments Volkswagen (la Coccinelle, créée par Ferdinand Porsche), elle porte le numéro 356, référence du dessin d’étude retenu. Le styliste Erwin Komenda est le père des lignes incomparables de cette dévoreuse de bitume. En 1960, près de vingt ans après sa conception, la 356, qui a fait l’objet d’améliorations innombrables et constantes, accuse néanmoins son âge. Alors que son successeur, la 901 (alias 911) est sur les planches à dessins, la 356 SC de juillet 1963 qui reprend apparemment les caractéristiques principales et visuelles de la type B de 1959-60, offre cependant des progrès considérables.

De nombreuses améliorations au fil du temps : 

Entre le modèle 356 de base à moteur de 1086 cm3 de 40 ch et l’ultime version, la SC, la fameuse Carrera RS (moteur 2 arbres à cames en tête de 1498 cm3) vient entre autres modèles s’intercaler en 1955 et permet à Porsche d’affirmer sa notoriété en compétition. Compte tenue de l’augmentation constante des performances, les vaillants freins à tambour des 356 A et B, quoique raffinés, ne suffisent plus à la tâche. Avec 175 km/h de vitesse de pointe et un poids de 950 kg à vide, il était temps d’opter pour les freins à disques, d’autant que bien des berlines plus sages en étaient déjà dotées. Si la qualité de fabrication est encore supérieure, la 356 SC est adoucie au niveau des suspensions, marché américain oblige. Deux carrosseries seulement sont offertes : coupé et cabriolet, et deux moteurs en 1600 cm3, un 75 ch et un 95 ch.

Chassée par la 911 :

La 356 SC a été produite entre 1963 et 1965. Elle représente la quintessence de la longue lignée de 356. En 1964, la 911 à moteur 6 cylindres apparut au catalogue, et prit rapidement, la place de l’ancien modèle. En avril 1965, le dernier exemplaire de la Porsche 356 (numéro 76.302) fut assemblé. La fin d’une époque.

Caractéristiques Techniques : Voir  photo 8.

Cote actuelle : à partir de 60.000 € pour un coupé et de 80.000 € pour un cabriolet.

Présentée en 1963, la Lancia Fulvia était une voiture de moyenne gamme, le second modèle de la marque en traction avant. Dotée d’une carrosserie classique dessinée par Piero Castagnero correspondant au standards de la tradition d’élégance Lancia, elle cachait sous son capot un 4 cylindres en V de 1091 cm³ développant 58 ch. Pendant de nombreuses années elle fut considérée comme étant la berline la plus élégante d’Europe. Cependant, les fanatiques de la marque attendaient tous le coupé.

Un coupé très stylé :

Leurs attente fut exaucée en 1964, quand Lancia, comme le voulait la tradition de la maison, présenta la Fulvia en coupé, un modèle élégant qui marquera son époque grâce aux innombrables victoires obtenues en rallye automobile. En 1965, la Lancia Fulvia Coupé fut mise en vente. Cette voiture deviendra un des plus grands succès commerciaux parmi les voitures sportives du moment. Son moteur est placé très en avant, ce qui laisse plus d’espace dans l’habitacle. Le levier de vitesse au plancher est très long.

Déclinée en trois versions :

La Fulvia Coupé a une carrosserie très basse et lumineuse dessinée par Piero Castagnero. Dans sa première série, le moteur était un 4 cylindres alimentés par 2 carburateurs double corps, une cylindrée de 1216 cm3, une puissance de 80 ch à 6 000 tr/min, 4 freins à disques et une vitesse maximale de 160 km/h avec une accélération de 0 à 100 km/h en 14 secondes. Au cours des années qui suivirent, de nouvelles versions équipées de moteurs de cylindrées supérieures apparurent notamment un 1298 cm3 de 90 ch avec une accélération 0 à 100 km/h en 11,2 secondes ainsi que les Fulvia HF, dotées de caractéristiques sportives avec des motorisations plus puissantes (1584 cm3 développant 114 ch DIN) et des carrosseries allégées entre autres avec du plexiglas. Comme ce fut le cas pour les modèles précédents, les Lancia Flavia et Flaminia, Lancia confia au carrossier Zagato la charge de réaliser la version Fulvia Sport. Dessinée par Ercole Spada la Lancia Fulvia Sport eu, comme toujours pour ces versions, une ligne insolite et très aérodynamique. Sa carrosserie, digne des grands maîtres carrossiers était en aluminium, puis en acier pour les deuxièmes séries. La partie mécanique et ses motorisations étaient identiques aux versions Coupé.

Caractéristiques Techniques : Voir brouchure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1970 : Fulvia coupé : 18.430 F. Fulvia Sport : 21.680 F, Fulvia HF Luxe : 27.775 F soit 31.490 € avec 644 % d’inflation.

Côte actuelle : à partir de 8000 € (en Italie).

La fermeture de la firme britannique Peerless en 1960 laissa sans emploi l’ingénieur John Gordon qui s’associa alors à Jim Keeble pour créer une sorte de Facel Vega à l’anglaise. Ainsi naquit la Gordon Keeble GT dont l’emblème – la tortue – symbolisait de manière assez ironique sa vocation de modèle grand tourisme.

Carrossée par Giugiaro :

Comme la Peerless, la Gordon Keeble avait une carrosserie en PVC, une structure tubulaire et un essieu arrière de type De Dion. Mais au lieu d’une mécanique Triumph, elle était dotée d’un V8 Chevrolet. L’élégante carrosserie était une création du carrossier italien Bertone qui venait d’engager un jeune styliste promis à un brillant avenir, un certain Giorgio Giugiaro.

Un moteur de Chevrolet :

La voiture apparut au Salon de l’automobile de Genève sur le stand de Bertone en mars 1960, sous le simple badge Gordon. À ce moment-là, les problèmes liés aux livraisons de composants avaient retardé la construction du prototype, qui avait dû être assemblée en moins d’un mois par Bertone. Après de nombreux essais routiers, la voiture fut expédiée à Detroit et présentée à la direction de Chevrolet, qui accepta de fournir des moteurs et des boîtes de vitesse Corvette pour la réalisation du modèle. La voiture fut préparée pour la production avec des modifications, notamment un V8 Chevrolet de 5.4 litres et 300 ch et une carrosserie non plus en acier, comme sur le prototype, mais en fibre de verre, fabriquée par Williams & Pritchard Limited.

Moins de 100 exemplaires :

La Gordon Keeble fut bien accueillie mais des problèmes de financement ne permirent de lancer la fabrication en série qu’en 1964. Entre temps, la voiture avait perdu de son originalité. Les GT à moteur V8 américain s’étaient multipliées sur le marché. Giugiaro et ses émules avaient fait de rapides progrès. C’est pourquoi la Gordon Keeble fut construite à moins de 100 exemplaires sous diverses raisons sociales. Environ 90 voitures furent vendues à 2798 £, un prix trop bas pour faire des bénéfices. Des problèmes avec les fournisseurs firent que l’argent disparut et la société fut liquidée. En 1965, la société fut achetée par Harold Smith et Geoffrey West et réenregistrée comme Keeble Cars Ltd. La production reprit, mais seulement pour une courte période, et la dernière voiture sortie fut réalisée en 1966. Un dernier exemplaire fut produit en 1967 à partir de pièces de rechange, ce qui porte le total à 100. Le Gordon-Keeble Owners’ Club affirme que plus de 90 exemplaires existent encore.

Caractéristiques Techniques : Voir Brochure ci-dessous.

Prix du modèle neuf en 1964 : 2798 £.

Cote actuelle : 100.000 €

En 1964, Renault présenta la voiture qui devait marquer toute une génération de pilotes et d’amateurs : la R8 Gordini. Elle se distinguait extérieurement du modèle normal par sa peinture bleu de France avec des bandes blanches compétition et un échappement à la sonorité plus rauque. On la regarda d’abord avec scepticisme, voire ironie. Mais elle deviendra rapidement une icône dans le monde du sport automobile français grâce à son prix abordable et à son comportement sur-vireur dû au moteur en porte-à-faux arrière qui facilite la conduite sportive.

La version 1100 :

À sa sortie, la R8 Gordini annonçait une puissance de 95 ch SAE pour une cylindrée de 1100 cm3, (plus du double de la R8 ordinaire), grâce à une culasse hémisphérique à soupapes inclinées et à deux carburateurs double corps horizontaux Solex. Le soutien logistique était efficacement assuré par une suspension durcie, une direction plus directe et un servofrein.

La version 1300 : 

En 1967, le moteur eut une cylindrée portée à 1300 cm3 (au lieu de 1100 cm3) avec une boîte de vitesse à 5 rapports. La puissance atteignait 103 ch SAE (88 ch DIN) et la vitesse de pointe, 180 km/h. La version 1300, qui est reconnaissable à ses quatre projecteurs et à ses ouïes de refroidissement de chaque côté derrière le pare-chocs avant, ajoute aussi un volant à trois branches et un réservoir supplémentaire de 25 litres dans le coffre avant. La R8 Gordini fut construite à un peu plus de 12.000 exemplaires au total. Elle céda la place en 1970 à la R12 Gordini qui ne la remplaça pas dans le cœur des fanatiques.

Un beau palmarès sportif : 

Un mois seulement après la présentation de la Renault 8 Gordini, Jean Vinatier remporte à son volant le rallye du Tour de Corse 1964, puis Pierrot Orsini et Jean-François Piot récidivent respectivement en 1965 et 1966 devant les Alfa Romeo GTA et autres Porsche 911. En 1968, Jean-Pierre Nicolas, sur Renault 8 Gordini, s’impose au Rallye du Maroc (voir palmarès détaillé dans l’article Gordini).

La coupe Gordini quant à elle, mettra surtout la R8 Gordini en orbite, permettant à une pléiade de jeunes pilotes (Andruet, Cudini, Darniche, Jabouille, Jarier, Leclère, Malcher, Ragnotti et Thérier) d’exprimer leur talent, et marquant le renouveau de la compétition automobile en France.

Caractéristiques Techniques :

Moteur : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, arbre à cames latéral ; Position : longitudinal AR ; 2 carburateurs Solex double corps ; Cylindrée : 1108 et 1255 cm3 ; Puissance : 77,5 ch DIN à 6500 tr/mn et 88 ch DIN à 6750 tr/mn.
Transmission : AR ; Boîte de vitesses : manuelle 4 et 5 rapports.
Freins Av-Ar : 4 disques.
Poids : 795 et 855 kg.
Dimensions : Longueur : 3990 mm ; Largeur : 1490 mm ; Hauteur : 1400 mm.
Performances : Vitesse maxi (km/h) : 170 et 180 km/h.
400 m D.A : 19 s et 17,3 s
1000 m D.A : 35 s et 32,3 s
Prix du modèle neuf en 1965 : 11.500 F
Côte actuelle : à partir de 40.000 €